Sistema de tranvía de Toronto

Sistema de tranvía de Toronto
Tranvías Flexity Outlook en King Street West
Descripción general
Lugar	Toronto , Ontario, Canadá
Tipo de tránsito	Tranvía
Número de líneas	11 [1]
Número de estaciones	685 paradas [2]
Número de pasajeros diarios	241.300 (días laborables, segundo trimestre de 2024) [3]
Número anual de pasajeros	69.106.000 (2023) [4]
Operación
Comenzó la operación	1861 ; hace 163 años [5] ( 1861 ) 1892 ; hace 132 años [5] (electrificación catenaria) [5] ( 1892 )
Operador(es)	Comisión de Tránsito de Toronto
Personaje	Correr en la calle
Técnico
Longitud del sistema	83 km (52 ​​millas) [6]
Ancho de vía	4 pies  10+7 ⁄ 8  pulgadas(1495 mm)
Radio mínimo de curvatura	36 pies 0 pulgadas (10 973 mm) [7]
Electrificación	Línea aérea , 600 V CC
Mapa del sistema

El sistema de tranvía de Toronto es una red de once rutas de tranvía en Toronto , Ontario, Canadá, operada por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). Es el tercer sistema de tren ligero más transitado de América del Norte . La red se concentra principalmente en el centro de Toronto y en las proximidades de la costa de la ciudad . Gran parte de la red de rutas de tranvía data del siglo XIX. Tres rutas de tranvía operan en su propio derecho de paso, una en un derecho de paso parcial y seis operan en vías de calle compartidas con el tráfico vehicular con tranvías que se detienen a pedido en paradas frecuentes como los autobuses. Desde 2019, la red ha utilizado tranvías de piso bajo , lo que la hace completamente accesible.

Los tranvías de Toronto proporcionan la mayor parte del servicio de transporte en superficie del centro de la ciudad. Cuatro de las cinco rutas de superficie más utilizadas de la TTC son rutas de tranvía. En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 69.106.000, o aproximadamente 241.300 por día laborable al segundo trimestre de 2024.

Los principales antecesores del TTC fueron:

• Ferrocarril de la calle Toronto (1861–1891)
• Compañía ferroviaria de Toronto (1891-1921)
• Ferrocarriles cívicos de Toronto (1911-1921)

En 1861, la ciudad de Toronto emitió una franquicia de tránsito de treinta años (Resolución 14, Ordenanza 353) para un tranvía tirado por caballos , después de que la línea de autobuses Williams Omnibus se hubiera sobrecargado. El Toronto Street Railway (TSR) de Alexander Easton inauguró la primera línea de tranvía en Canadá el 11 de septiembre de 1861, operando desde el Ayuntamiento de Yorkville hasta el Mercado de St. Lawrence . Al final de la franquicia de TSR, el gobierno de la ciudad administró el ferrocarril durante ocho meses, pero terminó otorgando una nueva franquicia de treinta años a la Toronto Railway Company (TRC) en 1891. La TRC fue el primer operador de tranvías sin caballos en Toronto. El primer automóvil eléctrico funcionó el 15 de agosto de 1892 y el último automóvil tirado por caballos funcionó el 31 de agosto de 1894, para cumplir con los requisitos de la franquicia.

Surgieron problemas con la interpretación de los términos de la franquicia para la ciudad. Para 1912, los límites de la ciudad se habían extendido significativamente, con la anexión de comunidades al norte (1912: North Toronto ) y al este (1908: Town of East Toronto ) y al oeste (1909: the City of West Toronto— The Junction ). Después de muchos intentos de obligar a la TRC a prestar servicio a estas áreas, la ciudad creó su propia operación de tranvía, Toronto Civic Railways (TCR), para hacerlo, y construyó varias rutas. Repetidas batallas judiciales obligaron a la TRC a construir nuevos vagones, pero eran de diseño antiguo. Cuando la franquicia de la TRC terminó en 1921, se creó la Comisión de Transporte de Toronto , que combinó las líneas de Toronto Civic Railways operadas por la ciudad en su nueva red.

La TTC comenzó en 1921 como una operación exclusivamente de tranvías, con la mayor parte de las rutas adquiridas a la empresa privada TRC y fusionadas con la empresa pública Toronto Civic Railways. En 1923, la TTC se hizo cargo de las rutas Lambton, Davenport y Weston de la empresa Toronto Suburban Railway (TSR) y las integró al sistema de tranvías.

En 1925, se operaban rutas en nombre del municipio de York (como Ferrocarril del municipio de York), pero se contrató a la TTC para operarlas. Una de estas rutas era la antigua ruta TSR Weston y las otras eran las rutas de tranvía TTC Oakwood y Rogers Road. La ruta del tranvía Weston fue reemplazada por trolebuses eléctricos en 1948, mientras que la ruta Rogers Road fue reemplazada por la ruta de trolebuses 63 Ossington en 1974; finalmente, las rutas de autobuses diésel reemplazaron a los trolebuses en 1992. ^[8]

En 1927, la TTC se convirtió en operadora de tres líneas radiales del antiguo ferrocarril radial de Toronto y York . La TTC conectó estas líneas al sistema de tranvías para compartir equipos e instalaciones, como cocheras, pero las líneas radiales tenían su propia gestión separada dentro del Departamento Radial de la TTC. La última línea radial operada por la TTC ( North Yonge Railways ) cerró en 1948.

Después de la Segunda Guerra Mundial , muchas ciudades de América del Norte y Europa ^[9] comenzaron a eliminar sus sistemas de tranvías en favor de los autobuses. Durante la década de 1950, la TTC continuó invirtiendo en tranvías y aprovechó la eliminación de tranvías de otras ciudades comprando vagones PCC adicionales de Cleveland , Birmingham , Kansas City y Cincinnati .

En 1966, la TTC anunció planes para eliminar todas las rutas de tranvía para 1980. Los tranvías se consideraban obsoletos y su eliminación en casi todas las demás ciudades dificultaba la compra de nuevos vehículos y el mantenimiento de los existentes. El presidente de Metro Toronto, William Allen, afirmó en 1966 que "los tranvías están tan obsoletos como el caballo y el carruaje". ^[10] Muchos tranvías fueron retirados del servicio cuando se inauguró la Línea 2 Bloor–Danforth en febrero de 1966.

