Depósito de fuerza motriz

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Un depósito de fuerza motriz ( MPD , por sus siglas en inglés ) o depósito de locomotoras , o depósito de mantenimiento de tracción ( TMD , por sus siglas en inglés ), es donde las locomotoras generalmente se almacenan, reparan y mantienen. Originalmente se los conocía como "galpones de funcionamiento", "galpones de motores" o simplemente "galpones". Se proporcionan instalaciones para reabastecimiento de combustible y reposición de agua, aceite lubricante y grasa y, en el caso de las máquinas de vapor , para la eliminación de cenizas. A menudo hay talleres para reparaciones y mantenimiento diarios, pero la construcción de locomotoras y las revisiones importantes generalmente se llevan a cabo en las fábricas de locomotoras. (Nota: en inglés americano , el término depósito se utiliza para referirse a estaciones de pasajeros o instalaciones de mercancías (carga), no a instalaciones de mantenimiento de vehículos).

El equivalente de estos depósitos en los países de habla alemana es el Bahnbetriebswerk o Bw , que tiene funciones similares, ya que las reparaciones y revisiones importantes se llevan a cabo en las Ausbesserungswerke . El número de estos depósitos se redujo drásticamente tras el cambio de la tracción a vapor a la tracción diésel y eléctrica, y la mayoría de los Bw modernos en Alemania son depósitos especializados, a menudo responsables de una sola clase de locomotora .

En muchas ciudades y pueblos, así como en zonas rurales, se podían encontrar cobertizos de locomotoras. Los construían las compañías ferroviarias para alojar las locomotoras que prestaban sus servicios de trenes locales. Cada cobertizo de locomotoras tenía una asignación de locomotoras que reflejaba las tareas que desempeñaba ese depósito. La mayoría de los depósitos tenían una mezcla de locomotoras de pasajeros, mercancías y maniobras , pero algunos, como Mexborough , tenían predominantemente locomotoras de mercancías, lo que reflejaba la naturaleza industrial de esa zona del sur de Yorkshire . Otros, como el cobertizo de locomotoras de Kings Cross en Londres, proporcionaban predominantemente locomotoras para el transporte de pasajeros.

En aquella época, casi todos los depósitos contaban con una serie de locomotoras de maniobras. Normalmente, eran locomotoras cisterna del tipo 0-4-0T o 0-6-0T , que se destinaban a tareas de maniobras en patios de mercancías, vías de vagones, depósitos de mercancías y muelles.

Muchos grandes sitios industriales conectados por ferrocarril también tenían cocheras donde se utilizaban principalmente locomotoras de maniobras.

Cada compañía ferroviaria tenía su propio diseño arquitectónico de depósito de locomotoras, pero había tres diseños básicos de depósito:

• Roundhouse : donde las vías irradiarían desde una plataforma giratoria ;
• Recta: una serie de vías a las que se podría acceder desde cualquiera de los extremos;
• Callejón sin salida: una serie de apartaderos accesibles solo desde un extremo.

Las plataformas giratorias para los cobertizos de vías rectas y sin salida generalmente se encontraban en el exterior. Las de los cobertizos circulares podían estar en el interior, como las de York en el Reino Unido, o en el exterior, como la de la East Broad Top Railroad & Coal Company en Rockhill, Pensilvania , EE. UU.

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  Depósito de locomotoras de Worcester (Reino Unido) en abril de 1959
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  Casa de máquinas con plataforma giratoria al aire libre en Rockhill, Pensilvania

Había seis actividades principales que se llevaban a cabo en los cobertizos.

Cuando una máquina de vapor llegaba al depósito, dejaba de funcionar y se retiraban las cenizas que se habían acumulado. La eliminación de las cenizas era un trabajo sucio y se realizaba en horas de poca actividad, aunque algunos depósitos más grandes contaban con instalaciones para eliminar las cenizas de manera más eficiente. El estudio de fotografías de la era del vapor muestra que no era raro que se esparcieran montones de cenizas por el lugar del depósito.

