Colapso de la autopista Nicoll
Accidente de construcción en Singapur en 2004

Colapso de la autopista Nicoll
Una carretera destruida con un enorme agujero en el lugar del derrumbe
Lugar del derrumbe de la autopista
Fecha20 de abril de 2004 ; hace 20 años ( 20 de abril de 2004 )
Tiempo3:30  pm SST
UbicaciónAutopista Nicoll , Singapur
Coordenadas1°18′9″N 103°51′57″E / 1.30250, -103.86583
TipoAccidente de construcción
CausaSistema de soporte de puntal y riostra mal diseñado , lo que provocó el colapso del muro de contención del túnel y el colapso de la carretera
Fallecidos4
Lesiones no mortales3
ConvictoNishimatsu (empresa contratista) y tres funcionarios. Personal calificado de LTA
OraciónMultado en virtud de la Ley de Fábricas y la Ley de Control de la Construcción

El derrumbe de la autopista Nicoll se produjo en Singapur el 20 de abril de 2004 a las 15:30  hora local , cuando se derrumbó un túnel de la red de transporte rápido masivo (MRT), lo que provocó el derrumbe de la autopista Nicoll cerca del puente Merdeka . Cuatro trabajadores murieron y tres resultaron heridos, lo que retrasó la construcción de la Circle Line (CCL).

El derrumbe fue causado por un sistema de soporte de puntal y larguero mal diseñado , una falta de supervisión y una gestión adecuada de los datos causada por un error humano, fallos organizativos de la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA) y los contratistas de construcción Nishimatsu y Lum Chang. La Fuerza de Defensa Civil de Singapur extrajo tres cuerpos del lugar, pero no pudo recuperar el último debido a la inestabilidad del suelo. El Ministerio de Trabajo de Singapur realizó una investigación entre agosto de 2004 y mayo de 2005, tras la cual tres ingenieros de Nishimatsu y un oficial de la LTA fueron acusados ​​en virtud de la Ley de Fábricas y la Ley de Control de la Construcción respectivamente, y los cuatro acusados ​​fueron multados. Los contratistas dieron 30.000 dólares singapurenses (20.000 dólares estadounidenses [1] ) a cada una de las familias de las víctimas como compensación incondicional.

Tras el incidente, se rellenó el terreno derrumbado y se reconstruyó la autopista Nicoll, que volvió a abrirse al tráfico el 4 de diciembre de 2004. Heng Yeow Pheow, un capataz de la LTA cuyo cuerpo nunca fue recuperado, recibió póstumamente la Pingat Keberanian (Medalla al Valor) por ayudar a sus colegas a ponerse a salvo antes que él. En respuesta a los informes de la investigación, la LTA y la Autoridad de Construcción y Edificación (BCA) revisaron sus medidas de seguridad en la construcción para que estuvieran por encima de los estándares de la industria. Los túneles de la CCL fueron realineados y la estación de la autopista Nicoll se reconstruyó al sur del sitio original debajo de Republic Avenue. La estación y los túneles se inauguraron el 17 de abril de 2010, tres años más tarde de lo previsto.

Fondo

Autopista Nicoll y puente Merdeka

El Singapore Improvement Trust planeó por primera vez la Nicoll Highway a fines de la década de 1940 para aliviar el pesado tráfico en horas pico a lo largo de Kallang Road y proporcionar una ruta alternativa desde el centro de la ciudad de Singapur hasta Katong y Changi . [2] Estos planes se finalizaron en julio de 1953; [3] incluyeron la construcción de un puente que cruza los ríos Kallang y Rochor . [4] El contrato de construcción para el Puente Kallang fue otorgado a Paul Y. Construction Company en asociación con Messrs Hume Industries y Messrs Sime Darby por $ 4.485 millones ( US$ 15  millones en 2021 [1] [5] ) en diciembre de 1954. [6] El 22 de junio de 1956, el Puente Kallang pasó a llamarse Puente Merdeka para reflejar "la confianza y aspiración del pueblo de Singapur". [7] El Puente Merdeka y la Nicoll Highway se abrieron el 17 de agosto de ese año; multitudes se reunieron en ambos extremos del puente para presenciar la ceremonia de apertura. [8] [9] En agosto de 1967, la carretera y el puente se habían ampliado para dar cabida a siete carriles. [10] [11]

