Desarrollo de cintas
Desarrollo a lo largo de una única vía
Desarrollo de cintas en Stadskanaal , Países Bajos

El desarrollo en cinta se refiere a la construcción de casas a lo largo de las rutas de comunicación que irradian desde un asentamiento humano . Los asentamientos lineales resultantes son claramente visibles en los mapas de uso del suelo y las fotografías aéreas , lo que otorga a las ciudades y al campo un carácter particular. [1] Este desarrollo generó gran preocupación en el Reino Unido durante las décadas de 1920 [2] y 1930, así como en muchos otros países durante las décadas posteriores.

Normalmente, las primeras franjas se centran en las carreteras . Después de la Revolución Industrial , el desarrollo de franjas se hizo frecuente a lo largo de las líneas ferroviarias , predominantemente en Rusia , el Reino Unido y los Estados Unidos . Sin embargo, la inversión requerida para construir estaciones de tren , el consiguiente atractivo del fácil acceso ferroviario y la necesidad de carreteras complementarias a menudo llevaron a nuevos asentamientos pequeños fuera del centro de la ciudad. Los desarrollos de franjas produjeron ubicaciones atractivas para viviendas en carreteras aisladas, ya que el aumento de la propiedad de automóviles significaba que las casas podían venderse fácilmente incluso si estaban alejadas de los lugares de trabajo y los centros urbanos . Los desarrolladores estaban contentos de no tener que construir carreteras adicionales, ahorrando así dinero y espacio en la parcela. Los desarrollos de franjas también llenaron espacios en el intersticio entre áreas urbanas y, en consecuencia, atrajeron a compradores potenciales que necesitaban acceder a una o más de estas ubicaciones.

La extensión de esta práctica de desarrollo en torno a las carreteras dio lugar a que varios problemas se intensificaran. Los desarrollos en franjas se reconocieron finalmente como un uso ineficiente de los recursos, que requería la construcción de carreteras de circunvalación y, a menudo, sirvieron como precursores de una expansión urbana desenfrenada. Por tanto, un objetivo clave del sistema de planificación de posguerra del Reino Unido fue implementar una presunción y una convención que hicieran que los nuevos desarrollos en franjas fueran indeseables. La expansión urbana / suburbianización de grandes áreas condujo a la introducción de políticas de cinturón verde , nuevas ciudades , suburbios planificados y ciudades jardín .

Historia

Después de la Revolución Industrial , el desarrollo en cintas se hizo frecuente a lo largo de las líneas ferroviarias , predominantemente en Rusia , el Reino Unido y los Estados Unidos . La promoción deliberada de Metro-land [3] [4] a lo largo del Ferrocarril Metropolitano de Londres sirve como un fuerte ejemplo de esta forma de desarrollo. Se pueden encontrar ejemplos similares en Long Island (donde Frederick W Dunton compró muchos bienes raíces para alentar a los neoyorquinos a establecerse a lo largo de las líneas del Ferrocarril de Long Island ), [5] Boston [6] y en todo el Medio Oeste estadounidense . [7] [8] [9]

El desarrollo en cintas no se limita a la construcción a lo largo de corredores viales o ferroviarios, ya que también puede ocurrir a lo largo de líneas de cresta , canales y costas , esto último ocurre especialmente cuando las personas que buscan estilos de vida de cambio de mar construyen sus casas para tener una vista óptima.

Las ciudades resultantes suelen tener dificultades para brindar servicios de manera eficiente debido a su lejanía y falta de densidad. A menudo, el primer problema que advierten los residentes es el aumento de la congestión del tráfico , ya que un mayor número de personas se desplaza a lo largo del estrecho corredor urbano mientras que el desarrollo continúa en el extremo más alargado del corredor. La consolidación urbana y el crecimiento de las ciudades inteligentes suelen ser soluciones que fomentan el crecimiento hacia una forma urbana más compacta.

El desarrollo en cintas también puede compararse con una aldea lineal , es decir, una aldea que crece linealmente a lo largo de una ruta de transporte como parte de la expansión de una ciudad hacia la frontera. También conducen a la dispersión de funciones, ya que la necesidad de núcleos de desarrollo denso que dependan unos de otros se vuelve menos importante. [10]

El desarrollo en cintas se ha considerado durante mucho tiempo un problema especial en la República de Irlanda , donde proliferan las " casas únicas " en las carreteras rurales. [11] Esto provoca dificultades en el suministro eficiente de agua, alcantarillado , banda ancha , electricidad, teléfonos y transporte público . [12] [13] En 1998, Frank McDonald contrastó el desarrollo en la República con el de Irlanda del Norte : " Enniskillen [ en Irlanda del Norte ] está bien definido con límites claros hasta la ciudad y calles comerciales bien diseñadas. Letterkenny , [ en la República ] por el contrario, parece una sola calle larga con desarrollo de bungalows que se extiende sobre todas las colinas circundantes". [14] Las casas (a menudo menospreciadas como " McMansions ") también son criticadas por estropear el paisaje rural: el Consejo del Condado de Monaghan en 2013 declaró que "El Consejo se resistirá al desarrollo que crearía o extendería el desarrollo en cintas". [15] [16] El Consejo del Condado de Tipperary y muchos otros consejos han adoptado políticas similares. [17]

Recientemente, en lugares como Flandes (Bélgica), la política de zonificación regional ha dado lugar a patrones de desarrollo en franjas. Diversas políticas espaciales incorporadas en estos planes ayudan a predecir dónde pueden producirse desarrollos en franjas y a qué ritmo. [18]