El plan de abolir el sistema de tranvías fue fuertemente rechazado por muchas personas en la ciudad, y se formó un grupo llamado "Tranvías para Toronto" para trabajar en contra del plan. El grupo estaba dirigido por el profesor Andrew Biemiller y el defensor del transporte público Steve Munro . Contaba con el apoyo de los concejales de la ciudad William Kilbourn y Paul Pickett, y la defensora urbana Jane Jacobs . Tranvías para Toronto presentó a la junta de la TTC un informe que concluyó que mantener la flota de tranvías sería, a largo plazo, más barato que convertirla en autobuses. Esto, combinado con una fuerte preferencia pública por los tranvías en lugar de los autobuses, cambió la decisión de la junta de la TTC. ^{[11] [12]}

Las líneas de metro más transitadas de norte a sur y de este a oeste fueron reemplazadas respectivamente por las líneas de metro Yonge–University y Bloor–Danforth, y las líneas de tranvía más al norte, incluidas las líneas North Yonge y Oakwood, fueron reemplazadas por trolebuses (y más tarde por autobuses diésel). Dos líneas que operaban al norte de St. Clair Avenue fueron abandonadas por otras razones. La ruta de Rogers Road fue abandonada para liberar tranvías para un servicio ampliado en otras rutas. ^[13] La ruta de Mount Pleasant fue eliminada debido a quejas de que los tranvías ralentizaban el tráfico de automóviles. Anteriormente, la TTC había contemplado el abandono porque reemplazarla por trolebuses era más barato que reemplazar las vías antiguas. ^[14]

Sin embargo, la TTC mantuvo la mayor parte de su red existente, comprando nuevos vehículos ferroviarios ligeros canadienses (CLRV) y vehículos ferroviarios ligeros articulados (ALRV) diseñados a medida; el primer CLRV entró en servicio en 1979. También continuó reconstruyendo y manteniendo la flota existente de tranvías del PCC (Comité de la Conferencia de Presidentes) hasta que ya no estuvieron en condiciones de circular.

Cuando se inauguró la estación Kipling en 1980 como nueva terminal occidental de la línea 2 Bloor–Danforth, tenía prevista una futura plataforma de tranvía o tren ligero frente a las plataformas de autobús. Sin embargo, no se realizaron más obras para una conexión ferroviaria de superficie en esa zona. ^[15]

A principios de los años 1980, se planeó una línea de tranvía para conectar la estación Kennedy con el centro de la ciudad de Scarborough . Sin embargo, mientras se construía esa línea, la provincia de Ontario persuadió a la TTC para que cambiara a utilizar una nueva tecnología llamada Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ahora Bombardier Innovia Metro) prometiendo pagar cualquier sobrecosto (que finalmente ascendió a más de $100  millones). Así nació Scarborough RT (más tarde rebautizada como Línea 3 Scarborough ), y el servicio de tranvía no regresó a Scarborough, sino que se detuvo en los límites. ^[16]

La TTC volvió a construir nuevas rutas de tranvía en 1989. La primera línea nueva fue la ruta 604 Harbourfront, que comenzaba en la estación Union , pasaba por debajo de Bay Street y ascendía hasta una mediana central dedicada en Queen's Quay (a lo largo del borde del lago Ontario ) hasta el pie de Spadina Avenue . Esta ruta se alargó hacia el norte a lo largo de Spadina Avenue en 1997, continuando su recorrido en un derecho de paso exclusivo en el centro de la calle y terminando en una terminal subterránea en la estación Spadina . En ese momento, la ruta pasó a llamarse 510 Spadina para adaptarse al esquema de numeración de las otras rutas de tranvía. Este nuevo servicio de tranvía reemplazó a la antigua ruta 77 de autobús Spadina y, desde 1997, ha proporcionado el principal servicio de tránsito norte-sur a través del Chinatown de Toronto y el límite occidental del campus principal de la Universidad de Toronto . Las vías a lo largo de Queen's Quay se extendieron hasta Bathurst Street en 2000 para conectarse con la ruta Bathurst existente , proporcionando una nueva ruta 509 Harbourfront desde la estación Union hasta el renovado Exhibition Loop en el recinto ferial , donde se celebra la Exposición Nacional Canadiense anual .

En 2003, dos tercios de las vías del tranvía de la ciudad estaban en malas condiciones, ya que las vías más antiguas estaban mal construidas, con rieles sin soldar unidos a traviesas de madera sin tratar que se encontraban sobre grava suelta. El resultado fue que las vías de la calle se desmoronaban rápidamente y era necesario excavar todo después de 10 a 15 años. Por lo tanto, la TTC comenzó a reconstruir las vías utilizando una técnica diferente. Con la nueva técnica, se vierte hormigón sobre grava compactada y las traviesas se colocan en otra capa de hormigón, que se cubre con más hormigón para incrustar los clips de los rieles y los rieles revestidos de caucho. El riel resultante es más estable y más silencioso, con menos vibraciones. Se espera que las nuevas vías duren 25 años, después de los cuales solo es necesario quitar la capa superior de hormigón para reemplazar los rieles desgastados. ^{[17] [18]}

La ruta 512 St. Clair fue reconstruida para restaurar un derecho de paso separado similar al de la 510 en Spadina Avenue, para aumentar la confiabilidad del servicio y se completó el 30 de junio de 2010. ^[19]

El 19 de diciembre de 2010, el servicio de tranvía 504 King volvió a la avenida Roncesvalles después de que la calle fuera reconstruida con un nuevo diseño, que incluía un " salto " ensanchado en la acera en cada parada para permitir que los pasajeros subieran al tranvía directamente desde la acera. Cuando no hay tranvía presente, los ciclistas pueden circular por el saliente, ya que también funciona como parte de un carril para bicicletas. ^{[20] [21]}

El 12 de octubre de 2014, se reanudó el servicio de tranvía en la ruta 509 Harbourfront después de que se reconstruyera la calle con un nuevo diseño que reemplazó los carriles para automóviles en dirección este por zonas verdes desde Spadina Avenue hasta York Street. Por lo tanto, desde entonces los tranvías circulan por una vía al costado de la carretera inmediatamente adyacente a un parque en su borde sur. ^[22]

La Comisión de Tránsito de Toronto eliminó todas las paradas que solo funcionaban los domingos el 7 de junio de 2015, ya que estas paradas ralentizaban los tranvías y dificultaban el cumplimiento de las paradas programadas. Las paradas de los domingos, que servían a las iglesias cristianas, se consideraron injustas para los lugares de culto no cristianos, que nunca tuvieron el equivalente de una parada de domingo. Toronto creó originalmente paradas de domingo en la década de 1920 a lo largo de sus rutas de tranvía para ayudar a los fieles a llegar a la iglesia el domingo para los servicios religiosos. ^[23]