Estación de Nicoll Highway

La estación de Nicoll Highway se anunció por primera vez en noviembre de 1999 como parte de la línea Marina (MRL) de Mass Rapid Transit (MRT), que constaba de seis estaciones desde Dhoby Ghaut hasta Stadium . [12] [13] En 2001, la estación de Nicoll Highway se convirtió en parte de la etapa 1 de Circle Line (CCL) cuando la MRL se incorporó a la CCL. [14] El contrato para la construcción de la estación y los túneles de Nicoll Highway se adjudicó a una empresa conjunta entre Nishimatsu Construction Co Ltd  [ja] y Lum Chang Building Contractors Pte Ltd por 270 millones de dólares singapurenses (200 millones de dólares estadounidenses [1] ) el 31 de mayo de 2001. [15] [16] [17] En 1996, la empresa conjunta fue investigada por infringir las normas de seguridad en un proyecto anterior; las infracciones incluían tablones sueltos en sus andamios. En 1997, las empresas dañaron cables de telecomunicaciones subterráneos en otro proyecto de construcción de paso subterráneo. [18]

El sitio estaba en tierra recuperada durante la década de 1970 y consistía en aluvión antiguo limoso y una capa de 40 m (130 pies) de arcilla marina resultante de los cambios del nivel del mar en la cuenca de Kallang. [19] [20] La estación y los túneles se construyeron desde abajo hacia arriba: la excavación a cielo abierto fue sostenida por una red de postes de acero , largueros y puntales para mantener abierto el sitio. [21]

Incidente

Un mapa que muestra el lugar del incidente cerca de Nicoll Highway marcado a lo largo de la antigua alineación (en gris) que conduce al sitio de la estación original. El mapa también muestra la alineación actual (en naranja), con el sitio de la estación reubicada al sur de su sitio original
Mapa del lugar del incidente

El 20 de abril de 2004, aproximadamente a las 15:30  hora local, los túneles que conectaban con la estación de Nicoll Highway se derrumbaron junto con un tramo de 100 metros (300 pies) de Nicoll Highway cerca del estribo del puente Merdeka. [21] El incidente ocurrió cuando la mayoría de los trabajadores estaban tomando té. El derrumbe del muro de contención de un túnel creó un agujero de 100 m de largo, 130 m de ancho y 30 m de profundidad (330 por 430 por  100 pies). [22] [23] Una persona fue encontrada muerta y otras tres, que estaban trabajando en la conducción de maquinaria en la parte inferior del sitio, fueron reportadas inicialmente como desaparecidas. [23] Entre ellos se encontraba un capataz que había ayudado a evacuar a sus trabajadores a un lugar seguro cuando el sitio se derrumbó, pero no escapó a tiempo porque se derrumbó un tramo de escaleras de salida. [24] Tres trabajadores heridos fueron llevados al hospital para recibir tratamiento; dos de ellos fueron dados de alta el mismo día. [23] No había ningún automovilista circulando por el tramo de la carretera cuando se derrumbó [21] y otros se detuvieron a tiempo. [23]

Tres cables de electricidad fueron cortados, lo que provocó un apagón de 15 minutos en las regiones de Esplanade , Suntec City y Marina Square . [25] El derrumbe de la autopista dañó una línea de servicio de gas. [25] Según los informes iniciales, los testigos presenciales oyeron explosiones y vieron llamas que destellaban a lo largo de la autopista; [23] [26] La Autoridad de Transporte Terrestre (LTA), la agencia de transporte de Singapur, dijo que no tenía evidencia de una explosión y que los testigos podrían haber confundido el fuerte sonido del derrumbe con una explosión. Como medida de precaución, se cortó el suministro de gas a la tubería dañada. [23]

Medidas de rescate y seguridad

La Fuerza de Defensa Civil de Singapur (SCDF) llegó al lugar a las 15:42  horas. Tras rescatar a las tres personas heridas, unidades especializadas de la SCDF, como el Equipo de Rescate y Asistencia en Desastres y el Pelotón de Búsqueda, llegaron como refuerzos para buscar a los trabajadores desaparecidos. La primera víctima muerta fue encontrada a las 18:07  horas. [27] Se apagó toda la maquinaria mientras la SCDF utilizaba un dispositivo detector de vida en el lugar del derrumbe, pero no se detectó nada y se trajeron perros rastreadores para la búsqueda. El segundo cuerpo fue recuperado a las 23:42  horas del 21 de abril. [28] [29]