Críticas

Aumento de la congestión

Debido a que la carretera principal está flanqueada por viviendas o establecimientos comerciales, es frecuente que se produzcan atascos de tráfico como resultado de entregas o de vehículos que entran o salen de las calzadas. Esto puede suponer un peligro para otros vehículos que no puedan ver el tráfico que entra, especialmente si la carretera está bordeada por garajes. Los residentes también pueden optar por caminar por el costado de la carretera, una actividad que se vuelve más peligrosa debido al tráfico que se mueve rápidamente. [19]

Acceso a servicios públicos

Por más simple que sea la construcción lineal que emana de una ciudad, la longitud de un corredor en forma de cinta puede plantear problemas financieros a las empresas de servicios públicos, ya que prestan servicios a los edificios. La densidad es preferible para las redes de servicios públicos, lo que supone el riesgo de un acceso deficiente para los edificios lejanos. [19]

Interrupciones durante la construcción

La construcción de una nueva casa o edificio dentro de un desarrollo en franjas puede alterar gravemente el flujo de vehículos a lo largo de la carretera porque no hay calles secundarias donde puedan estacionarse los vehículos de construcción. El tráfico puede verse obligado a circular por un único carril o a seguir un patrón alterno. [19]

Obstrucción del campo

Debido a que la mayoría de los desarrollos en franjas existen en áreas rurales fuera de las ciudades, las propiedades pueden perturbar u obstruir los paisajes naturales a lo largo de la carretera; pueden construirse a lo largo de un mirador, eliminando la capacidad del público de disfrutar del paisaje en favor de un solo propietario. [19]

Límites municipales

Los desarrollos en franjas alargadas también plantean desafíos para los gobiernos municipales, ya que dividen las áreas rurales en municipios y escuelas. En lugar de desarrollos en pequeñas ciudades donde se ubican escuelas y otros servicios públicos, ciertas ubicaciones dentro de un desarrollo en franjas pueden ser difíciles de atender por un gobierno y, a su vez, cuestan más en términos de gastos públicos. [19]

Véase también

Referencias

  1. ^ Caves, RW (2004). Enciclopedia de la ciudad . Routledge. pág. 569. ISBN. 9780415252256.
  2. ^ "Grupo de Historia Local de Trumpington, Cronología de Trumpington: 1901–1950". www.trumpingtonlocalhistorygroup.org .
  3. ^ MetroLand Archivado el 1 de abril de 2012 en Wayback Machine . Easyweb.easynet.co.uk (1 de julio de 1933). Consultado el 11 de noviembre de 2010.
  4. ^ "Outer London and London beyond London – Drummond Robson defiende la planificación para la ciudad y el campo" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 15 de julio de 2011.
  5. ^ Página de la historia del ferrocarril de Long Island – Archivo Dunton. Dunton.org. Recuperado el 11 de noviembre de 2010.
  6. ^ [1] [ enlace muerto ]
  7. ^ Ferrocarriles en el Medio Oeste: documentos e imágenes antiguos (Knox College) : Inicio. Collections.carli.illinois.edu (1920-07-02). Consultado el 11 de noviembre de 2010.
  8. ^ "Los ferrocarriles: expansión y transformación económica en el Medio Oeste - Definición del diccionario de Los ferrocarriles: expansión y transformación económica en el Medio Oeste". www.encyclopedia.com .
  9. ^ Expansión hacia el oeste Archivado el 18 de mayo de 2021 en Wayback Machine . Americanwest.com. Consultado el 11 de noviembre de 2010.
  10. ^ Berry, Brian (junio de 1959). "Desarrollos de la cinta en el patrón de negocios urbanos" (PDF) . Anales de la Asociación de Geógrafos Estadounidenses . 49 (2): 145–155. doi :10.1111/j.1467-8306.1959.tb01605.x. JSTOR  2561524.
  11. ^ Peillon, Michel; Corcoran, Mary P. (7 de marzo de 2018). Ireland Unbound: A Turn of the Century Chronicle. Instituto de Administración Pública. ISBN 9781902448695– a través de Google Books.
  12. ^ Day, Catharina (2018). Irlanda. New Holland Publishers. ISBN 9781860113277– a través de Google Books.
  13. ^ "Límite de vivienda para evitar el 'desarrollo en franjas' en los bordes de las carreteras rurales". Independent.ie . 20 de octubre de 2010 . Consultado el 4 de diciembre de 2019 .
  14. ^ O'Brien, Tim. "Se critica el desarrollo de la franja en la vivienda rural". The Irish Times . Consultado el 4 de diciembre de 2019 .
  15. ^ Gourley, Toirleach (3 de diciembre de 2015). "Desarrollo de la cinta, desarrollo exento y otras cuestiones" (PDF) . Consultado el 4 de diciembre de 2019 .
  16. ^ "Vivienda rural sostenible. Directrices para las autoridades de planificación" (PDF) . 2005-04-01 . Consultado el 2019-12-04 .
  17. ^ "Plan de desarrollo del condado de North Tipperary 2010-2016, Capítulo 5 Vivienda" (PDF) . Consultado el 4 de diciembre de 2019 .
  18. ^ Verbeek, Thomas (agosto de 2014). «Presencia y tendencias de la expansión lineal: explicación del desarrollo en franjas en el norte de Bélgica». Landscape and Urban Planning . 128 : 48–59. Bibcode :2014LUrbP.128...48V. doi :10.1016/j.landurbplan.2014.04.022.
  19. ^ abcde Clarke, John (junio de 1936). "Ley de restricción del desarrollo de franjas, 1935" (PDF) . The Town Planning Review . 17 (1): 11–32. doi :10.3828/tpr.17.1.544421773u0405u3. JSTOR  40101242.
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