Aviación de la República

Corporación de Aviación de la República

Antes	Compañía Aeronáutica Seversky
Industria	Aeroespacial
Fundado	1931, reorganizada como Republic Aviation, 1939
Fundador	Alejandro de Severski
Difunto	Comprado en 1965 por Fairchild Aircraft
Destino	Adquirido por Fairchild Aircraft
Sede	Farmingdale, Long Island, Nueva York , Estados Unidos
Personas clave	Robert S. Johnson Alejandro Kartveli Paul Moore Kenneth Jernstedt
Padre	Aviones Fairchild (1965–1987)

Republic Aviation Corporation fue un fabricante de aviones estadounidense con sede en Farmingdale, Nueva York , en Long Island . Originalmente conocida como Seversky Aircraft Company , la empresa fue responsable del diseño y la producción de muchos aviones militares importantes, incluidos sus productos más famosos: el caza P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial , el F-84 Thunderjet y los aviones de combate a reacción F-105 Thunderchief .

La Seversky Aircraft Company fue fundada en 1931 por Alexander de Seversky , un expatriado ruso y veterano piloto de la Primera Guerra Mundial que había perdido una pierna en la guerra. Al principio, muchos de los diseñadores de Seversky Aircraft eran ingenieros rusos y georgianos , incluidos Michael Gregor y Alexander Kartveli , quienes luego diseñarían muchos de los aviones más famosos de Republic. ^[1]

Después de varios intentos fallidos, Seversky Aircraft finalmente ganó un concurso de diseño para un nuevo caza del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , y obtuvo su primer contrato militar en 1936 para la producción de su Seversky P-35 . ^[1]

En 1939, Seversky Aircraft volvió a participar en una competición de cazas militares , esta vez con el muy mejorado AP-4. Aunque el contrato se adjudicó al Curtiss P-40 , el USAAC quedó impresionado con el rendimiento a gran altitud del AP-4 y encargó 13 aviones adicionales para realizar pruebas, ^[1] con el nombre de XP-43 .

En abril de 1939, la Seversky Aircraft Corporation había perdido 550.000 dólares y Seversky se vio obligado a abandonar la empresa que había fundado. La junta directiva, encabezada por el financiero Paul Moore , votó a W. Wallace Kellett para reemplazarlo como presidente y en septiembre de 1939 la empresa se reorganizó como Republic Aviation Corporation . Seversky continuó luchando por su empresa y el asunto no se resolvió a su satisfacción hasta septiembre de 1942. ^[2]

Mientras tanto, el AP-4 de Seversky continuó en desarrollo, entrando finalmente en producción como el P-43 Lancer . Se produjeron 272 P-43, de los cuales 108 fueron enviados a China para ser utilizados contra los japoneses. Muchos pasaron por las manos de los AVG Flying Tigers , cuyos pilotos estaban satisfechos con el rendimiento del avión a altitudes de hasta 30.000 pies (9.100 m), mientras que sus P-40 eran ineficaces a altitudes superiores a 20.000 pies (6.100 m). Quizás a Claire Chennault no le gustaba la falta de tanques de combustible autosellantes y blindaje de los primeros P-43 . ^{[ ¿ Investigación original? ]} Se negó a conservar el avión para sus tripulaciones. ^[2]

En 1939, tanto Republic como Curtiss participaron en una competición del ejército para desarrollar un interceptor ligero . Curtiss presentó una versión ligera del P-40 denominada XP-46, mientras que Republic presentó un diseño similar denominado XP-47. Ambos diseños se basaban en un avión ligero construido en torno a un motor Allison V-1710 V-12, y el diseño de Republic utilizaba un turbocompresor . Al final, ninguno de los diseños mostró una mejora significativa respecto del P-40, y ninguno de ellos se fabricó. ^[2]

