Deportes Comunales Cristianos
Operador de tranvía desaparecido en Oslo, Noruega
Deportes Comunales Cristianos
Tipo de empresaPropiedad municipal
IndustriaTransporte
Fundado1899
Difunto1905
DestinoAdquisición
SucesorCartel deportivo cristiano
SedeOslo , Noruega
PadreMunicipio de Oslo

Kristiania Kommunale Sporveie o KKS , conocida coloquialmente como el Tranvía Rojo ( en noruego : Rødtrikken ) fue una empresa de propiedad municipal que operó partes del Tranvía de Oslo desde 1899 hasta 1905. KKS construyó y operó tres líneas, Sagene Ring , la línea Rodeløkka y la línea Vippetangen . Las tres estaban conectadas por medio de líneas de Kristiania Sporveisselskab (KSS) y Kristiania Elektriske Sporvei (KES). KKS compró veinte tranvías motorizados de Schuckert & Co. y doce remolques, designados como Clase S. Construyó dos depósitos, Sagene y Rodeløkka .

La empresa se creó tras un cambio político, cuando el ayuntamiento decidió empezar a operar tranvías. La empresa operaba con varios servicios de línea, la mayoría de los cuales funcionaban cada diez minutos. KKS no obtuvo beneficios. Después de las elecciones de 1904, la mayoría del ayuntamiento cambió. La empresa fue privatizada en mayo de 1905 y vendida a KSS después de que el ayuntamiento rechazara comprar la misma empresa.

Historia

Colocación de vías en el anillo de Sagene en Akersgata

Establecimiento

A finales de la década de 1890, Oslo contaba con tres compañías de tranvía privadas, de las cuales dos, Kristiania Sporveisselskab y Kristiania Elektriske Sporvei, operaban cada una su red de tranvías urbanos. [1] Esto dio lugar a un debate sobre si la operación del tranvía debía ser un asunto privado o municipal. Los dos partidos dominantes adoptaron cada uno su postura: el Partido Conservador deseaba mantener las operaciones privadas, mientras que el Partido Liberal apoyaba una municipalización de las operaciones. [2] La cuestión estaba dividida: el municipio de Oslo se hacía cargo de las dos empresas existentes y establecía una nueva empresa para operar nuevas líneas. En 1896, se le había ofrecido al municipio comprar KSS por su valor nominal de las acciones más los intereses en una medida iniciada por la propia empresa de tranvías. Su principal preocupación era que su concesión expiraría en 1905 y que el municipio tendría entonces el derecho de expropiarla. Mientras tanto, la empresa necesitaba nuevo capital y ofreció emitir nuevas acciones al municipio. [3] El municipio de Oslo rechazó la oferta y las nuevas acciones se vendieron a Gesellschaft für elektrische Unternehmungen de Berlín . [2]

Tranvía KKS pasando por la puerta Karl Johans

En 1897, el Partido Liberal había obtenido la mayoría en el consejo municipal. [4] Ese año hubo un debate político sobre la ampliación del tranvía de la KSS hacia St. Hanshaugen y Sagene , dos zonas que estaban en desarrollo. La KSS solicitó construir un tranvía allí, pero el 23 de septiembre de 1897 el consejo municipal votó a favor de establecer su propia compañía de tranvías y construir una línea hasta St. Hanshaugen y Sagene. [2]

Dos ingenieros municipales fueron enviados a un viaje de estudios a Alemania y los Países Bajos para adquirir experiencia en las operaciones de tranvía allí. A su regreso se inició un segundo debate, esta vez sobre la construcción de una línea a Rodeløkka. Como antes, KSS había solicitado construir una línea desde el centro de la ciudad a Rodeløkka. Inicialmente, esto había sido aceptado por el consejo municipal en 1898, con la condición de que KSS pagara un alquiler de 5.000 coronas noruegas (NOK) por año. Esta decisión fue revocada en enero de 1899 y el consejo municipal votó para concederle el permiso a KKS. Había dudas sobre la rentabilidad de la línea, pero el ingeniero municipal opinaba que los déficits siempre podrían cubrirse con los beneficios de la línea a St. Hanshaugen. La línea de Rodeløkka permitiría que la red de tranvías municipales creciera de 3,5 a 8 kilómetros (2,2 a 5,0 millas). [2]

