Insignia de piloto auxiliar

Las insignias de piloto de planeador , piloto de enlace y piloto de servicio eran insignias de calificación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos emitidas durante los años de la Segunda Guerra Mundial para identificar una calificación en una de tres categorías de pilotos especializados de servicio limitado cuya selección y entrenamiento diferían de los del piloto militar tradicional.

Las insignias que denotaban estas respectivas calificaciones eran similares a la insignia de piloto estándar de la USAAF con una de tres letras mayúsculas superpuestas sobre el escudo de la insignia (formalmente llamado escudo ) que denotaba la calificación del usuario: G (piloto de planeador), L (piloto de enlace) o S (piloto de servicio).

Los individuos a los que se les otorgaba esta calificación eran seleccionados sobre la base de su experiencia de vuelo civil y de los certificados de piloto obtenidos antes de su incorporación al Ejército de los Estados Unidos. La formación posterior tendía a centrarse en un conjunto de misiones estrictamente definido para las que se consideraban directamente aplicables las habilidades y la experiencia adquiridas previamente. Además, se aplicaban normas médicas menos restrictivas y límites de edad más amplios al momento del ingreso inicial.

A diferencia del Programa de Entrenamiento de Cadetes de Aviación , los estándares médicos para el ingreso inicial a las calificaciones de Piloto de Planeador, Piloto de Enlace o Piloto de Servicio eran menos restrictivos. A diferencia del examen médico de Clase I de la USAAF requerido para todos los futuros Cadetes de Aviación, los futuros Pilotos de Planeador y de Enlace que cumplían solo con los estándares de la USAAF de Clase II podían ingresar a esos respectivos programas de entrenamiento, mientras que los estándares de Clase III, aún menos restrictivos, estaban permitidos para los que ingresaban a la calificación de Piloto de Servicio. ^{[1] [2] [3] [4] [5]}

La diferencia más significativa en los estándares entre cada clase médica fue la agudeza visual (todos los valores para cada ojo por separado): ^[6]

• Clase I. Distancia y cercanía: 20/20 o mejor sin corrección. Se aplica únicamente a los solicitantes del Programa de capacitación de cadetes de aviación (a partir de 1942, el examen médico de clase II que se indica a continuación se permitió únicamente para los cadetes de aviación clasificados para la capacitación de navegantes y bombarderos).
• Clase II . Distancia y cercanía: 20/40 (posteriormente 20/100) sin corrección, corregible con anteojos a 20/20 o mejor. Se aplica a pilotos calificados con menos de 1500 horas de vuelo, navegantes, bombarderos, pilotos de enlace y pilotos de planeadores.
• Clase III . Distancia: 20/100 (más tarde 20/200) sin corrección, corregible con anteojos a 20/20 o mejor. Cerca: corregible a 20/20 o mejor. Se aplica a pilotos superiores, pilotos de mando, pilotos de servicio y pilotos superiores de servicio, cirujanos de vuelo , observadores técnicos y la mayoría de las calificaciones de miembros de la tripulación.

Nota: Para el personal de las clases II y III, se exigía en todos los casos una corrección de 20/20 o mejor en cada ojo por separado con anteojos comunes, y no se permitía ninguna otra deficiencia visual u ocular. En junio de 1942 se introdujeron cambios en los requisitos de agudeza visual mínima sin corrección (enumerados entre paréntesis), que eran más permisivos.

Nota: Las clases I, II y III de exámenes médicos de la USAAF difieren significativamente en su propósito y alcance de los que se utilizan en la aviación militar y civil en la actualidad, y no corresponden directamente a ninguna norma actual de la USAF, el Ejército de los EE. UU. o la FAA titulada con la misma terminología o una similar. Esta información es solo para referencia histórica .

Las restricciones de edad también fueron más laxas en el caso de los solicitantes de estas calificaciones. ^{[1] [2] [3] [4] [7]} A modo de comparación (todos los límites incluidos):

• Cadete de Aviación: 18 a 26 años
• Piloto de planeador: 18 a 35 años
• Piloto de enlace: 18 a 35 años
• Piloto de servicio: 18 a 45 años