El desarrollo posterior del P-43 continuó en forma de una versión ligera que utilizaba un motor radial Pratt & Whitney R-2180 . El avión resultante se conoció como XP-44. Cuando el R-2180 no produjo la potencia esperada , Republic cambió al Wright R-2600 . A pesar de poseer 1.600 caballos de fuerza (1.200 kW), este motor no podía ser turboalimentado y Republic finalmente modificó el diseño nuevamente, esta vez para acomodar el enorme motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que producía 1.850 caballos de fuerza (1.380 kW). El avión resultante, ahora conocido como P-44, fue realmente impresionante. Capaz de alcanzar velocidades de 404 mph (650 km/h) a 20.000 pies (6.100 m), y una velocidad de ascenso de 4.000 pies (1.200 m) por minuto, el avión habría sido un interceptor excepcional. Desafortunadamente, no podía transportar más combustible que el P-43, y el motor Double Wasp consumía mucho más, lo que limitaba significativamente el alcance del avión. ^{[2] [3]}

A medida que avanzaba la guerra aérea en Europa, el Ejército descubrió que lo que realmente necesitaba era un caza de largo alcance capaz de escoltar a los bombarderos hasta Alemania. Alexander Kartveli fue llamado a la división de Aviones Experimentales del Ejército y le informaron de los nuevos requisitos, y de que el P-44 no se encargaría en su configuración actual. Esto fue un revés devastador para Kartveli y Republic Aircraft porque Kartveli sabía que el XP-44 no podía ser rediseñado para cumplir con estos nuevos requisitos. En el tren de regreso a la ciudad de Nueva York , comenzó a esbozar un nuevo diseño. Este avión se convertiría en el P-47 Thunderbolt . ^[2]

La USAAF se negó a dar dinero a Republic para el desarrollo del nuevo XP-47B, por lo que Republic pagó la construcción de la primera maqueta, reutilizando el área de la cabina del P-43. Cuando el prototipo estuvo listo para las pruebas, pesaba más de 12.550 libras, 900 libras (410 kg) más que el límite del Ejército para el nuevo diseño de caza, y mucho más que cualquier caza monomotor desarrollado hasta ahora. También podía transportar solo 298 galones de combustible, 17 galones menos que el requisito, pero el Ejército en general estaba satisfecho con su rendimiento, alcanzando velocidades de 412 mph (663 km/h) a 25.800 pies (7.900 m), y pasó por alto estos problemas. ^[4]

La entrada de Estados Unidos en la guerra en diciembre de 1941 aumentó rápidamente la necesidad del XP-47B y el trabajo en el avión avanzó rápidamente. En junio de 1942, el Ejército recibió sus primeros P-47B. Pronto realizó un pedido que exigía a Republic Aviation cuadriplicar el tamaño de su fábrica y construir tres nuevas pistas en la fábrica de Farmingdale, Nueva York . Al final, esto resultó insuficiente y, en noviembre de 1942, el Ejército autorizó la construcción de una nueva fábrica adyacente al aeropuerto de Evansville, Indiana . ^[5]

A lo largo de la guerra, el P-47 sufriría un desarrollo constante. Se añadió una cubierta de burbuja para aumentar la visibilidad hacia atrás. ^[6] La versión final del P-47 sería el P-47N, una versión de largo alcance con alas y fuselaje más largos , y una mayor capacidad de combustible. El P-47N fue diseñado para escoltar a los B-29 en misiones largas a Japón para una invasión planificada de la patria japonesa que nunca se produjo. La producción de todas las versiones terminó en noviembre de 1945. Para entonces, se habían construido 15.660 P-47, lo que lo convirtió en el caza estadounidense más producido de la guerra. De ellos, 1.816 serían el modelo P-47N de largo alcance. Este modelo continuaría sirviendo con unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea hasta mediados de la década de 1950. ^{[7] [8]} Republic ocupó el puesto 24 entre las corporaciones de los Estados Unidos en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. ^[9]