El Primer Ministro Goh Chok Tong visitó el lugar el 21 de abril, elogió la coordinación entre la SCDF y la Junta de Servicios Públicos (PUB) para las labores de rescate en curso y expresó su alivio por el reducido número de víctimas mortales. [30] Goh expresó sus condolencias a las familias de las víctimas y dijo que las labores de rescate deberían ser la prioridad en lugar de atribuir culpas. Añadió que el gobierno convocaría una investigación pública. [28] [30] [31] El Presidente SR Nathan visitó el lugar el 22 de abril para rendir homenaje a los trabajadores de rescate. [32]

El 22 de abril a las 12:15 horas se recuperó un tercer cuerpo del lugar  . La SCDF tuvo que excavar verticalmente a través de una pila de escombros y desechos ubicados dentro de tres cavidades, dos de las cuales estaban inundadas y bloqueadas por vigas y puntales de acero retorcidos. La operación presentó una dificultad significativa debido al espacio limitado para maniobrar dentro de las cavidades y la falta de visibilidad en las áreas inundadas. La LTA detectó problemas de estabilidad el 23 de abril a la 1:05  horas y se implementó el lechado para estabilizar el suelo mientras se bombeaba agua de las cavidades, lo que permitió a los rescatistas investigar más a fondo. [27] [33] Las fuertes lluvias de la tarde provocaron erosión del suelo y detuvieron la búsqueda. [27] Debido a la inestabilidad del área derrumbada que podría enterrar a los trabajadores de rescate y causar más daños al área circundante, la búsqueda del capataz, Heng Yeow Pheow, se suspendió a las 3:30  horas. [24] [34] [35]

El colapso de la autopista Nicoll provocó la muerte de cuatro personas:

  • Vadivil, hijo de Nadesan, operador de grúa: un malayo de ascendencia india, cuyo cuerpo fue el primero en ser recuperado. El hombre de 45 años había intentado escapar saltando de su grúa cuando ocurrió el incidente. Fue encontrado atrapado entre una camioneta y un contenedor. [36]
  • Liu Rong Quan, trabajador de la construcción: El cuerpo del ciudadano chino de 36 años fue encontrado encajado entre la rueda y el chasis de un camión de 10 toneladas (22.000 libras). Liu había comenzado a trabajar en el lugar diez días antes del incidente. [29]
  • John Tan Lock Yong, ingeniero de la LTA: Tan, la tercera víctima encontrada, fue encontrada entre un camión volquete y un contenedor. Tan había estado trabajando en el proyecto de construcción de la estación durante dos años. [37] [38]
  • Heng Yeow Pheow, capataz de la LTA cuyo cuerpo nunca fue recuperado. Según los relatos de los sobrevivientes, Heng había llevado rápidamente a sus trabajadores a un lugar seguro, salvando a ocho trabajadores, pero quedó atrapado cuando se produjo el derrumbe. [24] [39]

Después del derrumbe se implementaron medidas de seguridad para minimizar más daños en la zona derrumbada. Se tuvo que bloquear un canal dañado para evitar que el agua del río Kallang entrara en el sitio, y se colocaron lonas en las pendientes del sitio para proteger el suelo. [21] Si bien se evaluó que los edificios circundantes eran seguros, [25] luego se monitoreó su estabilidad con marcadores de asentamiento adicionales y vigas de nivelación eléctrica que se instalaron en el cercano Golden Mile Complex . [40] [41] La LTA detuvo el trabajo en 16 de los 24 sitios de excavación de CCL para que pudieran revisarse. [22] [42] [43]

El puente Merdeka sobre el río Kallang y el paso subterráneo de Crawford
El puente Merdeka sobre el paso subterráneo de Crawford

Cerca del lugar del incidente, la losa de acceso antes del estribo del puente Merdeka se había derrumbado. [40] Para evitar el desplazamiento del primer tramo que provocara el colapso del puente de 610 metros (2000 pies), se cortaron el primer y el segundo tramo del puente para aislar el primer tramo. [44] Esto también permitió reabrir el paso subterráneo de Crawford debajo del puente. [45] Este proyecto comenzó el 23 de abril y se completó el 28 de abril. [46] Se instalaron ocho puntos de prisma y cinco inclinómetros para monitorear cualquier movimiento del puente. [40]