Las alas de piloto de planeador se otorgaban a los soldados que completaban su entrenamiento como pilotos de planeadores militares (MOS 1026). Las alas se emitieron inicialmente durante la Segunda Guerra Mundial. La última clase de pilotos de planeadores que se entrenaron recibió sus alas en enero de 1945 en el aeródromo militar de South Plains , cerca de Lubbock, Texas . ^[8] Estas alas no deben confundirse con la insignia de planeador que se creó en 1944 para reconocer a las tropas terrestres transportadas por planeadores (principalmente infantería , pero también varias armas de apoyo ) de las divisiones aerotransportadas de los EE. UU., que viajaban al combate como pasajeros. ^[9]

El éxito de las fuerzas alemanas a bordo de planeadores a principios de la Segunda Guerra Mundial catapultó a las Fuerzas Aéreas del Ejército a un programa de planeadores en febrero de 1941. En diciembre de 1941, los planes exigían el entrenamiento de 1.000 pilotos de planeadores de la AAF, pero finalmente unos 5.500 recibieron sus alas. La mayoría de los pilotos de planeadores provenían de las filas de alistados, todos eran voluntarios. El personal alistado subalterno se entrenó en el grado de pago de sargento durante el entrenamiento, mientras que los suboficiales y superiores se entrenaron en el grado. Tras la graduación, los sargentos y los inferiores serían promovidos a sargento de Estado Mayor , mientras que los que ya estaban en el grado de sargento de Estado Mayor o superior conservaban su grado actual. Después del 21 de noviembre de 1942, todos los graduados alistados fueron designados como oficiales de vuelo , igual al rango entonces existente de suboficial de grado junior (WO 1) , al completar el entrenamiento avanzado de planeadores. ^[8]

Inicialmente, los aspirantes a la formación de piloto de planeador debían cumplir los siguientes requisitos: ^[10]

• Edad de 18 a 35 años
• Aprobar el examen médico de vuelo AAF Clase I o II
• Obtenga al menos 110 puntos en el examen AGCT del ejército, o al menos 65 puntos en la prueba de evaluación mental para cadetes de aviación.
• Tener experiencia de vuelo previa que cumpla uno o más de los siguientes criterios:
  • Poseer un certificado de aviador civil vigente en el grado de piloto privado o superior, o
  • Había tenido un certificado de aviador vencido, siempre que dicho certificado no haya caducado antes del 1 de enero de 1941, o
  • Haber completado 200 o más vuelos en planeador anteriormente, o
  • Previamente eliminado del entrenamiento de piloto militar o naval, siempre que se hayan registrado al menos 50 horas como piloto principal (solo o desempeñando funciones de primer piloto bajo supervisión) y/o como piloto estudiante en aeronaves militares o navales.

A partir del 12 de junio de 1942, también se aceptaron en el entrenamiento de planeadores personas sin experiencia previa en vuelo. Las personas que cumplían los criterios de experiencia enumerados anteriormente se clasificaban como estudiantes de clase A y todos los demás como estudiantes de clase B. Se introdujeron varios cambios críticos en el programa de entrenamiento durante 1942-43 (como se describe en los dos párrafos siguientes), sin embargo, el entrenamiento en tierra incluía instrucción práctica en habilidades básicas de infantería además de las materias normales de la escuela terrestre de aviación. ^{[11] [2] [4] [12]}

Abril de 1941 a junio de 1942

El programa de entrenamiento de pilotos de planeadores de la USAAF se encontraba en su etapa embrionaria. Durante este período se llevaron a cabo varios cursos experimentales, utilizando planeadores biplaza adquiridos comercialmente. Se hizo un uso extensivo de instructores civiles y de instalaciones y aeronaves en clubes de vuelo a vela y escuelas de vuelo civiles. Sin embargo, los planeadores utilizados estaban optimizados para vuelos a vela de larga duración sin motor y no simulaban adecuadamente las características de vuelo de los planeadores de carga en desarrollo. Esto dio lugar a varios cambios significativos en el programa de entrenamiento que entraron en vigor el 15 de junio de 1942. ^[13]

15 de junio de 1942 al 13 de septiembre de 1942

El entrenamiento de piloto de planeador se dividió en dos etapas principales: preliminar y una etapa combinada elemental-avanzada . Para los estudiantes de la clase A, la preliminar duró cuatro semanas e incluyó 30 horas de entrenamiento dual y en solitario en aeronaves de enlace (serie L) (por ejemplo: Piper Cub , varios tipos Taylorcraft y Stinson ), con especial énfasis en descensos pronunciados en planeo, aproximaciones y aterrizajes de precisión sin motor (aterrizajes "dead-stick").

