Compañía ferroviaria y de carbón Huntingdon y Broad Top Mountain
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Huntingdon and Broad Top Mountain Railroad ( H&BTM ) ( marca de informe HBTM ) es una antigua compañía ferroviaria de línea corta que opera servicios de pasajeros y carga en vías de ancho estándar en el centro sur de Pensilvania .
Las sedes operativas estaban en Huntingdon y Saxton , con oficinas financieras y comerciales ubicadas en Filadelfia . Las instalaciones del taller principal estaban ubicadas en Saxton; las instalaciones auxiliares del taller de automóviles estaban en Huntington. Las plataformas giratorias estaban ubicadas en Huntingdon, Saxton y Mount Dallas, Pensilvania .
Historia
Construcción
La Huntingdon and Broad Top Mountain Railroad and Coal Company fue fundada el 6 de mayo de 1852 y organizada el 10 de enero de 1853. El propósito de la línea era proporcionar un enlace ferroviario desde Huntingdon a Bedford y proporcionar una ruta alternativa competitiva a los productores de carbón locales para romper el monopolio del Baltimore and Ohio Railroad sobre el carbón que se enviaba desde el área de Cumberland, Maryland . La existencia de carbón semibituminoso de alta calidad en la región de Broad Top Mountain se conocía desde la época colonial. Antes del ferrocarril, el carro o la barcaza de postes eran el único método práctico para llevar el carbón desde la región remota al mercado.
La sección de 31 millas de la línea principal desde Huntingdon hasta Hopewell , a través de Saxton y Riddlesburg , se completó en 1855. El 3 de febrero de 1859, la Bedford Railroad Company recibió la carta constitutiva para proporcionar una conexión ferroviaria para Bedford, y se constituyó el 19 de febrero de 1859. Esta empresa, con la ayuda financiera del Pennsylvania Railroad (PRR), construyó una línea desde Mount Dallas hasta Hopewell en julio de 1863, que conectaba con la H&BTM. Se fusionó con la H&BTM el 17 de agosto de 1864. El kilometraje total de las vías en el apogeo de la empresa era de poco más de 72 millas.
Ramas de carbón
Se construyeron varios ramales para dar servicio a los yacimientos de carbón de Broad Top tan pronto como el ferrocarril llegó al área entre 1853 y 1855.
- Ramal de Shoups Run: de Saxton a Broad Top City pasando por Coalmont y Dudley . Se extendió hasta Barnettstown, cerca de Dudley, en 1856. El servicio de pasajeros funcionó en este ramal entre 1859 y 1917, solo de Saxton a Dudley.
- Sucursal Coalmont: desde Coalmont hasta Hickory Hill
- Ramal de Miller's Run: desde Shoups Branch entre Coalmont y Dudley hasta Kenrock y más allá a lo largo de Miller's Run. Se construyó en 1908.
- Sucursal Six Mile Run: desde Riddlesburg hasta North Point pasando por Defiance y Coaldale . La sucursal se abrió hacia Defiance en 1862 y posteriormente se amplió.
- Ramal Shreeves Run: desde North Point hasta Finleyville
- Ramal Sandy Run: desde Hopewell hasta la mina Garlick pasando por Langdondale
- Sucursal de Long's Run: desde Langdondale hasta Kearney. La sucursal se inauguró en 1883.
- Ramal de Kimber Run: desde el sur de Hopewell, en la confluencia de Kimber Run y el ramal Raystown del río Juniata, hasta Broad Top Mountain. Este ramal duró solo unos pocos años a principios del siglo XX.
Intercambios
El H&BTM se conectaba con el PRR en Huntingdon y con el ferrocarril Bedford and Bridgeport en Mount Dallas. Operaba el B&B mediante un contrato de arrendamiento en 1871, sin embargo, el PRR, que había proporcionado la mayor parte del respaldo financiero para la construcción del B&B, se hizo cargo de la operación del B&B al año siguiente. El H&BTM continuaría operando el servicio de pasajeros mediante derechos de vía a Bedford sobre el B&B hasta 1953, pero a partir de 1872, su terminal de carga del sur estaba en Mount Dallas. El B&B estaba bajo el control completo del PRR desde 1872 en adelante, pero se separó del sistema contiguo del PRR hasta 1910, cuando completaron su división Bedford entre Cessna y Brookes Mills. El H&BTM sirvió como una línea de puente PRR para el tráfico entre sus dos puntos finales hasta ese momento. Después de 1910, la mayoría del tráfico del puente se trasladó a la división Bedford del PRR.
