Camino de placa de níquel

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Camino de placa de níquel

Mapa del sistema en el momento de la consolidación
La línea GP9 número 526 de Nickel Plate Road cambia de dirección para transportar mercancías en Gibson City, Illinois, el 24 de noviembre de 1962.
Descripción general
Sede	Cleveland, Ohio
Marca de informe	Partido Nacional Democrático
Lugar	De Buffalo (Nueva York) a Chicago y St. Louis (Missouri) : amplias operaciones en Illinois , Indiana , Ohio y Pensilvania
Fechas de operación	1881–1964
Sucesor	Norfolk y el oeste
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)

El ferrocarril de Nueva York, Chicago y San Luis ( señal de notificación NKP ), abreviado NYC&St.L , fue un ferrocarril que operaba en la región centro-central de los Estados Unidos . Comúnmente conocido como "Nickel Plate Road" , el ferrocarril prestaba servicio en partes de los estados de Nueva York , Pensilvania , Ohio , Indiana , Illinois y Misuri . Sus conexiones principales se producían en Buffalo , Chicago , Cincinnati , Cleveland , Indianápolis , San Luis y Toledo .

La Nickel Plate Road se construyó en 1881 a lo largo de la costa sur de los Grandes Lagos para conectar Buffalo y Chicago , en competencia con el ferrocarril Lake Shore and Michigan Southern Railway . A fines de 1960, NKP operaba 2170 millas (3490 km) de carretera en 4009 millas (6452 km) de vía, sin incluir las 25 millas (40 km) de Lorain y West Virginia. Ese año reportó 9.758 millones de toneladas-milla netas de ingresos de carga y 41 millones de pasajeros-milla.

En 1964, la Nickel Plate Road y otras empresas de transporte del medio oeste se fusionaron para formar la Norfolk and Western Railway (N&W), una empresa más grande. El objetivo de la expansión de la N&W era formar un sistema más competitivo y exitoso que prestara servicio a 14 estados y a la provincia canadiense de Ontario en más de 11 000 km de vías férreas. En 1982, la rentable N&W se fusionó con la Southern Railway , otra empresa de transporte rentable, para formar la Norfolk Southern Corporation (NS).

En los 25 años posteriores a la Guerra Civil estadounidense , el kilometraje de las vías férreas en Estados Unidos aumentó más del doble, lo que cambió la faz del país. El transporte ferroviario permitió enviar al oeste los productos fabricados en el Este por mucho menos que antes, lo que permitió economías de escala y fábricas más grandes y eficientes. El corazón agrícola de Estados Unidos ya no se limitaba a un mercado de un solo día de viaje en carreta. El ferrocarril y su construcción se convirtieron en una de las industrias más grandes. En 1881, una de cada 32 personas en Estados Unidos estaba empleada por un ferrocarril o se dedicaba a la construcción de ferrocarriles.

A partir de 1877, dos grandes promotores del ferrocarril, William H. Vanderbilt y Jay Gould , comenzaron a competir por el tráfico ferroviario a lo largo de la costa sur de los Grandes Lagos . En 1878, William Vanderbilt tenía el monopolio del tráfico ferroviario entre Buffalo, Nueva York ; Cleveland, Ohio ; Detroit, Michigan ; y Chicago , porque era dueño del único ferrocarril que unía esas ciudades: el Lake Shore and Michigan Southern Railway . Además, era el hombre más rico de Estados Unidos en ese momento. En 1881, Jay Gould controlaba aproximadamente el 15% de todo el kilometraje ferroviario de Estados Unidos, la mayor parte al oeste del río Misisipi y era considerado el operador financiero más despiadado de Estados Unidos. El principal ferrocarril de Gould al este del río Misisipi era el Wabash, St. Louis and Pacific Railway (Wabash) de 335 millas (539 km) . La línea principal de Wabash iba desde San Luis, Misuri , hasta Toledo, Ohio , donde se vio obligada a entregar su tráfico ferroviario al Lake Shore Railroad de William H. Vanderbilt para su entrega al este de los Estados Unidos.

Jay Gould y William Vanderbilt supervisaban juntos todo el tráfico ferroviario de este a oeste en el medio oeste. El Sindicato Seney , dueño de un ferrocarril de 560 km (350 millas), el Lake Erie and Western Railroad , estaba interesado en aprovechar nuevas fuentes de ingresos. El escenario estaba listo para la creación del Ferrocarril de Nueva York, Chicago y San Luis.