Los estudiantes de la Clase B pasaron por una fase preliminar algo más larga, dividida en dos fases más: la Fase I, de cinco semanas de duración y que consta de 40 horas de vuelo en grupo y en solitario en aviones de entrenamiento primario (serie PT) o de enlace (serie L), haciendo hincapié en el manejo básico de la aeronave, y la Fase II, otras dos semanas y 15 horas de vuelo haciendo hincapié en los aterrizajes "sin motor".

El entrenamiento para los estudiantes de la Clase A y la Clase B se fusionó al comienzo de la etapa Elemental-Avanzada, que consistía en una semana y ocho horas de vuelo en planeadores de entrenamiento de dos o tres plazas (normalmente Aeronca TG-5 y aeronaves similares), seguidas de otra semana y otras ocho horas en planeadores de carga Waco CG-4 . El tiempo total de entrenamiento era normalmente de 46 horas de vuelo (seis semanas) para los estudiantes de la Clase A y de 71 horas de vuelo (nueve semanas) para los estudiantes de la Clase B. ^[11]

14 de septiembre de 1942 al 26 de febrero de 1943

El programa de entrenamiento de piloto de planeador siguió una progresión de fases preliminar , elemental , básica y avanzada , con estudiantes de clase A y clase B entrenando juntos bajo un programa común desde el comienzo de la fase elemental. A la fase preliminar solo asistían los estudiantes de clase B, tenía una duración de cuatro semanas e incluía 30 horas de vuelo en doble y en solitario, muy similar a las clases anteriores. La fase elemental también duraba cuatro semanas, con otras 30 horas en los mismos entrenadores que se volaron en la fase preliminar, pero con énfasis en los aterrizajes "con palo muerto". Se introdujo una fase básica después de la elemental, que duraba otras cuatro semanas e incluía 30 horas en planeadores de entrenamiento TG-5, TG-6 y/o TG-8. La fase avanzada hasta el 21 de diciembre de 1942 fue un período de entrenamiento de cuatro semanas, con otras 15 horas de vuelo en planeadores de entrenamiento para dominar los aterrizajes de aproximación baja y "blitz" (como se usa en combate). A partir del 21 de diciembre de 1942, esta fase se redujo a dos semanas de duración y consistió en ocho horas de vuelo en planeadores de carga CG-4. ^[11]

Los pilotos de planeadores se desplegaron bajo el Mando de Transporte de Tropas de la USAAF y tenían la tarea de entregar personal y carga a lo profundo del territorio ocupado por el enemigo a bordo de planeadores de carga diseñados especialmente para ese propósito. Los planeadores como el Waco CG-4 construido en EE. UU. o el Airspeed Horsa AS.51/58 diseñado por los británicos eran remolcados a sus destinos por transportes de carga multimotor, más comúnmente el C-47 , y luego liberados directamente sobre sus zonas de aterrizaje. Los pilotos de planeadores ejecutaban un descenso rápido y pronunciado desde el momento en que soltaban el remolque, deteniendo su tasa de descenso y velocidad aerodinámica solo en los segundos finales antes del aterrizaje. El ingreso al espacio aéreo enemigo durante el remolque se ejecutaba típicamente a menos de 1000 pies sobre el nivel del suelo (AGL), a menudo de noche y/o en condiciones climáticas marginales, y con frecuencia bajo un intenso fuego de armas pequeñas y artillería antiaérea del enemigo . La turbulencia de estela generada por las puntas de las alas y las hélices de los aviones remolcadores, junto con la turbulencia atmosférica de bajo nivel, generalmente resultó en un vuelo extremadamente accidentado, y muchas de las tropas transportadas en planeadores sufrieron mareos. ^{[14] [15] [16] [17]}

Los oficiales que poseían la habilitación de piloto de planeadores podían comandar unidades de vuelo equipadas únicamente con planeadores. A partir del 4 de febrero de 1943, los pilotos de planeadores habilitados estaban autorizados a pilotar aeronaves de enlace de 180 caballos de fuerza o menos y a realizar las mismas tareas que los pilotos de enlace. ^{[18] [11]}

• John L. "Jackie" Coogan , actor. ^[19] Oficial de operaciones asistente para operaciones terrestres de planeadores, 1.er grupo de comandos aéreos