Después de completar su última tarea y llegar al depósito, las locomotoras se sometían a un lavado regular de la caldera para eliminar las incrustaciones, mejorar la eficiencia y proteger la seguridad. ^{[1] : 31}

Las locomotoras generalmente funcionaban con carbón. Inicialmente, este trabajo se hacía a mano y muchos depósitos tenían importantes pilas de carbón en el lugar. Estas se construían prolijamente con las paredes exteriores hechas de bloques secos, al estilo de un muro de piedra seca con piezas más pequeñas detrás de estas. ^{[2] : 222–3} A medida que la tecnología avanzaba y los depósitos más grandes se volvían más concurridos, este proceso se mecanizó y enormes torres de carbón sobre los vecindarios indicaban dónde estaba el depósito de motores. Los depósitos no eran lugares limpios para trabajar. El gran depósito de Stratford en el este de Londres tenía un dormitorio para maquinistas y sus ocupantes "se despertaban con una capa de polvo de carbón que los cubría a ellos y a la cama". ^{[1] : 20}

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  LMS 4-6-0 5690 LEANDER en Carnforth, Reino Unido, debajo de la torre de carbón mecánica .

Otro requisito fundamental de la máquina de vapor es el suministro de agua, que se transporta en los depósitos o tanques de las máquinas. En Australia, el agua también se transportaba en desmotadoras (un tanque de agua montado en un vagón) debido a las mayores distancias recorridas y a la escasez de recursos hídricos. En los depósitos donde el contenido de cal del agua era alto (conocido en algunas zonas como "agua dura"), se introdujeron plantas de ablandamiento de agua. En el depósito de máquinas de Norwich , en el Reino Unido, el lodo se descargaba en un tanque y se vaciaba cada tres años aproximadamente, para luego arrojarlo al mar en Lowestoft. ^{[1] : 71}

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  Grúa hidráulica Inlandsbanan: se encontraron grúas similares en cobertizos de motores y estaciones.

Las locomotoras de servicio requerían que se giraran para que quedaran orientadas en la dirección correcta antes de su siguiente servicio. En los primeros tiempos, estas locomotoras medían normalmente unos 13 metros de largo. A medida que la tecnología mejoró y las locomotoras se hicieron más grandes, las plataformas giratorias se hicieron más largas. Para poder girar una locomotora, el motor tenía que estar equilibrado con bastante precisión sobre la plataforma giratoria y luego podía ser empujado literalmente de un lado a otro.

Algunas plataformas giratorias podrían funcionar fijando el freno de vacío del motor a la plataforma giratoria y usándolo para hacer girar el motor.

Las plataformas giratorias posteriores se accionaron eléctricamente. Muchas locomotoras diésel del Reino Unido tienen una cabina en cada extremo, lo que elimina la necesidad de plataformas giratorias. Sin embargo, en Australia y Estados Unidos, hay varias locomotoras de un solo extremo y las plataformas giratorias todavía se utilizan.

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  Plataforma giratoria sobre rieles en Ratisbona, Baviera, Alemania.
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  Locomotora LNWR 790 Hardwicke en la plataforma giratoria del Museo Nacional del Ferrocarril en York, Reino Unido.
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  Detalles del sistema de accionamiento por vacío. En primer plano se puede ver la palanca del embrague. La placa de fábrica nos informa de que el plato giratorio fue fabricado por "Cowans Sheldon & Co. Ltd. de Carlisle. (Cowans Sheldon inventó el mecanismo de accionamiento por vacío del sistema de frenos de locomotoras), Stewarts Lane TMD, al sur de Londres, Reino Unido.

Los depósitos de locomotoras se encargaban del mantenimiento básico y los depósitos más grandes se encargaban de las reparaciones más complejas. Las locomotoras que necesitaban más reparaciones se enviaban a los talleres de locomotoras de la empresa. Las locomotoras retiradas solían encontrarse en algunos depósitos antes de su último viaje al desguace.