El lugar del derrumbe se estabilizó rápidamente mediante la inyección de hormigón en las zonas que eran vulnerables al movimiento o a un mayor derrumbe. Se recuperaron varios vehículos, equipos y materiales de construcción utilizando una grúa especializada. [47] [48] El resto del equipo y los materiales que se encontraban en el lugar se enterraron bajo relleno para evitar un mayor derrumbe. Se cerró el acceso al lugar del derrumbe a través de las partes completadas del túnel y del pozo. [47]

Comité de investigación

Las autoridades de Singapur descartaron el terrorismo y el sabotaje como causas del incidente. [49] [50] El 22 de abril, el Ministerio de Mano de Obra de Singapur estableció un Comité de Investigación (COI) para investigar la causa del incidente. El juez de distrito Richard Magnus fue designado presidente; fue asistido por los asesores Teh Cee Ing de la Universidad Tecnológica de Nanyang (NTU) y Lau Joo Ming de la Junta de Vivienda y Desarrollo . [51] [52] El COI convocó a 143 testigos para que proporcionaran evidencia, incluidos 14 expertos. [53] El COI visitó el lugar el 23 de abril y la investigación estaba programada originalmente para el 1 de junio. [54] Debido a que todas las partes involucradas necesitarían dos meses y medio para prepararse debido al complejo contenido técnico, la investigación se pospuso al 2 de agosto. [55] [56]

Consulta

En la primera audiencia de la investigación, el panel de investigación estableció que había fallas de diseño "fundamentales" en el lugar de trabajo debido a un análisis incorrecto de las condiciones del suelo por parte de los contratistas, lo que provocó una mayor presión sobre los muros de contención. [57] [58] En abril, la LTA había dicho que el colapso ocurrió sin previo aviso [59] pero la LTA ya había encontrado fallas en el diseño de Nishimatsu–Lum Chang en octubre de 2001: el contratista utilizó un simulador de software de diseño con parámetros incorrectos. Se había propuesto un diseño alternativo en consulta con un profesor de la NTU, pero el contratista había rechazado el diseño. [60] El asesor técnico de la LTA para la gestión del diseño había desaconsejado la excavación del sitio debido a datos incorrectos. [61]

En los dos meses anteriores al derrumbe, los muros de contención del túnel se habían movido más de lo permitido. [61] [62] Los contratistas habían solicitado a la LTA que aumentara el umbral máximo de movimiento acordado. [61] Los contratistas habían calculado mal la cantidad de tensión sobre los muros de contención, pero dieron a la LTA garantías repetidas de que sus cálculos estaban en orden. [60] El supervisor principal en el lugar de Nishimatsu, Teng Fong Sin, afirmó que ignoraba la importancia de los valores de activación tomados del muro de contención. Teng dijo que incluso si hubiera sido consciente de la importancia, carecía de la autoridad para detener el trabajo en curso. [63]

No se tomaron lecturas en los dos días previos al derrumbe. [61] Esto se debió a que los instrumentos de monitoreo del suelo, que estaban colocados aproximadamente en el centro del área derrumbada, habían sido enterrados y el supervisor del sitio, Chakkarapani Balasubramani, no tomó las lecturas, aunque planteó el problema al contratista principal y le dijeron que los instrumentos serían desenterrados. [64] El ingeniero de Nishimatsu, Arumaithurai Ahilan, dijo que no vio "nada alarmante" en las lecturas del movimiento del suelo y acusó a Balasubramani de mentir en su testimonio. Si bien también fue alertado sobre otros movimientos del suelo, Nishimatsu abordó estas grietas aplicando parches de cemento y no se tomaron más medidas correctivas porque los edificios no sufrieron ningún daño estructural. [65] Según un analista de sistemas de Monosys, el subcontratista del proyecto, los sensores de detección de tensión registraron lecturas que todavía estaban por debajo de los valores de activación a las 3:00 p. m. Estas lecturas fueron las últimas obtenidas antes del derrumbe a las 3:30  p. m. [66]