La insignia de piloto de enlace se otorgaba a los pilotos militares alistados de MOS 772 (los oficiales que tenían la calificación de piloto de enlace tenían el código MOS 1981 - Piloto de observación aérea): "Pilota y mantiene un pequeño avión de enlace de 175 caballos de fuerza o menos con el propósito de transportar oficiales, llevar observadores en misiones de observación o transportar pequeñas cantidades de material crítico. Inspecciona y realiza mantenimiento menor en el avión al que está asignado". ^[9] y generalmente se asignaba a los escuadrones de enlace de la USAAF y a las secciones de aviación de las unidades de las Fuerzas Terrestres del Ejército a nivel de división y superior (por ejemplo: un cuartel general de artillería divisional incluiría una pequeña sección de aviación). Una minoría de los pilotos de enlace tenían rango comisionado; normalmente eran oficiales de artillería de campaña de las Fuerzas Terrestres del Ejército , completamente entrenados como observadores avanzados de artillería . Los pilotos de enlace comisionados y oficiales de vuelo realizaban sustancialmente las mismas tareas de vuelo que sus contrapartes alistadas, y eran elegibles para comandar unidades de vuelo equipadas con aeronaves de la serie L (de enlace) únicamente. ^{[3] [20] [21] [22]}

Los solicitantes para el puesto de piloto de enlace fueron seleccionados de las siguientes fuentes: ^[23]

• Aquellas personas que habían abandonado las fases básica y avanzada de la formación de pilotos en el marco del Programa de Formación de Cadetes de Aviación (USAAF) o del Programa de Formación de Cadetes de Aviación (USN) . De manera similar a los pilotos de planeadores, los solicitantes de esta categoría debían haber aprobado la fase primaria y haber registrado al menos 50 horas de tiempo de piloto estudiante (en vuelo dual, en solitario o una combinación de ambos) en aeronaves militares o navales. A las personas que habían terminado la fase primaria pero que habían abandonado una fase posterior a menudo se les daba la opción de pasar a la calificación de piloto de enlace o de piloto de planeador, según las necesidades del servicio, por lo que a menudo se consideraba que ambas eran calificaciones de "segunda oportunidad".
• La Escuela de Artillería de Campaña, Fort Sill, Oklahoma. Por lo general, se trataba de oficiales de artillería de campaña (y, ocasionalmente, personal alistado) que ya habían recibido formación como observadores avanzados . Aquellos que no poseían una habilitación de piloto privado (o superior) adquirida en la vida civil o 50 horas de experiencia previa como piloto militar o civil recibían un curso elemental de unas 40 a 60 horas en aeronaves de la serie L o PT (similar al que se imparte a los estudiantes de la clase B en el programa de piloto de planeadores) antes de pasar a la formación de piloto de enlace específica para la misión.
• Graduados del Programa de Capacitación de Pilotos Civiles . Este curso se consideró equivalente en profundidad y alcance al Entrenamiento de Vuelo Elemental o Primario de los programas de la USAAF y la Marina de los EE. UU.
• Asignación directa de personal de la USAAF actualmente calificado como piloto (incluidos los pilotos de servicio). Esta parece haber sido una fuente menos común y las indicaciones anecdóticas de la literatura pertinente sugieren que generalmente se habían ofrecido como voluntarios para esta tarea.
• Voluntarios de pilotos civiles. Se requería un certificado de piloto privado (o superior) y un mínimo de 40 horas de vuelo. A menudo se aceptaba como pilotos de enlace a personas que no cumplían con los requisitos de experiencia exigidos para la habilitación de piloto de servicio.

La Escuela de Pilotos de Enlace fue impartida por el Departamento de Entrenamiento Aéreo de la Escuela de Artillería de Campaña en Ft. Sill, Oklahoma. El curso puso especial énfasis en despegues y aterrizajes sobre obstáculos en terrenos cortos y blandos/irregulares, y navegación a baja altitud. Sus tareas incluían el transporte de tropas y suministros, evacuación médica , fotografía aérea y reconocimiento a bajo nivel . Los graduados recibieron alas de Piloto de Enlace. El personal se entrenó en su grado, y los estudiantes alistados fueron promovidos a Sargento de Estado Mayor hasta septiembre de 1942, después de lo cual los graduados fueron designados como Oficiales de Vuelo. ^[24]

Los pilotos de enlace volaron aviones monomotores ligeros en apoyo directo de las unidades de las Fuerzas Terrestres del Ejército . Los oficiales comisionados que tenían la calificación de piloto de enlace eran elegibles para comandar unidades de vuelo equipadas con aviones de enlace (serie L) únicamente. ^[3]