Los dos primeros tranvías Flexity Outlook entraron en servicio en la ruta 510 Spadina el 31 de agosto de 2014; al mismo tiempo, se introdujo el abordaje por todas las puertas y el comprobante de pago (POP) en todos los tranvías de la ruta 510 Spadina. El pago de tarifas por parte de Presto en los tranvías Flexity se introdujo el 30 de noviembre de 2014. ^[24] El 22 de noviembre de 2015, la TTC comenzó a operar su nueva flota de tranvías Flexity Outlook desde su nueva instalación de mantenimiento y almacenamiento Leslie Barns . ^[25]

El 14 de diciembre de 2015, la TTC amplió los servicios de Presto , POP y carga en todas las puertas para incluir todos los tranvías en todas las rutas. Todos los pasajeros de tranvía deben llevar consigo un comprobante de que han pagado sus tarifas, como un boleto validado de TTC para adultos mayores, jóvenes o estudiantes; un boleto de un solo viaje; una transferencia en papel; o una tarjeta Presto con contacto mientras viajan. ^[26] Al mismo tiempo, la TTC también activó la opción para que los clientes compren boletos de un solo viaje usando tarjetas de débito o crédito en las máquinas expendedoras de tarifas en los tranvías Flexity.

Con los cambios de servicio del 3 de enero de 2016, la 510 Spadina se convirtió en la primera ruta de tranvía accesible para sillas de ruedas que utiliza principalmente tranvías Flexity. Sin embargo, en algunos casos se utilizaron los tranvías CLRV y ALRV como plan de respaldo en caso de que no hubiera suficientes tranvías Flexity. ^[27]

El 19 de junio de 2016, la TTC lanzó la ruta del tranvía 514 Cherry para complementar el servicio 504 King a lo largo de King Street entre las calles Dufferin y Sumach. La nueva ruta operaba cada 15 minutos o menos e inicialmente utilizaba algunos y luego solo los nuevos tranvías accesibles Flexity de la comisión. ^[28] El extremo este de la ruta 514 corría por un ramal de nueva construcción, originalmente llamado línea de tranvía Cherry Street , que se encuentra en un derecho de paso lateral reservado. ^[29]

El 12 de septiembre de 2017, 509 Harbourfront se convirtió en la primera ruta de tranvía en Toronto en operar tranvías Flexity con captación eléctrica por pantógrafo en lugar de poste de trolebús . ^[30] Ese noviembre, se estableció el King Street Transit Priority Corridor , un centro comercial de tránsito , a lo largo de King Street entre las calles Bathurst y Jarvis. ^{[31] [32]}

El 7 de octubre de 2018, la ruta 514 Cherry fue cancelada permanentemente. El servicio que brindaba fue reemplazado por el 504 King, que se dividió en dos ramales superpuestos, cada uno hacia una de las terminales ( Dufferin Gate Loop y Distillery Loop ) de la antigua ruta 514. ^[33] Ese diciembre, la TTC eliminó la opción para que los pasajeros compraran boletos de un solo viaje con tarjetas de crédito y débito en los tranvías Flexity debido a problemas de confiabilidad con las máquinas expendedoras de boletos. ^[34]

El 2 de septiembre de 2019, la TTC retiró el último de sus tranvías ALRV. ^[35] Al día siguiente, debido a las obras de construcción en la intersección de Queen, Kingston Road y Eastern Avenue, la TTC eliminó el servicio 502 Downtowner de forma indefinida. En concordancia, el servicio 503 Kingston Rd , que solía funcionar solo durante las horas pico, se actualizó para funcionar durante todas las horas del día de lunes a viernes. Este cambio también afectó al servicio 501 Queen, ya que los autobuses reemplazaron a los tranvías al este de Queen Street y Greenwood Avenue. ^{[36] [37]} Los proyectos de construcción finalizaron ese noviembre. Si bien el 501 Queen reanudó el servicio completo de tranvía, el 502 permaneció eliminado y la consolidación del servicio de Kingston Road en la ruta 503 Kingston Rd siguió vigente. ^[38]

El 29 de diciembre de 2019, la TTC retiró el último de sus tranvías de piso alto, los CLRV. El último día de los CLRV incluyó un viaje ceremonial de despedida por Queen Street, aunque la TTC planea conservar dos CLRV en Toronto para eventos especiales y vuelos chárter. ^[39] Desde el retiro de los CLRV, todas las rutas de superficie de la TTC han sido atendidas por vehículos accesibles de piso bajo.

El 15 de agosto de 2023, se reintrodujo la opción de pago de tarifa de viaje único con tarjeta de crédito y débito como parte de una implementación de la TTC en todo el sistema. Los clientes pueden acercar una tarjeta de crédito o débito (incluidas las cargadas en una billetera digital ) a un lector de tarifas Presto de la TTC para pagar sus tarifas o validar transferencias. La tarjeta de crédito o débito del cliente que se acerque actúa como punto de acceso mientras viaja. ^[40]

El 16 de diciembre de 2010, la TTC sufrió su peor accidente desde el accidente del metro de Russell Hill en 1995. Hasta 17 personas fueron enviadas al hospital con lesiones graves pero que no pusieron en peligro su vida después de que un tranvía 505 Dundas que se dirigía hacia el este chocara con un autobús Greyhound en las calles Dundas y River. ^[41]

Según las estadísticas de 2013, la TTC operaba 304,6 kilómetros (189,3 mi) ^[2] de rutas en una red de tranvías de 82 kilómetros (51 mi) (de vía doble o única) en todo Toronto. ^{[5] [2]} Al 28 de julio de 2024 ^[actualizar], hay once rutas de tranvía diurnas activas más siete rutas de tranvía nocturnas (parte de la Red Azul Nocturna ) en la red de la TTC. La siguiente tabla no refleja desvíos temporales ni sustituciones de autobuses.

Todas las rutas de tranvía son atendidas por vehículos Flexity Outlook de piso bajo y accesibles . ^[49] Cuando se requiere un servicio de autobús de reemplazo (por ejemplo, para construcción, eventos especiales, emergencias), los autobuses de reemplazo tienen el mismo número de ruta y nombre que la ruta de tranvía correspondiente. ^{[50] [51]}

Hasta 1980, las rutas de tranvía tenían nombres pero no números. Cuando se introdujeron los CLRV, la TTC asignó números de ruta en la serie 500. Los CLRV tienen un solo letrero frontal que muestra varias combinaciones de número de ruta y destino, mientras que los tranvías PCC mostraban un identificador de ruta (nombre de ruta hasta la década de 1980 y número de ruta posterior) y destino en dos letreros frontales separados. ^[52] Los letreros de destino con pantalla de matriz de puntos en los tranvías Flexity muestran el número de ruta, el nombre de la ruta y el destino. ^[53] Antes de 2018, los servicios de autobús que reemplazaban a los tranvías indicaban el número de ruta y el destino, pero no el nombre de la ruta, como los CLRV.