El Sindicato Seney, encabezado por el banquero George I. Seney , se reunió en el banco de Seney en la ciudad de Nueva York y organizó la New York, Chicago and St. Louis Railway Company el 3 de febrero de 1881. La propuesta original para la NYC&StL era un ferrocarril de 340 millas (550 km) al oeste desde Cleveland, Ohio, hasta Chicago, Illinois, con un ramal de 325 millas (523 km) a St. Louis, Missouri .

El 13 de abril de 1881, la New York, Chicago and St. Louis Railway Company compró el Buffalo, Cleveland and Chicago Railway , un ferrocarril que había sido inspeccionado desde el lado oeste de Cleveland, Ohio, hasta Buffalo, Nueva York, y que corría paralelo al Lake Shore and Michigan Southern Railway de William Vanderbilt .

La idea de un ferrocarril de este a oeste a través del norte de Ohio era muy popular entre los habitantes de Ohio. Querían acabar con las elevadas tarifas de transporte de mercancías que cobraban Jay Gould y William Vanderbilt. Nadie era menos popular en Ohio que William Vanderbilt desde el derrumbe del puente de caballetes del río Ashtabula del ferrocarril Lake Shore and Michigan Southern el 29 de diciembre de 1876 , en el que 64 personas resultaron heridas y 92 murieron o murieron posteriormente a causa de las heridas.

Otra razón de la popularidad del ferrocarril de Nueva York, Chicago y San Luis fue el impacto económico positivo que tuvo en las ciudades por las que pasara el nuevo ferrocarril. Durante una guerra de periódicos para atraer al NYC&St.L, el periódico Chronicle de Norwalk, Ohio , se refirió a él como un "... ferrocarril de doble vía, niquelado". El ferrocarril adoptó el apodo y se hizo más conocido como Nickel Plate Road.

Se decidió que la construcción comenzaría a lo largo de la ruta estudiada entre Cleveland y Buffalo en lugar de construir el ramal a St. Louis. Quinientos días después, la línea principal de vía única de 513 millas (826 km) de Nickel Plate desde Buffalo a Chicago estaba completa. Se estimó que el ferrocarril requeriría 90.000 toneladas largas (80.000 toneladas métricas) de rieles de acero, cada uno con un peso de 60 libras por yarda lineal (30 kg/m) y 1,5 millones de traviesas de roble. Además, el ferrocarril requería 49 puentes importantes. Se caracterizaba por largos tramos de vía recta, pendientes suaves y puentes impresionantes. Nickel Plate hizo funcionar sus primeros trenes por todo el sistema el 16 de octubre de 1882.

Durante la construcción, Vanderbilt y Gould habían observado con gran interés la situación. Si alguno de ellos podía adquirir la Nickel Plate, podrían acabar con la amenaza a sus ferrocarriles. Si la Nickel Plate permanecía independiente, podría hacer mella sustancial en las ganancias ferroviarias de ambos empresarios.

Vanderbilt intentó reducir el valor de la Nickel Plate organizando una campaña para desprestigiar su reputación antes de que un tren pasara por sus vías. Si Vanderbilt tenía éxito, podría asustar al Sindicato Seney para que le vendiera o llevar a la compañía ferroviaria a la quiebra. Sin embargo, el plan de Vanderbilt conllevaba dos riesgos importantes. Si difamaba la línea, corría el riesgo de obligar al Sindicato Seney a aliarse con Gould. El otro riesgo era que su plan para desprestigiar la reputación de la Nickel Plate pudiera fracasar y que esta pudiera crecer rápidamente. Vanderbilt afirmó que la carretera se estaba construyendo con materiales de mala calidad y que se utilizarían prácticas inseguras una vez terminada. Logró crear rumores duraderos sobre la línea, pero no logró devaluar la empresa ni asustar a los inversores.

El costo de la construcción fue mayor de lo esperado y el Sindicato Seney comenzó a negociar con Gould para comprar el ferrocarril, pero a diferencia de Vanderbilt, Gould carecía del capital. Frustrado por el fracaso de las conversaciones, Gould rompió las negociaciones y desistió de su intento de quebrar a Vanderbilt.

A principios de 1881, Vanderbilt podría haber adquirido la placa de níquel por un millón de dólares, lo que equivale a 31.600.000 dólares actuales. Se dio cuenta de que si permitía que Gould obtuviera el control de la placa de níquel, su monopolio sobre el tráfico ferroviario desde Toledo, Ohio, hacia el este se vería destruido. Decidió que haría cualquier cosa para mantener la placa de níquel fuera de las manos de Gould.