Tranvía KKS pasando por la Catedral de Oslo en Stortorvet

Historial de funcionamiento

La construcción de la línea Sagene comenzó a principios de 1899. La línea definitiva, de Storgaten a Festningsbryggen, fue aprobada por el ayuntamiento en mayo de 1899, con un coste de 200.000 coronas noruegas. En esa misma época se inició la construcción de la línea Rodeløkka. La línea Sagene sufrió algunos retrasos y empezó a funcionar el 24 de noviembre. En un principio, se adelantó diez minutos porque la compañía eléctrica no podía suministrar suficiente energía para hacer funcionar más tranvías. Más tarde, este tiempo se amplió a cinco minutos. La compañía no había tenido la capacidad de gestionar todos los aspectos de las operaciones, incluida la adquisición de uniformes. La falta de este tipo de indumentaria fue criticada por la prensa. [5] Al principio, el servicio iba de Sagene a Athenæum, con servicios adicionales de St. Hanshaugen a Athenæum. [6]

La línea Rodeløkka se completó en enero de 1900. Sin embargo, no había suficiente electricidad disponible para alimentar el tranvía. Las operaciones no comenzaron hasta marzo, cuando se redujo el uso de energía para la iluminación. También recibió inicialmente un intervalo de diez minutos, limitado por la cantidad de energía disponible. [7] La ​​ruta iba desde Rodeløkka a Nybrua , cuando se conectaba con la línea Grünerløkka-Torshov de KSS y corría hasta la terminal principal del centro de Egertorget . A partir de junio se llegó a un acuerdo con KES, para permitir que los servicios de Sagene funcionaran a lo largo de su línea Skøyen desde Athenæum a Jernbanetorget , sirviendo la estación Oslo East . [8]

El tranvía KKS cruza Nybrua en la línea Rodeløkka

En la reunión anual de abril de 1900, la compañía fue criticada por tener tranvías menos cómodos que los de la competencia y por no haber llevado a cabo el anunciado progreso de la construcción hasta Fæstningebryggen en Vippetangen. Ese mismo mes, comenzó la construcción de la línea de Vippetangen y se inauguró en agosto. [7] Con la apertura de la línea, los trenes adicionales que iban desde St. Hanshaugen se extendieron hasta Fæstningebryggen. [8]

En 1900, KKS presentó planes para una ampliación de la línea Sagene a través de Arendalsgaten, Bentse Bridge, Hegermannsgate y Vogts gate hasta la estación Grefsen (conocida entonces como estación Sandaker). El consejo municipal consideró que esto era demasiado extenso y en su lugar apoyó que la línea se construyera como una extensión de la línea Grünerløkka-Torshov. [7] La ​​operación se modificó ligeramente en 1901. Se introdujeron tranvías de trabajo por la mañana antes de las 07 horas, por lo que cualquiera podía viajar por 5 øre. Al principio, los tranvías paraban en cualquier lugar que los pasajeros señalaran. A partir de 1901, la empresa introdujo estaciones regulares para embarcar y desembarcar. [9]

Tranvía en la terminal de la iglesia de Sagene

A principios de 1901, KSS rescindió su acuerdo de compartición de vías, lo que impidió que los tranvías circularan hasta Jernbanetorget. La línea Vippetangen se extendió hacia el norte hasta Kirkeristen en la línea Grünerløkka–Torshov. [8] En 1902, las vías se reorganizaron para que pudieran pasar por Stortorvet . Esto dio lugar a dos servicios: desde Sagene vía Egertorget y Stortorvet hasta Rodeløkka, y desde St. Hanshaugen vía Egertorget y Stortorvet hasta Fæstningebryggen. [10] KKS perdió 150.000 coronas noruegas a lo largo de su historia operativa. En 1904, su último año financiero completo, tuvo unos ingresos de 306.000 coronas noruegas. [11]

Privatización

La KSS se encontraba en una situación en la que su concesión expiraría en 1905. Emitió una solicitud para una nueva concesión con dos años de antelación y se ofreció a hacerse cargo de KKS en el proceso. Esto planteó un nuevo debate sobre las operaciones públicas o privadas, y muchos políticos conservadores pidieron la privatización de KKS. [12] En las elecciones municipales de 1904 se planteó la cuestión, y el Partido Liberal y los partidos socialistas se presentaron a favor de la municipalización de las operaciones de tranvía. Mientras tanto, la administración municipal trabajó con estimaciones para hacerse cargo de KSS. Una adquisición costaría al municipio unos 2 millones de coronas noruegas, mientras que una venta le reportaría unos 1,6 millones de coronas noruegas. Sin embargo, como KSS era una empresa rentable, se estimó que el municipio ganaría más dinero adquiriendo KSS que vendiendo KKS, estimado en 3 millones de coronas noruegas para el período en cuestión. [13]