Las rutas de la Red Blue Night operadas por tranvías han recibido números de ruta de la serie 300. La otra excepción a la numeración de la serie 500 fue el tranvía LRT de Harbourfront. Cuando se introdujo en 1990, esta ruta se numeró 604, lo que pretendía agruparla con el antiguo (aunque no publicado) esquema de numeración de las rutas del metro de Toronto . En 1996, la TTC revisó sus números de ruta de tránsito rápido y dejó de intentar comercializar la ruta de Harbourfront como "tránsito rápido". El número se cambió a 510. Las vías se extendieron más tarde en dos direcciones para formar las rutas 510 Spadina y 509 Harbourfront. ^[54]

Existen conexiones subterráneas entre los tranvías y el metro en las estaciones St. Clair West , Spadina y Union, y los tranvías entran en las estaciones St. Clair , Dundas West , Bathurst , Broadview y Main Street a nivel de la calle. En las ocho estaciones del centro, a excepción de Union, desde Queen's Park hasta College en la línea 1 Yonge–University, los tranvías paran en la calle fuera de las entradas de la estación. La estación Union sirve como centro para los sistemas de TTC y GO Transit .

La mayoría de las rutas de tranvía en Toronto operan en tráfico mixto, generalmente reflejando las configuraciones de vías originales del sistema de tranvía, un sistema que se remonta a finales del siglo XIX y principios del XX. Sin embargo, las vías más nuevas se han establecido en gran medida dentro de derechos de paso exclusivos para permitir que los tranvías operen con menos interrupciones debido a los retrasos causados ​​por el tráfico de automóviles. La mayoría de los derechos de paso exclusivos del sistema operan dentro de la mediana de las calles existentes, separados del tráfico general por bordillos elevados y controlados por señales de tráfico especializadas en las intersecciones. Los tranvías Queen han operado en un derecho de paso de este tipo a lo largo de Queensway entre los bucles Humber y Sunnyside desde 1957. Desde la década de 1990, se han abierto derechos de paso exclusivos en el centro de la ciudad a lo largo de Queens Quay , Spadina Avenue y Fleet Street, así como St. Clair Avenue West, que está al norte del centro de la ciudad.

También hay tramos cortos de la vía que funcionan en un túnel (para conectar con las estaciones de metro de Spadina, Union y St. Clair West). La sección más importante de la vía subterránea del tranvía es un túnel debajo de Bay Street que conecta Queens Quay con la estación Union; esta sección, que tiene aproximadamente 700 m (2300 pies) de largo, incluye una estación subterránea intermedia en Bay Street y Queens Quay.

A finales de la década de 2000, la TTC restableció un derecho de paso separado, que se había eliminado entre 1928 y 1935, ^[55] en St. Clair Avenue para toda la ruta 512 St. Clair . Una decisión judicial obtenida por los comerciantes locales en octubre de 2005 había detenido la construcción y puesto el proyecto en duda; el panel judicial se recusó y la demora en una nueva decisión afectó negativamente el cronograma de construcción. Un nuevo panel judicial decidió en febrero de 2006 a favor de la ciudad y la construcción se reanudó a mediados de 2006. Un tercio del derecho de paso de St. Clair se completó a fines de 2006 y los tranvías comenzaron a usarlo el 18 de febrero de 2007. La parte terminada fue desde la estación St. Clair (Yonge Street) hasta Vaughan Road . La segunda fase comenzó a construirse a mediados de 2007 desde Dufferin Street hasta Caledonia Road. El servicio se reanudó utilizando la segunda y tercera fases el 20 de diciembre de 2009, extendiendo el servicio de tranvía desde St. Clair hasta Earlscourt Loop, ubicado justo al sur y al oeste de Lansdowne Avenue. La cuarta y última fase desde Earlscourt Loop hasta Gunns Loop (justo al oeste de Keele Street) se completó y el servicio de tranvía completo en toda la ruta finalmente se restableció el 30 de junio de 2010. ^{[56] [57]}

Entre septiembre de 2007 y marzo de 2008, las vías de Fleet Street entre Bathurst Street y Exhibition Loop se convirtieron en una vía exclusiva y se abrieron para los tranvías 511 Bathurst y 509 Harbourfront . También se instalaron vías de tranvía y líneas eléctricas aéreas en el circuito de Fleet, que se encuentra en el faro de Queen's Wharf . ^{[58] [59]}

La parte oriental de la ruta 504A King discurre por un lado de la calle. Se construyó a partir de 2012 para apoyar la reurbanización de West Don Lands y Distillery District , antiguas áreas industriales. ^{[28] [29]}

Como parte del Proyecto Piloto de King Street , se instaló un centro comercial de tránsito temporal a lo largo de King Street por un período de prueba de un año a partir de mediados de noviembre de 2017. Este proyecto luego se hizo permanente bajo el nombre de Corredor Prioritario de Tránsito de King Street. ^[60] El centro comercial de tránsito evita que el tráfico vial obstaculice el servicio de tranvía, ya que el tráfico vial generalmente sale del centro comercial a través de un giro a la derecha en la mayoría de las intersecciones semaforizadas. ^[61]

A partir de 2022, la ciudad de Toronto y la TTC estaban planeando que el tren ligero East Bayfront recorriera Queens Quay East desde la estación Union hasta Port Lands , para complementar la línea 509 Harbourfront . ^[62]

En 2019, la TTC estaba considerando cambios en varias rutas de tranvía. En 2022 ^[actualizar], estas ideas no se habían implementado. Los cambios considerados fueron: ^[63]

• Dividir 501 Queen en dos ramales superpuestos: 501A desde Neville Park Loop hasta Sunnyside Loop, y 501B desde Long Branch Loop hasta un nuevo Riverside Loop, que se construirá a lo largo de Broadview Avenue, justo al norte de Queen Street East.
• Ampliación de la 504B hacia el oeste hasta Humber Loop y más tarde hasta un propuesto Park Lawn Loop
• Ampliación de 503 Kingston Road hacia el oeste hasta Dufferin Gate Loop