Las vigas de acero que sostenían las paredes no se habían construido cuando los trabajadores excavaron más en el sitio. [61] El supervisor de LTA, Phang Kok Pin, cuyo deber era confirmar la correcta instalación de las vigas de soporte, dijo que visitaba el pozo normalmente una o dos veces al día. Realizaba solo inspecciones esporádicas y dependía en gran medida de los informes de los contratistas de Nishimatsu para confirmar la correcta instalación de las vigas. [67]

Los supervisores de Nishimatsu fueron advertidos sobre el deterioro de las estructuras de soporte el día del derrumbe, pero ordenaron al supervisor del sitio subcontratado, Nallusamy Ramadoss, que continuara instalando puntales y vertiendo cemento sobre los puntales abombados para reforzar el muro. Los puntales continuaron doblándose más antes del derrumbe; Ramadoss advirtió a sus trabajadores del peligro y los evacuó a un lugar seguro. [68] Algunos trabajadores dijeron que no se les advirtió de ningún peligro ni se les dio ninguna instrucción de seguridad, pero escaparon a tiempo. [69] Otros trabajadores también informaron haber escuchado "golpes" de largueros doblados antes de que el puente de cables se balanceara, y todo a su alrededor tembló y se derrumbó. [70]

Reanudación y conclusión

La investigación se aplazó el 30 de agosto [71] y se reanudó el 6 de septiembre. [72] Un informe provisional que se entregó al gobierno el 13 de septiembre señaló "deficiencias flagrantes y críticas" en el proyecto de construcción que se habían visto en otros proyectos de construcción en curso. [73] Además, se había designado personal inexperto para supervisar la seguridad del sistema de muros de contención. [74] El informe provisional recomendó un sistema de gestión de seguridad más eficaz, un estándar industrial para la seguridad de las obras temporales y un estándar más alto de confiabilidad y precisión en los datos de monitoreo. [75] El informe provisional se publicó para que se pudieran implementar "medidas correctivas" para otros proyectos de construcción. [73]

El director del proyecto de la LTA, Wong Hon Peng, que fue informado de las lecturas de deflexión cuatro días antes del derrumbe, admitió su falta de respeto por la seguridad, que su respuesta inicial fue "cualquier solución adoptada no debería dar lugar a reclamaciones contra la LTA" y que no hizo caso de las advertencias. [76] El director del proyecto de Nishimatsu, Yoshiaki Chikushi, también dijo que no sabía hasta qué punto se habían combado los puntales que sostenían el sitio de construcción y que estaba consultando con la LTA el día del derrumbe después de haber sido alertado de los puntales defectuosos. [77] Para cumplir con los plazos, Chikushi había acelerado la excavación de un muro que llevó a la eliminación de vigas de soporte en la excavación, y aprobó el método de lechado que dejó huecos debajo de algunos cables que cruzaban el sitio. No consideró cómo estos métodos causarían problemas. [78] La última fase de la audiencia, que incluyó la consulta de expertos sobre las causas del debilitamiento del muro de contención, comenzó el 24 de enero de 2005 y concluyó el 2 de febrero. Durante los 80 días que duró la investigación, comparecieron más de 170 testigos. [79]

El COI publicó su informe final el 13 de febrero de 2005; concluyó que el incidente era evitable y que había sido causado por un error humano y fallos organizativos. [80] El sistema de soporte de los puntales y largueros estaba mal diseñado y era más débil de lo que debería haber sido, y hubo una falta de supervisión y gestión adecuada de los datos. [81] El informe del COI decía que las "señales de advertencia", como las deflexiones excesivas de las paredes y las lecturas de los inclinómetros que subían y bajaban , no se habían abordado seriamente, y culpaba del colapso al contratista. [82] Se acusó a las personas responsables de indiferencia y laxitud hacia la seguridad en el lugar de trabajo del proyecto de construcción. [83] Para abordar la falta de cultura de seguridad indicada en el informe, el COI reiteró varias recomendaciones de su informe provisional para mejorar la seguridad de los proyectos de construcción. [84] El gobierno aceptó las recomendaciones del informe. [85] [86]