Dos tranvías en Egertorget

El 14 de abril de 1905 se celebró la sesión decisiva del consejo municipal, aunque la votación real no se produjo hasta las 02 horas del día siguiente, tras un debate de nueve horas. Entre las cuestiones planteadas se encontraba la imparcialidad de los concejales que poseían acciones o eran empleados de la KSS. El Ministerio de Justicia no consideró imparciales ni a un director de la KSS ni a un concejal que poseyera acciones de la empresa privada. [13] Los argumentos presentados a favor de la privatización fueron la falta de beneficios en la KKS, que el municipio aumentaría el número de empleados, que la venta reduciría la deuda municipal y que la KSS había ofrecido condiciones favorables. Los argumentos presentados a favor de la municipalización fueron que sería rentable para el municipio, ya que se haría cargo de una empresa rentable, que el déficit de ingresos se debía a una crisis económica temporal y que la mayoría de la KSS era propiedad de una empresa alemana extranjera. [14]

Se propuso un compromiso según el cual KSS recibiría una concesión hasta 1909, pero la propuesta fue rechazada por 47 votos contra 37. El consejo aprobó entonces la venta y la ampliación de la concesión por 48 votos contra 36. Debido a la falta de una mayoría cualificada, el gobernador del condado exigió una nueva votación. Esta se llevó a cabo el 23 de mayo y recibió la misma votación. [14] El mismo día, la junta directiva de KSS aprobó la compra de KKS. [11] Financiaron la compra mediante una combinación de préstamos y la emisión de nuevas acciones. [15] La fecha oficial de la transacción fue el 6 de octubre de 1905. [10]

Tranvía pasando por Egertorget

Las condiciones acordadas para la venta implicaban que KSS compraría KKS por su valor de cotización, además de la pérdida de 150.000 coronas noruegas que la empresa había sufrido durante la producción. Además, compensaría con un dividendo del cuatro por ciento anual sobre el capital social. Los empleados de KKS conservaron sus puestos de trabajo, niveles salariales y antigüedad. KSS recibió una extensión de veinte años de su concesión bajo ciertas condiciones. Pagaría el ocho por ciento de los ingresos futuros al municipio, y un mínimo de 100.000 coronas noruegas al año. La empresa de tranvías acordó simultáneamente comprar su electricidad a Oslo Lysverker por 9 øre por kilovatio hora. Los precios estaban regulados por la concesión y el municipio recibió el derecho a nombrar a un miembro de la junta. La adquisición incluía 6 kilómetros (3,7 millas) de tranvía, dos depósitos y las 32 unidades de material rodante. [11]

Legado

Tanto KSS como KES fueron absorbidas por el municipio en 1924, cuando sus concesiones expiraron. El municipio de Oslo estableció así una nueva empresa de propiedad municipal, Oslo Sporveier , para operar todos los tranvías urbanos de Oslo. [16] KSS continuó utilizando los tranvías de la clase S hasta 1918. Sin embargo, muchos de los tranvías fueron reconstruidos con otros modelos y estos permanecieron en servicio hasta 1966. [17] KSS no necesitaba el depósito de Rodeløkka y lo cerró inmediatamente después de la adquisición. [18] La línea Rodeløkka se cerró en 1949, aunque la parte sur todavía está en funcionamiento como parte de la línea Sinsen . [19] Sagene Ring cerró en 1961, [20] y la línea Vippetangen siguió su ejemplo seis años después. [21]

Red

Un mapa de la red de tranvías en 1939 que indica las líneas construidas por KKS

La empresa tranviaria poseía tres líneas físicas de la red de calles del Tranvía de Oslo: la línea Rodeløkka, el anillo Sagene y la línea Vippetangen. Estas no se cruzaban y, por lo tanto, estaban conectadas a través de líneas de KSS. [8] La red tenía una longitud total de 6 kilómetros (3,7 millas). [11] Sagene Depot era el depósito principal de la empresa. [22] También operaba el depósito Rodeløkka , más pequeño . [23] KKS recibía su energía del Oslo Lysverker municipal . [4]

El anillo de Sagene comenzaba en el centro de la ciudad en Athenæum en Akersgata , cerca del edificio del Parlamento de Noruega , donde había una conexión de vía con la línea Skøyen de KES . Corría hacia el norte, intersectando con la línea de KKS en Karl Johans gate . Continuó por Colletts gate, Geitemyrsveien y Kierschouws gate a través de los barrios de St. Hanshaugen y Sagene. Terminaba en Sagene Depot, cerca de la iglesia de Sagene . [6] El anillo de Sagene tenía una longitud de 3,5 kilómetros (2,2 millas) en 1905, de los cuales aproximadamente la mitad eran de vía doble . [11]