La ciudad de Toronto propuso el LRT de Waterfront West , una ruta de tranvía que iría desde Long Branch Loop a lo largo de Lake Shore Boulevard y Queensway hasta Colbourne Lodge Drive y luego adyacente a Lake Shore Boulevard a través de Dufferin Gate Loop hasta Exhibition Loop y hacia Union Station a través de Queens Quay . Se requeriría una nueva vía en un derecho de paso privado entre Colbourne Lodge Drive y Exhibition Loop. ^[64] En 2019, la ciudad de Toronto aprobó una nueva vía que une Dufferin Gate y Exhibition Loops; sin embargo, a partir de 2022 ^[actualizar], no se ha iniciado ninguna construcción. ^[65]

A partir de 2022 ^[actualizar], se encuentran en construcción dos líneas de tren ligero: la línea 5 Eglinton y la línea 6 Finch West  . Estas dos líneas no forman parte del sistema de tranvía de Toronto y utilizan vehículos incompatibles (utilizan vías de ancho estándar en lugar del ancho ancho del sistema de tranvía ). Ambas líneas se consideran parte del sistema de metro de Toronto.

Entre finales de 1921 y 1923, la TTC conectó y fusionó muchas de las rutas que heredó de la Toronto Railway Company y de los Toronto Civic Railways . El 1 de julio de 1923, la TTC realizó una importante reorganización de rutas mediante la cual se crearon 9 rutas nuevas, se suspendieron 6 rutas, se modificaron 13 y se mantuvieron 8 rutas sin modificar. ^{[66] : 37} La siguiente lista muestra solo aquellas rutas suspendidas después de esta reorganización.

Téngase en cuenta que los autobuses diésel también incluyen los posteriores híbridos diésel-eléctricos, los eléctricos de batería y los de gasolina.

Cuando se creó la TTC en 1921, adquirió cientos de vagones de sus dos empresas predecesoras: la Toronto Railway Company y la Toronto Civic Railways . En 1927, la TTC adquirió los vagones radiales de la antigua Toronto & York Radial Railway cuando se hizo cargo de la operación de ese sistema de manos de Hydro-Electric Railways . ^[79]

En la década de 1920, la TTC adquirió nuevos tranvías Peter Witt , que siguieron en uso hasta la década de 1960. En 1938, la TTC comenzó a operar sus primeros coches de conferencia de presidentes (Presidents' Conference Cars , PCC), que llegaron a operar más que cualquier otra ciudad de América del Norte. En 1979, los vehículos ferroviarios ligeros canadienses (Canadian Light Rail Vehicles, CLRV) entraron en servicio comercial, ^[82] seguidos por sus variantes más largas y articuladas, el vehículo ferroviario ligero articulado ( Articulated Light Rail Vehicle , ALRV), en 1988. ^[83] Los últimos vehículos PCC se retiraron del servicio comercial a tiempo completo en 1995. ^[84]

El 31 de agosto de 2014, la TTC comenzó a operar sus primeros vehículos Bombardier Flexity Outlook . Estos tranvías de piso bajo son accesibles, lo que hace que la red de tranvías sea accesible por primera vez. Los últimos vehículos CLRV y ALRV más antiguos se retiraron del servicio regular en diciembre de 2019. ^[85]

La siguiente tabla resume los tranvías adquiridos por la TTC desde 1921. El artículo principal tiene más detalles sobre las listas, incluidos los tranvías heredados de la Toronto Railway Company y los Toronto Civic Railways , que no se resumen aquí.

De 2016 a 2020, la TTC enfrentó una escasez de tranvías debido a:

• Retrasos en la entrega de los nuevos tranvías Flexity Outlook ^[85]
• La disminución de la fiabilidad y el retiro de la envejecida flota CLRV/ALRV ^[88]
• Un aumento del 20 por ciento en el número de pasajeros del tranvía desde 2008 ^[85]
• Reparaciones en garantía de 67 tranvías Flexity que requirieron el envío de varios tranvías a la vez a una planta de Bombardier ^[89]

En enero de 2017, la TTC afirmó que las demoras en la entrega de los nuevos tranvías Flexity habían provocado una escasez de tranvías y autobuses. Debido a que los tranvías CLRV/ALRV requerían un mantenimiento adicional, solo 170 de los 200 CLRV y ALRV pudieron ponerse en servicio. Esta escasez provocó la sustitución de tranvías por autobuses en algunas rutas, lo que a su vez provocó una reducción del servicio en algunas rutas de autobuses. ^{[88] [90]}

Para abordar la escasez de tranvías, así como los proyectos de construcción, la TTC utilizó la sustitución de autobuses en varias ocasiones en varias rutas de tranvía. ^{[91] [92]} La primera sustitución de autobús debido a la escasez de tranvías ocurrió en la ruta 502 Downtowner el 11 de octubre de 2016. ^[91]

El número de pasajeros en la 504 King aumentó un 25 por ciento después de la implementación del Corredor de Prioridad de Tránsito de King Street a través del centro de King Street. Por lo tanto, en febrero de 2018, la TTC reemplazó los tranvías CLRV en las rutas 505 Dundas y 506 Carlton con autobuses y reasignó esos tranvías a otras rutas, como 504 King y 511 Bathurst , para manejar la aglomeración causada por el aumento de pasajeros. ^{[93] [91]}

La capacidad de la flota de tranvías no había crecido durante casi tres décadas después de la introducción de los CLRV y ALRV. Después de la entrega del último de los 204 vagones Flexity pedidos inicialmente, la TTC planeó comprar otros 60 vagones; sin embargo, la TTC estimó que eso solo satisfaría la demanda hasta 2023 en lugar de 2027 como se había planeado originalmente. Bombardier era el proveedor esperado para tranvías adicionales porque, si la TTC elegía a otro proveedor, un prototipo modificado para las características de las vías de Toronto no estaría listo hasta 2023, con la primera entrega en 2024 o 2025. ^[85]

En junio de 2020, la escasez de tranvías se había aliviado gracias a la reducción de pasajeros debido a la pandemia de COVID-19 , junto con el reemplazo temporal de autobuses en las rutas 511 Bathurst y 506 Carlton para dar cabida a proyectos de construcción. Con más tranvías disponibles, la TTC podría enviar hasta 19 tranvías adicionales a una planta de Bombardier para reparaciones en garantía, así como introducir tranvías Flexity por primera vez en la ruta 503 Kingston Rd . ^{[94] [95] [96]}