El H&BTM también sustentaba algunas líneas industriales menores, principalmente ferrocarriles madereros y de mineral de hierro, así como el ferrocarril de transporte de carbón Juniata and Southern Railway , que conectaba en Marklesburg . Glendale, la terminal del ramal Sandy Run, originalmente era un intercambiador con el ferrocarril maderero de vía estrecha Reichley Brothers, que operaba cerca de Wells Tannery en el condado de Fulton . Cuando el ramal se extendió desde Glendale hasta Broad Top Mountain a principios de la década de 1920 para acceder a la mina Garlick, los Reichley abandonaron su derecho de paso en la ladera occidental de la montaña y trasladaron su punto de intercambio a la comunidad de Reichley, la ubicación del aserradero de los hermanos.
Aunque el nombre era similar, no existía una conexión de intercambio formal ni una relación comercial entre el H&BTM y el ferrocarril de vía estrecha East Broad Top Railroad . A través del ferrocarril Juniata and Southern, existía una conexión física en Jacobs, pero es dudoso que se intercambiara alguna carga entre los dos ferrocarriles.
Historia posterior
El ferrocarril alcanzó su apogeo en las últimas décadas del siglo XIX y en el período anterior a la Primera Guerra Mundial del siglo XX. La finalización de la División Bedford permitió al PRR desviar la mayor parte del lucrativo tráfico de paso desde el área de Cumberland hacia el H&BTM. El declive de los yacimientos de carbón de Broad Top Mountain, el vencimiento de los bonos de construcción y muchas mejoras desacertadas en los derechos de paso y compras de equipos tuvieron su efecto financiero. El Huntingdon and Broad Top Mountain Railroad se declaró en quiebra el 11 de octubre de 1953, operó su último tren de pasajeros en noviembre de 1953 y cesó sus operaciones el 31 de marzo de 1954.
El 1 de abril de 1954, Everett Railroad se hizo cargo de las cuatro millas más al sur de las vías de H&BTM, entre Tatesville y Mount Dallas. Operaron hasta 1982, cuando cerraron debido a que Conrail abandonó el resto de la División Bedford, conocida en ese entonces como las ramas Bedford y Mount Dallas de Conrail. Las vías se retiraron en 1985.
Las vías del ferrocarril en Huntingdon, Pensilvania, se vendieron a Pennsylvania Railroad. La PRR y sus sucesoras, Penn Central (PC) y Conrail (CR), operaron las vías como medio de acceso a un parque industrial en la parte Smithfield de Huntingdon. Aunque la parte norte de las vías se conserva, no se ha utilizado desde fines de la década de 1990.
Lista:
* Tenga en cuenta que todos los motores posteriores al segundo 29 y 28 (enumerados) tenían las mismas calderas de 66 pulgadas de Baldwin para facilitar las reparaciones.
| Motor | Configuración de la rueda | Fecha de construcción | Notas |
|---|---|---|---|
| 28 y 29 | 2-8-0 | Segundo juego de motores pedidos a Baldwin, los anteriores 28 y 29 eran 4-6-0, ambos desguazados | |
| 30 | 4-4-0 | 32305, noviembre de 1907 | Vagones motrices de 66 pulgadas y camiones delanteros de 30 pulgadas, desguazados en 1949 en lo que ahora es el patio del Museo del Ferrocarril B&O Los mismos planos del motor que la clase 35 de Georgia Railroad que figura en los Archivos SMU Baldwin La 30 era una hermosa 4-4-0 que se parecía a la Wilmington and Western 98, amada por la mayoría de la gente de la ciudad de Saxton, Pensilvania. Cuando el ferrocarril se declaró en quiebra en 1949, a la mayoría de la gente de la ciudad le encantaba esa locomotora, y también a la gente del ferrocarril. Entonces, cuando H&BTMRR estaba retirando su locomotora, planearon dársela a la ciudad de Saxton como exhibición estática frente a la escuela secundaria, porque era más barato que desguazarla, pero lamentablemente la ciudad lo desaprobó, y la 30 fue desguazada para consternación de algunas de las personas de la ciudad. Las placas de los constructores se desecharon con la locomotora; sin embargo, la placa de matrícula delantera se quitó de antemano, por lo que la placa de matrícula aún podría estar allí. |