La línea Rodeløkka se bifurcaba de la línea Grünerløkka–Torshov de KSS en Nybrua y discurría por Trondheimsveien hasta Helgesens gata. Allí se bifurcaba y continuaba por Rathkes gate, Verksgata y Københavngata hasta llegar a su terminal en la intersección con Dælenenggata. La línea tenía 1,6 kilómetros (0,99 millas) de longitud, de los cuales aproximadamente la mitad eran de vía doble. [11]

La línea Vippetangen iba desde la línea Grünerløkka-Torshov en Kirkeristen y corría hacia el sur a lo largo de la puerta de Dronningens. Se cruzaba con la línea Skøyen en Tollbugata. Desde allí continuó por la puerta de Dronningens hasta cruzar la puerta de Grev Wedels y terminó en Fæstningebryggen. La línea tenía 1 kilómetro (0,6 millas) de largo, la mayor parte de la cual era de doble vía. [11]

Material rodante

Tranvía KKS clase S n.º 208 en la puerta Karl Johans

KKS contaba con una flota de 20 tranvías y 12 remolques. Estos tenían una carrocería idéntica de 7,8 metros (26 pies) de largo y 2,0 metros (6 pies 7 pulgadas) con paneles exteriores de madera. KKS encargó los tranvías a Schukert, que construyó el equipo eléctrico y técnico, mientras que las carrocerías fueron construidas por Busch. Cuentan con bahías exteriores para el maquinista y una cabina con bancos de madera en la dirección longitudinal. Todas las unidades tenían asientos para veinte pasajeros. Los vehículos motorizados tenían asientos para catorce, mientras que el remolque tenía asientos para veinte. [17]

Los vehículos tenían dos ejes. Las versiones motorizadas estaban equipadas con dos motores AB71, cada uno de los cuales proporcionaba 25,5 kilovatios (34,2 CV) para una potencia total de 51 kilovatios (68 CV). [17] Los vagones motorizados pesaban 9,3 toneladas (9,2 toneladas largas; 10,3 toneladas cortas), mientras que los remolques pesaban 6,4 toneladas (6,3 toneladas largas; 7,1 toneladas cortas). [10] Estaban equipados únicamente con suspensión primaria, lo que hacía que vibraran más que otros tranvías en circulación en ese momento. Mientras estuvieron en servicio con KKS, los tranvías motorizados se numeraron del 201 al 220 y los remolques del 250 al 261. [17]

KKS pintó sus tranvías de rojo y en ellos apareció de forma destacada el sello de Oslo . [6] Para distinguir los tranvías de KKS de los de otros operadores, un periodista empezó a llamar a KKS los "tranvías rojos", para distinguirlos de los tranvías verdes y azules de KSS y KES, respectivamente, y el nombre se mantuvo. [5]

Referencias

  1. ^ Aspenberg: 6-7
  2. ^ abcd Ayuno: 52
  3. ^ Ayuno: 50
  4. ^ ab Johannessen, Terje; Andersen, Bjorn (2013). "Elektrikken, Kristiania får elektrisk sporvei". Lokaltrafikk (en noruego). 85 : 4–29.
  5. ^ ab Ayuno: 56
  6. ^abc Viernes: 42
  7. ^ abc Ayuno: 58
  8. ^ abcd Viernes: 45
  9. ^ Ayuno: 63
  10. ^abc Viernes: 49
  11. ^ abcdefg Ayuno: 67
  12. ^ Ayuno: 64
  13. ^ ab Ayuno: 65
  14. ^ ab Ayuno: 66
  15. ^ Ayuno: 68
  16. ^ Aspenberg: 19
  17. ^ abcd Andersen, Bjørn (1996). "Schuckertvognene". Lokaltrafikk (en noruego). 30 : 4–15.
  18. ^ Hartmann y Mangset: 68
  19. ^ "Sinsentrikken 50 años". Lokaltrafikk (en noruego). 6 : 12-19. 1990.
  20. ^ Aspenberg: 26
  21. ^ Aspenberg: 28
  22. ^ Aspenberg: 37
  23. ^ Aspenberg: 38

Bibliografía

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Kristiania Kommunale Sporveie .
  • Aspenberg, Nils Carl (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo (en noruego). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-03-5.
  • Ayuno, Kåre (1975). Sporveier i Oslo gjennom 100 år: 1875–1975 (en noruego). Oslo: Grøhdal & Søn. ISBN 82-504-0116-6.
  • Fristad, Hans Andreas (1990). Oslo-trikken - storbysjel på skinner (en noruego). Oslo: Gyldendal. ISBN 82-05-19084-4.
  • Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein (2001). Neste stopp!: Verneplan para bygninger (en noruego). Oslo: Baneforlaget. pag. 68.ISBN​ 82-91448-17-5.
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