El 22 de octubre de 2020, la junta de la TTC aprobó la compra inmediata de 13 tranvías adicionales de Bombardier para su entrega en 2023, con una opción para 47 tranvías más, si se disponía de fondos de los niveles superiores del gobierno. ^[97] Si se tomara la opción, el tamaño de la flota aumentaría a 264 tranvías para 2025. Dado que las cocheras existentes solo pueden albergar 239 tranvías, la TTC recomendó establecer una cochera en el complejo Hillcrest para albergar 25 tranvías. ^[98] Se ejerció la opción, pero la entrega de los nuevos tranvías no cumplió con el cronograma establecido. En febrero de 2024, habían llegado 4 de los 60 tranvías del segundo lote. ^[99]

Las vías del sistema de tranvía de Toronto tienen características de ancho de vía no estándar, radios de curvas cerrados y cambios de punto único que las generaciones anteriores de tranvías de piso alto podían manejar con soltura. Algunas de estas características resultaron problemáticas para Bombardier cuando adaptó su Flexity Outlook de piso bajo para el sistema de tranvía de Toronto. ^{[100] [101]}

Todas las líneas de tranvía utilizan el ancho de vía exclusivo de Toronto de 4 pies y  10 pulgadas.+7 ⁄ 8  pulgadas(1495 mm), que es2+3 ⁄ 8 pulgadas (60 mm) más ancho que el de 4 pies  8 pulgadas+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)utilizado por la mayoría de las demás líneas ferroviarias de Canadá. Este ancho de vía amplio se adoptó en 1861 para las líneas de tranvías tirados por caballos de la ciudad para permitir que los carros y carruajes tirados por caballos utilizaran el interior del riel para un viaje más suave por calles fangosas y sin pavimentar. El ancho de vía también tuvo el efecto de impedir el movimiento de vagones de mercancías de ancho estándar a lo largo de las líneas de tranvía. El ancho de vía único se ha mantenido hasta el día de hoy porque es más fácil adaptar nuevos vehículos ferroviarios a este ancho de vía queconvertirtodo el sistema a ancho estándar. Las tres líneas de tren pesado del metro de Toronto también utilizan el ancho de vía único; sin embargo, la antigualínea 3 del metro ligero Scarboroughy dos líneas de tren ligero en construcción (línea 5 Eglintonylínea 6 Finch West) utilizan ancho estándar.^[102][103]

Las vías curvas del sistema de tranvía tienen un radio de curvatura mínimo muy corto , y los tranvías están diseñados para un radio mínimo de 10,973 metros (36 pies). ^[52] Las curvas más cerradas son de 11,3 metros (37,1 pies) en Roncesvalles Carhouse y Russell Carhouse . ^[104] Casi todos los bucles de giro del sistema tienen curvas de menos de 15 metros (49,2 pies). ^[105]

Los vehículos Flexity Outlook de Toronto están diseñados para un radio mínimo de 10,973 metros (36 pies). ^[52] En contraste, el Bombardier Flexity Outlook estándar , así como el Flexity Freedom (utilizado en la Línea 5 Eglinton ), ambos requieren un radio mínimo de 25 metros (82 pies). ^{[106] [107]}

Al igual que la mayoría de los sistemas de tranvías tradicionales de Norteamérica, la TTC utiliza desvíos de un solo punto en trabajos especiales en todo el sistema. En contraste, la mayoría de los sistemas de tren ligero utilizan desvíos de dos puntos, con una cuchilla móvil en cada vía. Con desvíos de un solo punto, la cuchilla está solo en el carril interior de la curva, y los tranvías deben tener un eje rígido y continuo para tirar de la rueda en el carril exterior a través de la curva sin la cuchilla. Por lo tanto, los tranvías de piso bajo con ejes divididos no pueden operar a través de desvíos de un solo punto. En los primeros días del CLRV, las ruedas Bochum con anillos de goma que sujetaban el eje causaban descarrilamientos debido a la falta de rigidez, y tuvieron que ser reemplazadas por ruedas SAB. ^[101]

Los cambios de vía en los tranvías pueden ser manuales o automáticos. En el caso de los cambios automáticos, hay antenas de bucle enterradas en la carretera y dos transmisores a bordo de los vehículos. Un transmisor está ubicado en la parte delantera del vagón para activar y bloquear el cambio de vía; el segundo está en la parte trasera para desbloquearlo. ^[a] Debido a fallas en la electrónica, antenas defectuosas o la falla del sistema para desbloquear después del paso de un vagón, existe el riesgo de que un tranvía tome el camino equivocado en un cambio de vía. ^[108]

En 2002, la TTC instituyó una regla de "detenerse, verificar, continuar" para todos los cambios de agujas enfrentados. Los operadores de tranvías, al acercarse a dichos cambios, deben detenerse y verificar la posición de las agujas del cambio antes de continuar. En 2008, un operador olvidó hacer esta verificación, lo que resultó en la colisión de dos tranvías. ^[108] Alrededor de 2015, la TTC modificó el proceso de "detenerse, verificar, continuar" para incluir señalar con el dedo . Cada operador de tranvía, al llegar a un cambio de agujas enfrentado, debe detenerse antes del cambio, señalar con el dedo hacia la posición del cambio para confirmar que el cambio está alineado correctamente para el movimiento previsto del tranvía y luego continuar. ^[109]

Dado que todos los tranvías actuales de Toronto tienen un solo final, se proporcionan bucles de giro en los puntos finales normales de cada ruta y en posibles puntos intermedios de retorno. Un recorrido en la calle alrededor de una o más manzanas de la ciudad puede servir como bucle, pero la mayoría de los bucles del sistema están total o parcialmente fuera de la calle. Muchos de estos también son puntos de intercambio con servicios de metro o autobús.