Secuelas

Indemnización a las víctimas

Nishimatsu y Lum Chang dieron a cada uno de los familiares de las víctimas 30.000 dólares singapurenses (20.000 dólares estadounidenses [1] ) como compensación incondicional y ex gratia . [87] [88] La familia de Heng recibió 380.000 dólares singapurenses (280.000 dólares estadounidenses [1] ) adicionales en acuerdos de las tres empresas de construcción implicadas en el derrumbe y 630.000 dólares singapurenses (460.000 dólares estadounidenses [1] ) en donaciones públicas. El dinero de las donaciones públicas se desvió a un fondo fiduciario creado por la diputada de Heng, Irene Ng, del que se podían sacar los gastos de manutención de sus hijos hasta 2019. [89]

Honores y premios

Un banco del parque con una placa conmemorativa dedicada a Heng
El banco conmemorativo en Tampines Tree Park dedicado a Heng

Nueve oficiales de la SCDF que participaron en las labores de búsqueda y rescate recibieron la Pingat Keberanian (Medalla al Valor). El Comisionado de la SCDF James Tan, que estaba a cargo del equipo de rescate, recibió la Pingat Pentadbiran Awam  – Emas (Medalla de la Administración Pública – Oro) y otros 18 oficiales de la SCDF recibieron otras medallas estatales. [90] [91] Heng fue honrado póstumamente con la Pingat Keberanian por priorizar la seguridad de sus colegas por encima de su propia huida en mayo de 2004. [24] [92] En 2014, tres antiguos colegas a los que Heng rescató inauguraron un banco conmemorativo en el Parque de Árboles de Tampines dedicado al capataz. [93] A la ceremonia, iniciada por la parlamentaria Irene Ng, asistieron la esposa de Heng y sus dos hijos. El banco fue financiado por el Comité Consultivo de Ciudadanos de Tampines Changkat. [94] También se erigieron una piedra y una placa conmemorativas en el antiguo lugar donde se creía que estaba enterrado Heng. En cada aniversario, los trabajadores de Kori Construction visitan el lugar para ofrecer oraciones y quemar incienso en honor de Heng. [93] [95]

Procesos penales

El COI determinó que Nishimatsu, L&M Geotechnic, Monosys y trece profesionales de la LTA y Nishimatsu fueron responsables del colapso. [83] [96] Entre quienes recibieron advertencias se encontraban personal de Nishimatsu, un ingeniero de la LTA, ingenieros de suelos y L&M Geotechnic y Monosys, que estaban realizando análisis de suelos. [97] El Ministerio de Mano de Obra brindó asesoramiento a otros tres. Nishimatsu y tres de sus empleados enfrentaron cargos criminales bajo la Ley de Fábricas. Un personal calificado de la LTA, que era director de proyectos de la CCL y responsable de monitorear las lecturas del sitio, [98] enfrentó cargos bajo la Ley de Control de la Construcción. [83] [99]

El juicio contra el director del proyecto de la CCL comenzó el 3 de octubre de 2005; [98] fue declarado culpable y multado con 8.000 dólares singapurenses (6.000 dólares estadounidenses [1] ) el 24 de noviembre. [100] El 28 de abril de 2006, tres altos ejecutivos de Nishimatsu fueron multados; el director del proyecto de la empresa fue multado con 120.000 dólares singapurenses (88.000 dólares estadounidenses [1] ) por no haber tomado las medidas adecuadas en relación con los muros que se deformaban y por poner en peligro la seguridad debido a un control defectuoso de los instrumentos. El director de diseño y el coordinador del proyecto de la empresa fueron multados cada uno con 200.000 dólares singapurenses (100.000 dólares estadounidenses [1] ) por dar "aprobación ciega" a los diseños defectuosos. [101]

Reformas en materia de seguridad en la construcción

La LTA y la Autoridad de Construcción y Edificación (BCA) introdujeron nuevos protocolos de seguridad, como una nueva Revisión de Seguridad del Proyecto que identifica y reduce los riesgos de peligros. Los requisitos de seguridad ahora se establecen por encima de los estándares de la industria, que incluyen duplicar el acceso a los andamios para las rutas de evacuación en caso de emergencia y una jaula para personas en cada área de excavación para los rescatistas. [102] La LTA ya no permite a los contratistas subcontratar sus propias empresas geotécnicas, pero designa una empresa de monitoreo independiente para verificar los instrumentos. [103] Los contratistas tampoco pueden diseñar y supervisar sus propias obras temporales, y el trabajo lo realizan consultores independientes. [104] [105] Según el Esquema de Desempeño de Seguridad, ahora se ofrecen incentivos o sanciones a los contratistas y se les exige que mantengan un Registro de Riesgos que identifique todos los peligros. [105] [106] Los contratistas y la LTA se reúnen cada seis meses para analizar el desempeño de seguridad e identificar y mitigar los riesgos potenciales durante el progreso de las obras. [102] Se informó que estas nuevas regulaciones habían elevado los costos de las obras de construcción de la CCL, junto con la inflación y el aumento de los costos del hormigón. [107]