A partir del 4 de febrero de 1943, los pilotos de planeadores calificados fueron autorizados a pilotar aeronaves de enlace de 180 caballos de fuerza o menos y a realizar las mismas tareas que los pilotos de enlace. ^{[18] [11]}

• Charles "Bazooka Charlie" Carpenter , profesor de historia, destruyó seis tanques alemanes desde un Piper L-4
• Mayhew Foster , transportó a Hermann Göring desde Alemania a Austria para ser interrogado.
• Rush H. Limbaugh, Jr., padre de la personalidad de la radiodifusión Rush H. Limbaugh III , comandó el 25.º Escuadrón de Enlace ^[23]
• Welton I. Taylor (Ph.D.), microbiólogo afroamericano, autor de Two Steps to Glory (2012, Winning Strategy Press, ISBN  978-0983867715 ) ^[22]
• John Thornton Walker, piloto personal del general Mark W. Clark ^[25]

Los pilotos de servicio realizaban tareas de vuelo no relacionadas con el combate, incluida la instrucción, fuera de los teatros de operaciones. ^[26]

Se mantiene visible la imagen de la insignia de Piloto de Servicio ( a la derecha ) en espera de que se completen nuevos artículos para las tres calificaciones.

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, estas insignias de piloto cayeron en desuso y no se volvieron a emitir. Con la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, estas tres habilitaciones aeronáuticas quedaron obsoletas.

Los pilotos instructores de vuelo a vela de cadetes de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos llevan las alas de piloto de planeador en honor a los pilotos de planeadores de la Segunda Guerra Mundial, con permiso de la Asociación Nacional de Pilotos de Planeadores de la Segunda Guerra Mundial y el Superintendente de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. ^[27]

Los siguientes astronautas de la NASA han sido incluidos como miembros honorarios por la Asociación Nacional de Pilotos de Planeadores de la Segunda Guerra Mundial:

• Deke Slayton (ex piloto de los B-25 y A-26 de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial , piloto del módulo de acoplamiento ASTP , ex astronauta jefe)
• Fred W. Haise ( piloto del módulo lunar del Apolo 13 , pruebas de aproximación y aterrizaje del transbordador )
• Joseph H. Engle (piloto de pruebas del X-15, pruebas de aproximación y aterrizaje del transbordador )
• C. Gordon Fullerton ( Pruebas de aproximación y aterrizaje del transbordador )
• Richard H. Truly ( Pruebas de aproximación y aterrizaje del transbordador )
• John W. Young ( comandante de la misión STS-1 )
• Robert L. Crippen ( piloto de la misión STS-1 )

Los pilotos de planeadores de la Segunda Guerra Mundial invitados a volar en el simulador del transbordador espacial Orbiter en el Centro Espacial Johnson de la NASA, según se informa, completaron cada aterrizaje simulado con precisión y correctamente en el primer intento. ^[28]

La Patrulla Aérea Civil otorga una insignia de piloto de planeador propia (que tiene un diseño de ala y escudo ligeramente diferente, pero conserva la letra G ) a sus miembros que tienen un certificado de piloto de la FAA (privado o superior) con una calificación de categoría de planeador y han aprobado un examen escrito y de vuelo obligatorio de CAP/USAF en planeadores. ^{[29] [30]}

Tras la separación de la USAAF en 1947 para convertirse en la Fuerza Aérea de los EE. UU ., los pilotos de enlace integrados en los batallones de artillería de campaña del ejército de los EE. UU. siguieron formando parte del ejército, formando el núcleo de lo que evolucionaría hasta convertirse en la actual rama de aviación del ejército de los EE. UU . Lo que alguna vez fue la calificación de piloto de enlace ha evolucionado desde hace mucho tiempo, expandiéndose aún más hasta convertirse en la calificación de aviador del ejército del ejército actual. El papel moderno de controlador aéreo avanzado aerotransportado (FAC) tiene sus raíces en el papel de los pilotos de enlace de la era de la Segunda Guerra Mundial, y continúa empleándose en fuselajes modernos en el ejército de los EE. UU., la fuerza aérea de los EE. UU. y el cuerpo de marines de los EE. UU. por igual. Además, muchas armas aéreas militares extranjeras desarrollaron su propia capacidad FAC de manera similar durante y después de la era de la Segunda Guerra Mundial.

• La joroba
• Departamento de Entrenamiento Aéreo
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