El sistema de tranvía de Toronto tiene tres grandes uniones donde un tranvía que se aproxima desde cualquier dirección en un cruce de tranvía de doble vía puede girar a la izquierda o a la derecha o pasar directamente. A partir de 2012 ^[actualizar], Toronto es la única ciudad en América del Norte que todavía tiene grandes uniones completas; otras ciudades de América del Norte pueden tener uniones parciales. Las tres grandes uniones completas en Toronto están en: ^[110]

• Avenida Spadina y Queen Street Oeste
• Avenida Spadina y King Street West
• Calle Bathurst y King Street Oeste

También hay una unión de 7 ⁄ 8 en King Street West y Dufferin Street a la que solo le falta la curva de sur a oeste. Hay siete uniones a las que les faltan dos curvas para formar una gran unión. Están de este a oeste: ^[111]

• Calle Parlamento y calle Dundas Este
• Calle Parlamento y Calle Reina Este
• Calle Church y calle Dundas Este
• Queen Street Oeste y Victoria Street
• Avenida Spadina y calle College
• Calle Bathurst y calle Dundas Oeste
• King Street West, Queen Street West, Queensway y la avenida Roncesvalles

Las uniones de gran tamaño deben reemplazarse a medida que sus vías se desgastan. La TTC exige dos años de planificación y preparación para reemplazar una unión de gran tamaño. Una vez reemplazadas, se espera que las vías de la unión de gran tamaño duren entre 20 y 25 años antes de necesitar reemplazarlas nuevamente. ^[110]

El sistema de tranvías tiene vías que no generan ingresos y que interconectan rutas con ingresos y brindan rutas alternativas para desvíos planificados y de emergencia. Algunas vías que no generan ingresos son necesarias para que los tranvías entren y salgan del servicio. La mayoría de las vías que no generan ingresos se encuentran en el centro de Toronto; incluyen, aproximadamente de este a oeste: ^[111]

• Calle Leslie entre Queen Street East y Leslie Barns : conecta una cochera con el sistema de tranvía. ^[112]
• Avenida Coxwell entre la parte baja de Gerrard Street East y Queen Street East
• Calle Parlamento entre Gerrard Street East y King Street East
• Church Street entre Carlton Street y King Street East
• Desde Church Street en dirección sur hasta Wellington Street en dirección oeste hasta York Street en dirección norte: el tranvía 503 Kingston Rd utilizó esta sección de vía única como un circuito de giro hasta 2017. ^[113]
• Calle Victoria entre Dundas Street East y Adelaide Street East
• Richmond Street East desde Church Street hasta York Street (solo en dirección oeste)
• Adelaide Street East desde Victoria Street hasta Church Street (sólo en dirección este)
• York Street desde King Street West hasta Queen Street West (sólo en dirección norte)
• Calle Bay entre la calle College y la calle Dundas Oeste
• Calle McCaul entre Queen Street East y College Street
• Calle Bathurst entre la estación Bathurst y St. Clair Avenue West (el segmento entre Vaughan Road y St. Clair Avenue West es solo en dirección norte): conecta la línea de tranvía 512 St. Clair, que de otro modo estaría aislada, y el complejo Hillcrest con el sistema de tranvía.
  • Vaughan Road al sur de St. Clair Avenue West (sólo en dirección sur) es parte de las vías de tranvía sin ingresos mencionadas anteriormente.
• Calle Shaw entre King Street West y Queen Street West
• Avenida Ossington entre Dundas Street West y College Street
• Calle Dufferin entre King Street West y Queen Street West

Las calles Richmond, Adelaide, Wellington y York solían ser calles de doble sentido con vías dobles para tranvía. Después de que estas calles se convirtieran en calles de un solo sentido, la TTC tuvo que abandonar el uso de vías de sentido contrario. ^[114]

Para dar cabida a la construcción de la línea Ontario cerca de la estación Queen , Metrolinx , el patrocinador de la línea, exige la suspensión del tráfico de tranvía entre las calles Church y York durante 4,5 años. Metrolinx acordó construir una nueva vía de tranvía en dirección sur en York Street al menos hasta Adelaide Street West, y una nueva vía de tranvía en dirección este en Adelaide Street entre York y Victoria Streets. Durante el desvío, los tranvías 501 Queen en dirección oeste se desviarían por las calles Church, Richmond y York, mientras que los tranvías en dirección este se desviarían por las calles York, Adelaide y Church. Después de que Queen Street se reabra al tráfico de paso, las nuevas vías del tranvía se conservarán como vías sin ingresos para proporcionar a la TTC flexibilidad para futuros desvíos y cierres de la línea Ontario. ^{[115] [116]} La ciudad de Toronto también tiene la intención de restaurar las vías de tranvía sin ingresos en Adelaide Street entre Charlotte y York Streets, además de la restauración de las vías entre York y Victoria Streets para proporcionar una mayor flexibilidad para los desvíos. ^{[117] : 40}

Los tranvías más antiguos CLRV y ALRV solo tenían un poste para trolebús. Los tranvías Flexity Outlook tienen tanto un pantógrafo como un poste para trolebús. Todos los tranvías en servicio habían estado usando el poste para trolebús hasta el 12 de septiembre de 2017, cuando 509 Harbourfront se convirtió en la primera ruta en usar el pantógrafo. ^[30]

Con la introducción de los tranvías Flexity, la TTC planea convertir todo el sistema para que sea compatible con el pantógrafo. Los nuevos tranvías necesitan un 50 por ciento más de corriente eléctrica que los tranvías más antiguos, y el uso del poste de trolebús limita la cantidad de electricidad que los nuevos vagones pueden extraer del cableado aéreo, lo que resulta en un rendimiento reducido. Una consecuencia del uso del poste de trolebús en los tranvías Flexity es que el aire acondicionado no funciona en verano. ^[118] Con el funcionamiento del pantógrafo, la TTC espera que los tranvías Flexity tengan sistemas de calefacción y aire acondicionado más eficientes, un mejor rendimiento del vehículo y menos demoras causadas por desconexiones del cableado aéreo. ^[119]

Desde 2008, la TTC ha estado adaptando el cableado aéreo del tranvía para que sea compatible con la toma eléctrica de pantógrafos, así como con los postes de trolebús. El cableado aéreo sobre las vías de Fleet Street fue el primero en ser adaptado. El nuevo cableado aéreo utiliza diferentes soportes para que los pantógrafos no golpeen los cables transversales de soporte. También utiliza un calibre de cable diferente para manejar las mayores demandas eléctricas de los tranvías Flexity. ^[120]

Durante un período lluvioso en febrero de 2018, la TTC recibió un incentivo para acelerar la conversión de la línea aérea eléctrica para el uso de pantógrafos por parte de los tranvías Flexity. El 20 de febrero de 2018, los tranvías Flexity que usaban postes de trolebús estaban derribando parte de la línea aérea. En Toronto, la punta del poste de trolebús tiene una zapata con un inserto de carbono para recolectar corriente. El inserto de carbono también baja la zapata del trolebús para que no golpee los colgadores que aún no son compatibles con el pantógrafo. Durante el clima húmedo, estos insertos de carbono se desgastan más rápido y es necesario reemplazarlos después de uno o dos días en el caso de los tranvías más antiguos. Sin embargo, debido a que los tranvías Flexity consumen más corriente que los tranvías más antiguos, sus insertos de carbono se desgastaron más rápido en menos de ocho horas en el clima húmedo. (También hubo un problema con la calidad del carbono que compró la TTC). Con los pantógrafos, esto sería un problema menor ya que las palas del pantógrafo tienen un área de contacto más grande que una zapata de trolebús para absorber el desgaste. Debido a este incidente, la TTC decidió que debía acelerar la conversión de los trenes aéreos para el uso del pantógrafo. ^[121]