En 1946, Republic abandonó temporalmente el campo de los contratos militares para producir el Republic RC-3 Seabee , un inusual anfibio totalmente metálico . El Seabee fue la creación de Percival "Spence" Spencer, un ex piloto de pruebas del P-47 de Republic . Convenció a la junta directiva de Republic de la necesidad de un avión deportivo ligero para satisfacer la demanda de aviones privados de los pilotos que regresaban de la Segunda Guerra Mundial. Las ventas esperadas de 5.000 Seabees al año nunca se materializaron, ya que la mayoría de los pilotos que regresaban nunca volvieron a volar, aunque Republic logró vender 1.060 Seabees en dos años de producción. Esta fue una cifra respetable en una época en la que muchos fabricantes de aviones pequeños producían solo un puñado de aviones antes de declararse en quiebra. Gran parte de esto se debió al precio notablemente bajo del Seabee, de solo $3.500 a $6.000.

En 1946, Republic volvió a centrar su atención en los contratos militares, desarrollando un caza a reacción monomotor para cumplir con un requisito del Ejército de un caza con una velocidad máxima de 600 mph (970 km/h). El primer YP-84A Thunderjet voló el 28 de febrero de 1946, pero el avión estuvo plagado de tantos problemas de desarrollo que el primer F-84B no entró en servicio en la Fuerza Aérea hasta 1949. El F-84D de ala recta se convertiría en un avión importante durante la Guerra de Corea, volando 86.408 misiones. En 1949, se desarrolló una versión de ala en flecha, el F-84F Thunderstreak , pero problemas adicionales de desarrollo y de motor hicieron que el avión no entrara en servicio hasta 1954. Se desarrolló una versión de reconocimiento fotográfico conocida como RF-84F Thunderflash a partir del F-84F, y se produjeron 715. La versión final de ala recta, conocida como F-84G, fue un diseño remanente de Republic mientras el motor J-65 para el F-84F de ala en flecha todavía estaba en desarrollo. El F-84F continuaría en servicio con las unidades de la Guardia Nacional Aérea hasta 1971, cuando la corrosión obligó a retirarlos del servicio estadounidense. El F-84F y el RF-84F fueron utilizados por varios operadores extranjeros, incluidos Alemania, los Países Bajos, Bélgica, Francia, Italia, Grecia, Turquía y Dinamarca (un escuadrón de RF-84F que se eliminó gradualmente en 1971). El F-84F continuó sirviendo en las fuerzas aéreas europeas hasta la década de 1980. ^{[ cita requerida ]}

En 1951, Alexander Kartveli comenzó a diseñar un sustituto del F-84 Thunderjet. El nuevo avión sería un caza monomotor, pero más grande que cualquier caza monomotor jamás diseñado para la Fuerza Aérea. Cuando se completó la maqueta en octubre de 1953, el avión había crecido tanto que se necesitaba un motor más potente; finalmente se seleccionó el Pratt & Whitney J75 . El 28 de junio de 1954, la Fuerza Aérea realizó un pedido de 15 del nuevo F-105A Thunderchief . El avión pesaba 50.000 libras (23.000 kg), pero podía transportar hasta 14.000 libras (6.400 kg) de bombas y misiles, y podía volar a Mach 1 al nivel del mar y Mach 2 en altitud. Aunque tenía un solo motor, el F-105 podía transportar una carga de bombas mayor que un bombardero de cuatro motores de la Segunda Guerra Mundial, y viajar una mayor distancia a una velocidad mucho mayor. El F-105 se convertiría en el principal avión de ataque terrestre de la Guerra de Vietnam , volando más de 20.000 misiones hasta que fue reemplazado por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II en noviembre de 1970. De los 833 F-105 producidos, 397 se perdieron durante la Guerra de Vietnam. Diecisiete fueron derribados por MiG norvietnamitas , mientras que la mayoría del resto se perdieron por fuego terrestre. El F-105 fue el último diseño independiente de Republic Aviation.

Posteriormente se desarrolló una versión biplaza, el F-105G, conocido como " Wild Weasel ", para sustituir a la versión "Wild Weasel" del F-100 . El primer F-105G voló el 15 de enero de 1966 y las entregas comenzaron a llegar al sudeste asiático en junio de 1966. Esta versión continuó operando en el teatro de operaciones mucho después de que se retiraran las versiones de ataque terrestre y todavía estaba en servicio al final de la guerra.