El 25 de octubre de 1882 (unos días después de que empezaran a funcionar los primeros trenes), el sindicato Seney vendió la Nickel Plate a Vanderbilt por 7,2 millones de dólares, lo que equivale a 227.300.000 dólares actuales. Vanderbilt la transfirió a su ferrocarril Lake Shore and Michigan Southern. Sin embargo, Vanderbilt tenía un problema: no podía llevar el negocio a la ruina o caería en quiebra y alguien más lo compraría. Tampoco podía cerrar la Nickel Plate porque costaba una fortuna comprarla. Así que la Nickel Plate Road hizo negocios, pero lo suficiente para mantenerla solvente. A la llegada de la década de 1920, la Nickel Plate era una línea oscura que se ganaba la vida mediante la transferencia de mercancías desde otras conexiones ferroviarias. Durante el mismo período, la Lake Shore and Michigan Southern de Vanderbilt prosperó y se expandió.

Vanderbilt mantuvo la mayor parte del tráfico ferroviario en su línea Lake Shore y Michigan Southern. La menor cantidad de trenes en la línea Nickel Plate significaba que podían moverse más rápido, por lo que ese fue el tráfico ferroviario que buscaron. En 1888, la línea Nickel Plate había sido bautizada como "La línea de la carne express". Los observadores de Fort Wayne, Indiana , informaron de seis largos trenes de carne cada noche y un par de trenes de fruta durante el día.

Vanderbilt consolidó muchos de sus ferrocarriles en el New York Central Railroad . Con el tiempo, la línea Nickel Plate se redujo como una amenaza seria para la New York Central y otras líneas competidoras.

A diferencia de muchos ferrocarriles que establecieron un sitio de taller de reparación principal, Nickel Plate mantuvo varios "talleres traseros" que eran más o menos iguales en tamaño. A fines del siglo XIX, las instalaciones que podían manejar la reconstrucción importante de locomotoras y vagones estaban ubicadas en Stony Island Yard (a las afueras de Chicago); Frankfort, Indiana ; y Conneaut y Bellevue, Ohio . Para la década de 1920, los talleres se habían consolidado principalmente en Fort Wayne, Indiana ; Conneaut, Ohio; Bellevue, Ohio; y Stony Island. ^[1]

Los hermanos Van Sweringen de Cleveland, Ohio, fueron los siguientes propietarios de Nickel Plate. Oris Paxton Van Sweringen y su hermano menor, Mantis James Van Sweringen, eran promotores inmobiliarios que habían construido una línea de tránsito rápido desde su urbanización en Shaker Heights, Ohio , hasta el centro de Cleveland. Ya en 1909, los hermanos Van Sweringen propusieron una terminal de ramal en Public Square , en el centro de Cleveland. Las empresas interurbanas y de tracción de Cleveland estaban a favor de la nueva terminal y de los derechos de paso que conducían a ella.

La Nickel Plate era la clave. Atravesaba Cleveland de este a oeste, tenía un paso a nivel elevado sobre el valle del río Cuyahoga y estaba adyacente a la terminal propuesta. La Nickel Plate también proporcionaba una ruta natural hacia la terminal propuesta para el tránsito rápido de Van Sweringen y las otras líneas de tracción.

Entre 1890 y 1913, la población de Cleveland se cuadriplicó. Los líderes cívicos y políticos querían limpiar la ciudad y comenzaron muchos proyectos. Uno de ellos era el deseo de consolidar todas las estaciones de ferrocarril de Cleveland. El ferrocarril Lake Shore and Michigan Southern , el ferrocarril Pennsylvania y el ferrocarril Big Four compartían una concurrida estación Union Station frente al lago. El ferrocarril Erie , el ferrocarril Baltimore and Ohio , la carretera Nickel Plate y el ferrocarril Wheeling and Lake Erie ocupaban estaciones separadas en el acantilado norte del río Cuyahoga, justo al sur del centro de la ciudad. La ciudad también alentó a los ferrocarriles a construir separaciones de nivel en toda la ciudad. El Nickel Plate comenzó un proyecto de separación de nivel en el East Side de Cleveland en 1909 y lo terminó en 1913. Cleveland aprobó una emisión de bonos en 1910 para "deprimir" el Nickel Plate a través de la parte más congestionada del West Side.