Las primeras tres rutas que operaron con pantógrafos fueron 509 Harbourfront el 12 de septiembre de 2017, 510 Spadina el 14 de mayo de 2018 y 512 St. Clair el 1 de octubre de 2018. ^{[122] [121]} El sistema de tranvía tiene casi 90 kilómetros (56 millas) de tranvía elevado a lo largo de las calles y en los patios. A partir de noviembre de 2020 ^[actualizar], el 80 por ciento de la elevación se ha convertido para el uso de pantógrafos y la mitad de todas las rutas de tranvía usan pantógrafos. La TTC espera la conversión completa para el primer trimestre de 2025, cuando los postes de trolebús ya no serán compatibles. ^[123]

Queens Quay es la única estación subterránea independiente que no se conecta con el metro. Está ubicada en el túnel que comparten las líneas 509 Harbourfront y 510 Spadina, entre Queens Quay West y la estación de metro Union.

Los tranvías de Toronto se almacenan y mantienen en varias cocheras o "cobertizos de tranvías":

Varias cocheras alguna vez fueron parte de las operaciones de tranvía de la TTC, muchas heredadas de los predecesores de la TTC, Toronto Railway Company y Toronto Civic Railways:

Fuente: Cocheras activas de la TTC

La flota de tranvías CLRV y ALRV experimentó varios problemas operativos durante las temperaturas extremadamente frías de finales de 2013 y principios de 2014, finales de 2014 y principios de 2015, finales de 2017 y principios de 2018, y finales de 2018 y principios de 2019, ya que las puertas y los frenos fallaron debido a que la humedad en las líneas neumáticas se congeló. La humedad también provocó que fallaran las lijadoras de vías. Se utilizaron autobuses para reemplazar los tranvías no aptos para el servicio, algunos de los cuales habían fallado mientras estaban en servicio. Los nuevos tranvías Flexity Outlook no se vieron afectados por el clima, ya que utilizan operaciones electrónicas de frenado y puertas. ^{[131] [132] [133] [134]} Durante una ola de frío extremo entre el 20 y el 22 de enero de 2019, ninguno de los tranvías CLRV/ALRV estuvo en servicio debido al alto riesgo de averías en el clima frío. En cambio, se utilizaron tranvías Flexity, junto con autobuses, para brindar servicio. Los ALRV restantes permanecieron fuera de servicio durante el resto de esa temporada de invierno. ^[135]

En 2020, los vehículos CLRV/ALRV habían sido reemplazados en su totalidad por nuevos tranvías Flexity, mitigando así la posibilidad de que estos problemas operativos se produjeran en el futuro previsible. ^{[131] [132] [133] [134]}

El cableado aéreo del tranvía es vulnerable durante tormentas de lluvia helada. Durante esas tormentas, la TTC aplica anticongelante al cableado aéreo para evitar que el hielo interrumpa el contacto eléctrico. Además, la TTC coloca "deslizadores" en los postes de los tranvías de cada quinto tranvía para quitar el hielo del cableado aéreo. La TTC coloca cuadrillas de personal de servicio aéreo en espera en varios lugares de la red de tranvías para solucionar problemas de pérdida de energía o caída de cables aéreos. ^{[136] [137]}

El anticongelante que se utiliza en el cable de alta tensión también se aplica a los cambios de vía de los tranvías de la red. Además, la TTC hace funcionar "vagones de tormenta" durante la noche en todas las rutas para evitar la acumulación de hielo en los cambios de vía que el anticongelante no pudo evitar. ^{[136] [137]}

En caso de tormentas severas, la TTC reemplaza los tranvías por autobuses en algunas rutas o partes de rutas, para concentrar los tranvías en el centro de la ciudad. Al crear un área de servicio más pequeña, es más fácil para los equipos de la TTC mantener las vías y los cables aéreos libres de nieve y hielo. En caso de una tormenta severa, la TTC reemplaza los tranvías por autobuses en las rutas 506 Carlton, 511 Bathurst y 512 St. Clair, además de las partes exteriores de 501 Queen y 504 King. ^{[136] [138] [137]}

Otro problema que la TTC debe afrontar después de una fuerte nevada es que los automovilistas estacionan sus vehículos demasiado cerca de las vías del tranvía porque los bancos de nieve estrechan las calles. Se advierte a los automovilistas que dichos vehículos serán remolcados a expensas del propietario para evitar demoras y desvíos del servicio de tranvía. ^{[138] [137]}

Pattison Outdoor Advertising es responsable de los carteles exteriores e interiores de los tranvías, así como de los carteles exteriores e interiores de los autobuses y del sistema de metro, pero no de las marquesinas de los tranvías. ^[139]

• Gray, Jeff (23 de junio de 2005). "TTC comprará nuevos tranvías". The Globe and Mail .
• "Requerimientos y planes para la futura flota de tranvías". Comisión de Tránsito de Toronto. 22 de junio de 2005. Archivado desde el original el 9 de noviembre de 2005.
• Livett, Christopher. "Sistema de tranvía de Toronto (mapa esquemático de vías)". Transit Toronto .
• Kalinowski, Tess (28 de abril de 2009). "Un tranvía llamado Inspire?". Toronto Star . Consultado el 4 de octubre de 2014 . – incluye una cronología de la historia del sistema de tranvía de Toronto
• "Oportunidades para nuevas rutas de tranvía" (PDF) . Comisión de Tránsito de Toronto. 21 de enero de 1997.
• "Tranvía de Norteamérica – Canadá – Ontario – Toronto". UrbanRail.Net . 2012. Consultado el 26 de julio de 2013 .

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Sistema de tranvía de Toronto .

• Comisión de Tránsito de Toronto
  • Plano de metro y tranvía
  • Cambios en el servicio de tranvía, incluidas las desviaciones de las rutas actuales
• Páginas de tranvías de Transit Toronto
• La página de información sobre el sistema LRT de Toronto, sobre el sistema LRT en lugar de los tranvías
• Mapa geográficamente preciso en Google Maps, alrededor de 2015, omitiendo cambios posteriores del sistema
• Galería de tranvías de Toronto en public-transport.net