En el Reino Unido, la práctica general es que en un depósito haya varios depósitos secundarios más pequeños donde hay menos instalaciones. Cuando las locomotoras asignadas a los depósitos secundarios necesitan reparaciones, a menudo se las cambia por una locomotora similar o tal vez simplemente se las lleva al depósito principal un domingo, cuando los niveles de tráfico son considerablemente más bajos.

En términos de asignación de locomotoras, parece que la práctica era que en algunos ferrocarriles todas las locomotoras se asignaban al depósito principal, pero en otros cada depósito tenía su asignación específica de locomotoras.

Puede encontrar una lista de los subcobertizos británicos aquí .

Los maquinistas y fogoneros eran la cara visible del depósito de locomotoras y, como tal, ciertos depósitos tenían fama de tener locomotoras limpias gracias a la dedicación de esos hombres. Muchas compañías asignaban una locomotora de línea principal específica a un equipo y, por lo general, estos se interesaban personalmente por la limpieza de su máquina; algunas compañías ofrecían un premio al equipo de la máquina mejor conservada.

Muchos conductores dedicaban su tiempo a mejorar sus conocimientos y a compartir las mejores prácticas con conductores más jóvenes. El personal de los puestos de trabajo (como se conocía a los conductores y fogoneros) estaba sindicalizado desde el siglo XIX y, en el Reino Unido, generalmente formaba parte de la ASLEF, mientras que el resto del personal de los puestos de trabajo tendía a pertenecer a la Amalgamated Society of Railway Servants (más tarde, National Union of Railwaymen ).

Muchos trabajadores de los depósitos de locomotoras soportaron condiciones muy precarias durante muchos años. En los años 1950 y 1960, el auge de la industria manufacturera hizo que muchos trabajadores abandonaran el ferrocarril en busca de mejores condiciones de trabajo (y salarios), y como resultado, muchos ferrocarriles comenzaron a modernizarse. ^[1]

El mantenimiento de las nuevas locomotoras diésel en sucios depósitos de vapor pronto resultó difícil y, aunque algunos depósitos antiguos sobrevivieron, muchos nuevos depósitos de diésel se construyeron en nuevos emplazamientos o en los emplazamientos de los antiguos depósitos de vapor. El principal problema era la eliminación del aceite, que al principio se dejaba tirado por todas partes, lo que causaba contaminación y problemas de seguridad. Los nuevos depósitos se equiparon para gestionar el combustible diésel y se mejoró la capacidad de acceder a la parte inferior, así como a los trabajos en la parte superior de la carrocería.

Las tareas no eran muy diferentes, ya que las locomotoras diésel se alimentaban de combustible en lugar de carbón, aunque sí necesitaban agua, ya que los primeros diésel estaban equipados con generadores de vapor para calentar los trenes.

Desde la privatización de British Rail , algunos depósitos ahora son operados por los constructores de trenes, quienes mantienen los trenes bajo contrato con los operadores ferroviarios.

En las redes ferroviarias hay lugares que se utilizan exclusivamente para cargar carbón o combustible a las locomotoras y para estacionar el material, ya sea durante la noche o entre turnos. Por lo general, no se consideran depósitos de locomotoras.

• Obra de optimización
• Planta de control de la vía
• Garaje de autobuses
• Conservación y restauración de vehículos ferroviarios
• Lista de códigos de cobertizos de British Railways
• Casa redonda
• Cobertizo de motores de Ipswich
• Taller ferroviario
• Patio de ferrocarril
• Trastorno del movimiento transesofágico de Stratford
• Cobertizos de motores y talleres de locomotoras de York

• Essery, Bob (abril de 2012). "Cobertizos de locomotoras y locomotoras". Hornby Magazine . N.º 58. Hersham: Ian Allan Publishing. págs. 40-45. ISSN  1753-2469. OCLC  226087101.

• Ejemplo de video de lavado de caldera

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