El ferrocarril Lake Shore and Michigan Southern estaba controlado por Alfred Holland Smith , del ferrocarril New York Central , un amigo cercano de los Van Sweringen. Había guiado a los Van Sweringen e incluso financiado su tránsito rápido a Shaker Heights. A fines de 1915, el Fiscal General de los Estados Unidos informó a New York Central que su control del Lake Shore and Michigan Southern y de la Nickel Plate violaba las leyes antimonopolio federales . El 1 de febrero de 1916, Alfred Smith llamó a sus amigos, los Van Sweringen, y les ofreció la Nickel Plate. La compraron por $8.5 millones el 13 de abril de 1916, equivalentes a $238,000,000 en la actualidad. A cambio de concesiones operativas y acceso a ciertas estaciones, pusieron solo un poco más de $500,000 (equivalentes a $14,000,000 en la actualidad), pero controlaban el 75% de las acciones con derecho a voto de Nickel Plate.

Los Van Sweringen no tenían intención de dirigir la Nickel Plate. Alfred Smith estaba encantado de darles a los Van Sweringen un vicepresidente de la New York Central, John J. Bernet , y algunos de sus hombres más importantes. Smith quería demostrar que los Van Sweringen no eran marionetas de la New York Central y que la Nickel Plate necesitaba ganar dinero para retirar los 6,5 millones de dólares en pagarés que se le debían a la New York Central.

Durante el reinado de Bernet, la Nickel Plate creció sustancialmente. En 1922, la Nickel Plate compró el ferrocarril Lake Erie and Western , lo que le dio acceso a Sandusky, Ohio , y Peoria, Illinois . Más tarde ese año, el 28 de diciembre, la Nickel Plate compró el ferrocarril Toledo, St. Louis and Western , también conocido como la "Ruta de la hoja de trébol", lo que finalmente le dio a la Nickel Plate acceso al área de St. Louis , así como al puerto de Toledo, Ohio . ^[2]

Bernet también duplicó el tonelaje total de carga y las velocidades promedio de todo el sistema ferroviario, al tiempo que redujo el consumo de combustible a la mitad. Bernet abandonó la Nickel Plate a fines de 1926.

Bernet volvió a la Nickel Plate en 1933. En 1934, encargó 15 locomotoras Berkshire , que se convertirían en una leyenda con la Nickel Plate. Bernet siguió siendo presidente de la empresa hasta su muerte en 1935.

El 29 de diciembre de 1937, Chesapeake and Ohio Railway obtuvo el control de Nickel Plate. ^[3] Un factor importante fue Frank Allen Brown, quien era el superintendente asistente en ese momento. Brown ocupó este puesto desde 1937 hasta 1944.

Durante la Segunda Guerra Mundial , la empresa Nickel Plate, al igual que todos los demás ferrocarriles estadounidenses, colaboró ​​en el esfuerzo bélico. La empresa encargó 55 Berkshires adicionales durante la guerra. ^[4]

Después de la guerra, en 1947, Chesapeake and Ohio Railway dejó de controlar Nickel Plate cuando vendió las acciones que le quedaban. Ese año, Nickel Plate también encargó 11 locomotoras diésel-eléctricas ALCO PA , llamadas "Bluebirds". Estas fueron las primeras locomotoras de Nickel Plate que no se pintaron de negro desde principios del siglo XX.

En 1949, Nickel Plate recibió su última Berkshire, la n.° 779 , también la última locomotora de vapor construida por Lima Locomotive Works . Más tarde ese año, el 1 de diciembre, Nickel Plate alquiló el ferrocarril Wheeling and Lake Erie .

En 1960 se retiró del servicio la última locomotora de vapor, "dieselizándose" oficialmente la Nickel Plate.

La Nickel Plate tenía algunos trenes nocturnos de larga distancia, cuyos nombres variaban según si el tren iba en dirección oeste o este. Los trenes se conectaban en la estación Lackawanna en Buffalo para continuar hasta Hoboken, Nueva Jersey . ^{[5] [6]}

• No. 5 Ciudad de Chicago (en dirección oeste) / No. 6 Ciudad de Cleveland (en dirección este) (Chicago-Cleveland-Buffalo)
• No. 7 Westerner (hacia el oeste) / No. 8 New Yorker (hacia el este) (Chicago-Cleveland-Buffalo)
• No. 9 Blue Arrow (en dirección oeste) / No. 10 Blue Dart (en dirección este) (St. Louis-Muncie-Cleveland) ^[7]

La situación financiera de los ferrocarriles estadounidenses siguió deteriorándose después de la Segunda Guerra Mundial, a medida que mejoraba el sistema de autopistas y se construía el sistema interestatal de los EE. UU. La Nickel Plate Road, junto con la Wabash y varias empresas de transporte más pequeñas, se fusionó con la rentable Norfolk and Western (N&W) el 16 de octubre de 1964. ^[8]

N&W se había fusionado con su antiguo rival Virginian Railway en la región carbonífera de Pocahontas en 1959 y creció a través de las fusiones con otros transportistas ferroviarios, incluidos los ferrocarriles Nickel Plate y Wabash con operaciones en áreas adyacentes del este de los Estados Unidos, para formar un sistema más competitivo y exitoso que prestaba servicio a 14 estados y una provincia de Canadá en más de 7000 millas (11 000 km) de carreteras.