Rehabilitación de carreteras

Un campo verde, con una parcela rectangular cercada, es el lugar actual del derrumbe, ahora rellenado.
El lugar del derrumbe, ahora rellenado

Tras el derrumbe, la LTA cerró el tramo de la Nicoll Highway desde Middle Road hasta Mountbatten Road. [108] Se ampliaron las carreteras alternativas que conducían a la ciudad, incluida la intersección de Kallang Road y Crawford Street, para dar cabida al tráfico desviado. La LTA también convirtió un carril exclusivo para autobuses en Lorong 1 Geylang hacia Mountbatten Road en un carril de tráfico. [109] El 25 de abril de 2004, se restableció una parte de la Nicoll Highway que va desde Mountbatten Road hasta Stadium Drive para los automovilistas que acceden al área alrededor del Estadio Nacional de Singapur . [110] El paso subterráneo de Crawford, que pasa por debajo del puente Merdeka, se reabrió el 29 de abril. [111]

Después de rellenar el lugar del derrumbe, se reconstruyó la carretera sobre pilotes perforados para que el tramo reconstruido no se viera afectado por futuras obras de excavación. [112] La reconstrucción de la carretera comenzó el 24 de agosto de 2004 [113] y el nuevo tramo de la carretera se reabrió el 4 de diciembre. [114] [115]

Reubicación y apertura de la estación

Un mapa que representa la antigua alineación del túnel (en gris) y la nueva alineación (en naranja), con el sitio de la estación reubicado al sur de su sitio original.
La estación reubicada y los túneles realineados

El 4 de febrero de 2005, la LTA anunció que la estación de Nicoll Highway se reubicaría 100 m (330 pies) al sur del sitio original a lo largo de Republic Avenue con una nueva alineación de túnel entre las estaciones Millenia (ahora Promenade ) y Boulevard (ahora Stadium ). [116] La LTA decidió no reconstruir en el sitio original debido a los mayores costos y los desafíos de ingeniería planteados por los escombros que quedaron allí. [117] [118] Antes del colapso, se planeó que Nicoll Highway y la estación Promenade adyacente tuvieran un intercambiador entre plataformas con una línea futura no especificada; eso tuvo que ser realineado porque la nueva estación de Nicoll Highway no tenía ninguna disposición para ser un intercambiador. [119] [120] Los nuevos túneles fueron diseñados por consultores de Aecom y los túneles al sitio anterior fueron demolidos con maquinaria especial de Japón. [104]

La nueva estación se construyó utilizando el método de arriba hacia abajo mientras se perforaban los 1,8 km (1,1 mi) de túneles, [121] minimizando su impacto en el medio ambiente. [117] Los muros de contención para el nuevo sitio de la estación tenían 1,5 m (4,9 pies) de espesor y estaban enterrados 60 m (200 pies) bajo tierra, el doble de la profundidad anterior. [117] [121] Para reducir el movimiento del suelo, los muros se empotrarían en capas duras de suelo. [121] [122] Para asegurar la estabilidad y evitar el movimiento de los túneles perforados, el contratista implementó drenajes verticales perforados y se realizaron esfuerzos de mejora del suelo en las proximidades de los sumideros de drenaje del túnel y los pasajes transversales. [104]

El 29 de septiembre de 2005, la LTA marcó el inicio de la construcción de la nueva estación de Nicoll Highway con una ceremonia inaugural , [123] durante la cual se instalaron por primera vez los muros diafragma. [124] Debido al colapso del túnel, la fecha de finalización de la Etapa 1 de CCL se retrasó inicialmente de 2007 a 2009, [125] y luego se pospuso hasta 2010. [126] La estación de Nicoll Highway se inauguró el 17 de abril de 2010, junto con las estaciones de las Etapas 1 y 2 de CCL. [127] [128]

Referencias

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