| 31 y 32 | 2-8-0 | 1910 | Todavía existen los modelos de 51 pulgadas para el conductor, los camiones delanteros de 30 pulgadas y las matrículas delanteras de 31 y 32 pulgadas. Ambos desguazados. Comparte exactamente los mismos planos para el cenicero del 37 y 38. |
| 33 y 34 | 2-8-0 | Finales de la década de 1910 | Camiones de 51 pulgadas, ejes delanteros de 30 pulgadas, ambos desguazados |
| 35 y 36 | 4-6-0 | 1933 | Camiones delanteros de 30 pulgadas, no se conocen medidas de los conductores. |
| 37 y 38 | 2-8-0 | 59945 y 59946 Abril de 1927 | 38 es el motor final del ferrocarril y es propiedad de Everett Railroad en Hollidaysburg, actualmente se está restaurando a partir de 2022 y La fecha de finalización no oficial prevista del 38 es abril de 2027, el centenario del motor. |
| M-39 | Automóvil con motor eléctrico a gas Brill, 75 pies | Mediados de la década de 1920 | Se estrelló en 1940, se convirtió en el automóvil de pasajeros 27. Todavía existe y se encuentra en el Museo del Capítulo Central de Nueva York del NRHS. |
| 40 | 2-8-0 | Desconocido | Anteriormente Western Maryland 351 fabricado por Baldwin, no se sabe mucho más sobre este motor, sin embargo, los ejes conductores son de 51 pulgadas y los ejes delanteros son de 30 pulgadas. |
Preservación
La única locomotora superviviente de H&BTM es la número 38 , una Baldwin Locomotive Works 2-8-0 de 1927. Después de que H&BTM cerrara, esta locomotora se vendió al Rail City Historical Museum en Sandy Creek, Nueva York . El museo también adquirió y conservó el vagón 5436, el vagón 27, el furgón 17 y varias piezas de herramientas y otros elementos de ferretería de la oficina de correos del ferrocarril. La locomotora n.º 38 se vendería más tarde a Livonia, Avon and Lakeville Railroad , que la restableció para su servicio, y finalmente, a Sloan Cornell de Gettysburg Railroad . La locomotora fue transferida a Knox and Kane Railroad de Cornell en Marienville, Pensilvania , en la década de 1980. Después de que se retirara del servicio turístico en la década de 1990, la n.º 38 se almacenó en la sala de máquinas de Marienville, donde recibió un nuevo ténder y las letras H&BT. Después de que la K&K dejara de operar como locomotora turística, se trasladó a Kane, Pensilvania , y se almacenó dentro de la sala de máquinas ampliada del ferrocarril. Sin embargo, esa estructura se quemó en un incendio provocado el 16 de marzo de 2008, dañando a 38 personas en el proceso. La locomotora se vendió en una subasta a Alan Maples, el propietario del ferrocarril Everett , el 10 de octubre de 2008, y se está empezando a restaurar a partir de 2022.
La última pieza sobreviviente del equipo de transporte de mercancías fue la góndola G-22 3807, que se había vendido al Ferrocarril Central de Bellefonte a fines de la década de 1930. Se convirtió en un vagón de trabajo y se desguazó en la década de 1980.
El vagón de cola 15 se encuentra en el parque de la Asociación Histórica de Vapor de Williams Grove en Williams Grove, Pensilvania . El vagón de cola 16 se encuentra ahora en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania, que anteriormente era propiedad de Larry Williams de Saxton, Pensilvania, que posee la matrícula Baldwin de la locomotora 31 de H&BT. El vagón de cola 17 sobrevivió después del cierre de Rail City; se desconoce su paradero actual, aunque se cree que está en Nueva Inglaterra. El RPO 5436 fue desguazado en los terrenos de Rail City. El vagón de cola 27 fue adquirido por el Capítulo Central de Nueva York de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril y se conserva en su Museo de la Estación Central Square.
Todavía existen depósitos en Riddlesburg (convertido en iglesia), Everett (junto con la estructura separada del depósito de carga), Hopewell y Dudley (este último es el depósito de Broad Top City, Pensilvania) . El tanque de agua de Dudley, una estructura de madera cerrada, también permanece.
Referencias
- Baughman, Jon D.; Morgan, Ronald L. (1992). Del carbón a la gloria, volumen II .
- Taber, Thomas T. III (1987). Enciclopedia y atlas de los ferrocarriles de Pensilvania . Thomas T. Taber III. ISBN 0-9603398-5-X.