La rentable N&W se fusionó con Southern Railway , otra empresa de transporte rentable, para formar Norfolk Southern Corporation (NS) en 1982.

En 1897, Nickel Plate había obtenido los derechos de vía sobre el ferrocarril Lake Shore and Michigan Southern Railway desde Grand Crossing hasta su propia terminal en el lado este de la línea LS&MS hasta la estación de LaSalle Street , justo al norte de 12th Street (ahora Roosevelt Road ). En 1928, utilizó LaSalle.

En un discurso pronunciado en la Newcomen Society de los Estados Unidos en Erie, Pensilvania , el 11 de noviembre de 1954, Lynne L. White (expresidenta de la Nickel Plate) dijo: ^[9]

En el norte de Ohio, donde ya había cuatro líneas férreas, la ubicación de la línea generó intensas rivalidades entre ciudades. Se estudiaron tres rutas y las comunidades a lo largo de cada ruta propuesta compitieron para recaudar fondos públicos para donar derechos de paso. Las oficinas generales de la ruta en Cleveland fueron asediadas con frecuencia por delegaciones que esperaban lograr que la línea pasara por sus comunidades. Durante estas rivalidades entre ciudades nació el apodo de la ruta de Nueva York, Chicago y San Luis: la ruta de la placa de níquel, que rápidamente se convirtió en el nombre más utilizado.

Se han creado numerosas leyendas sobre cuándo y cómo se aplicó por primera vez el nombre "Nickel Plate". La versión aceptada es que apareció por primera vez en un artículo del Chronicle de Norwalk, Ohio, del 10 de marzo de 1881. En esa fecha, el Chronicle informó sobre la llegada de un grupo de ingenieros para realizar un estudio para el "gran ferrocarril de doble vía, niquelado, entre Nueva York y San Luis".

Más tarde, al intentar convencer a la compañía para que construyera la línea a través de Norwalk en lugar de Bellevue, Ohio, el Chronicle volvió a referirse a la carretera como "niquelada", un término considerado como indicativo de las brillantes perspectivas del proyecto y del sustancial respaldo financiero.

En 1882, la Nickel Plate reconoció a FR Loomis, propietario y editor del Norwalk Chronicle , como el creador del término y le emitió el Pase de Cortesía N.° 1.

Así fue como Norwalk bautizó la calle, pero finalmente Bellevue se quedó con ella.

Para continuar con la tradición y preservar la historia y el nombre de Nickel Plate Road, HGR Industrial Surplus, actual propietario del antiguo sitio de General Motors Fisher Auto Body en Euclid, Ohio , en la línea de Nickel Plate Road, inauguró su sitio como "Nickel Plate Station" el 1 de octubre de 2015. ^[10]

El 28 de marzo de 2012, Norfolk Southern presentó la NS 8100, una locomotora GE ES44AC pintada con el esquema de pintura que se encuentra en las locomotoras diésel de Nickel Plate Road. Fue la tercera de veinte unidades que se pintaron con los colores de las predecesoras de Norfolk Southern.

• Carretera de placa de níquel n.º 190
• Carretera de placa de níquel 587
• Carretera de placa de níquel 759
• Carretera de placa de níquel 763
• Carretera de placa de níquel 765
• Carretera de placa de níquel 779
• Placa de níquel limitada

• Hampton, Taylor (2001). The Nickel Plate Road: La historia de un gran ferrocarril . Circulation Publishing and Marketing. ISBN 1-928551-17-3.
• Holland, Kevin J. (1999). Berkshires de Nickel Plate Road . Virginia: TLC Publishing. ISBN 1-883089-39-5.
• Rehor, John A. (1994). La historia de la placa de níquel . Waukesha, WI: Kalmbach Publishing Co.
• White, Lynne L. (1954). La ruta de la placa de níquel: una breve historia de la línea de ferrocarril de Nueva York, Chicago y San Luis . Exton, Pensilvania: Newcomen Publication.

• Sociedad histórica y técnica de Nickel Plate Road
• Mapa del sistema vial de Nickel Plate
• Trenes de pasajeros de carretera con revestimiento de níquel
• La historia de la placa de níquel