En diciembre de 1957, Republic desarrolló una división de helicópteros, construyendo bajo licencia el helicóptero francés Aérospatiale Alouette II , con un éxito de ventas marginal.

En un esfuerzo por mantener la empresa en marcha, Republic propuso convertir un avión de reconocimiento de cuatro motores desarrollado en tiempos de guerra (el XF-12 Rainbow ) en un avión de transporte. El avión sería muy rápido para un avión de hélice, pero el interés de las aerolíneas no fue suficiente para continuar con el desarrollo de la aeronave y el proyecto se canceló.

Republic Aviation hizo un último intento por sobrevivir volviendo a los contratos militares. En 1960, Republic Aviation adquirió una participación minoritaria en la empresa aeronáutica holandesa Fokker e intentó comercializar un avión de ataque diseñado por Fokker ( Fokker/Republic D-24 Alliance de ala de barrido variable VTOL) a la Fuerza Aérea, pero la Fuerza Aérea mostró poco interés en el diseño extranjero y no se le ofrecieron contratos.

A principios de la década de 1960, la empresa aeroespacial Fairchild , propiedad de Sherman Fairchild , comenzó a comprar acciones de Republic y finalmente adquirió Republic Aviation en julio de 1965. En septiembre, Republic se convirtió en la división Republic Aviation de Fairchild Hiller y dejó de existir como empresa independiente.

El sistema de nombres de Republic fue continuado por Fairchild Hiller con el A-10 Thunderbolt II , que voló por primera vez en mayo de 1972.

Además del uso continuo en primera línea del A-10, una serie de restauraciones estáticas y en vuelo han servido para mantener la conciencia pública sobre el papel de Republic en la historia de la aviación. El American Airpower Museum , que tiene su sede en la antigua fábrica de Republic en Farmingdale, Nueva York , mantiene una colección de artefactos de Republic, instalaciones históricas y una variedad de aeronaves que abarcan la historia de la empresa. El museo se cuenta entre los pocos en todo el mundo que realmente mantienen y vuelan aeronaves históricas, y cuenta con un caza P-47D original de Republic entre su flota en condiciones de volar. Las exhibiciones estáticas del museo incluyen un caza a reacción de primera generación Republic F-84, un caza de ala en flecha F-84F, un raro ejemplo de la variante de reconocimiento RF-84F y un F-105 Thunderchief. En 2014, el museo agregó un A-10 Warthog, completando la colección de cazas Republic. El cuerpo de voluntarios del museo incluye tanto a antiguos trabajadores de línea de Republic como a veteranos de la Fuerza Aérea con experiencia directa de vuelo en Republic Aviation.

Durante el otoño de 1987, Fairchild Corporation (en aquel entonces la empresa matriz de Republic) destruyó los archivos corporativos de Republic. Joshua Stoff, el curador del Museo Cradle of Aviation en Long Island , escribió en la revista Air & Space Magazine que, cuando lo invitaron a echar un último vistazo a los archivos, se llevó subrepticiamente un documento. Ese único documento sobreviviente era un contrato por 225 P-47B de Republic para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. por un costo de $ 16,275,657.50 (Contrato del Departamento de Guerra n.º 15850, con fecha del 13 de septiembre de 1940). ^[10] Ahora se encuentra en el museo.

La Sociedad Histórica del Aeropuerto Republic de Long Island, ubicada en el vestíbulo del edificio de la terminal principal del Aeropuerto Republic, mantiene varias exposiciones fotográficas sobre la aviación y los aviones de Republic. También mantiene una extensa colección de fotografías de archivo, artefactos, documentos corporativos y artículos de noticias sobre Republic.

• Misil guiado sin piloto de pulsorreactor Republic-Ford JB-2 (1944), una copia estadounidense de la bomba volante alemana V-1

• Una entrevista poco común con el presidente de la República, el señor Sanator
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