Metro
 | Este artículo necesita ser actualizado . ( Octubre de 2022 ) |
Metra ( marca de informe METX ) es el principal sistema ferroviario de cercanías [a] en el área metropolitana de Chicago que sirve a la ciudad de Chicago y sus suburbios circundantes a través de Union Pacific Railroad , BNSF Railway y otros ferrocarriles. El sistema opera 243 estaciones en 11 líneas ferroviarias. [4] Es el cuarto sistema ferroviario de cercanías más transitado en los Estados Unidos por número de pasajeros y el sistema ferroviario de cercanías más grande y transitado fuera del área metropolitana de la ciudad de Nueva York . En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 31,894,900, o aproximadamente 163,100 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024. El día de mayor actividad estimada para los pasajeros de Metra ocurrió el 4 de noviembre de 2016, el día de la remontada de la victoria de la Serie Mundial 2016 de los Chicago Cubs . [5]
Metra es el descendiente de numerosos servicios ferroviarios de pasajeros que datan de la década de 1850. El sistema actual data de 1974, cuando la Asamblea General de Illinois estableció la Autoridad de Transporte Regional (RTA) para consolidar las operaciones de tránsito en el área de Chicago, incluido el tren de cercanías como un servicio público. La creación de la RTA fue el resultado de la retirada anticipada del servicio de cercanías operado y propiedad de varias compañías ferroviarias privadas en la década de 1970. En una reorganización de 1983, la RTA colocó el tren de cercanías bajo una División de Trenes de Cercanías recién formada, que se denominó Metra en 1985. Las compañías ferroviarias de carga aún operan cuatro de las rutas de Metra bajo acuerdos de compra de servicios. Metra posee todo el material rodante y es responsable de todas las estaciones junto con los respectivos municipios. [6] Desde su inicio, Metra ha destinado más de $ 5 mil millones al sistema de trenes de cercanías del área metropolitana de Chicago junto con la CTA . En enero de 2023, Metra lanzó un nuevo sitio web de seguimiento de trenes en tiempo real para permitir a los pasajeros una mayor visibilidad de su viaje. [7]
Historia
Los primeros trenes de cercanías de Chicago
Desde el siglo XIX, Chicago ha sido un importante centro de la red ferroviaria de América del Norte. [8] Tiene más vías que irradian en más direcciones que cualquier otra ciudad de América del Norte. [8] Los ferrocarriles establecieron su sede en la ciudad y Chicago se convirtió en un centro para la construcción de vagones de mercancías, vagones de pasajeros y locomotoras diésel. Los primeros servicios de cercanías estuvieron a cargo de Chicago, Burlington and Quincy , Chicago and North Western y Milwaukee Road .
En la década de 1930, Chicago contaba con el sistema de transporte público más grande del mundo, pero los servicios de trenes de cercanías comenzaron a decaer. [9] A mediados de la década de 1970, las líneas de cercanías se enfrentaban a un futuro incierto. Burlington Northern , Milwaukee Road, Chicago and North Western e Illinois Central habían estado perdiendo dinero durante varios años y utilizaban trenes con vagones de pasajeros que databan de la década de 1920. [10]
Formación de la RTA
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Para dar estabilidad al sistema de trenes de cercanías, la Asamblea General de Illinois formó la Autoridad Regional de Transporte en 1974. [11] Su propósito era financiar y planificar el transporte público de la región de Chicago. Después de utilizar inicialmente equipos de segunda mano, la RTA recibió las primeras locomotoras EMD F40PH nuevas en 1976. Esa flota F40PH todavía está en servicio en la actualidad. [10] Las empresas que durante mucho tiempo habían proporcionado trenes de cercanías en el área de Chicago continuaron operando sus líneas bajo contrato con la RTA. [11]
Menos de una década después, la Autoridad Regional de Transporte ya sufría problemas financieros. Además, dos proveedores de ferrocarriles, la Rock Island Line y la Milwaukee Road , se declararon en quiebra, lo que obligó a la RTA a crear la Northeast Illinois Regional Commuter Railroad Corporation para operar sus líneas directamente en 1982. En 1983, la Legislatura de Illinois reorganizó la agencia. Esa reorganización dejó a la Autoridad Regional de Transporte a cargo de las operaciones diarias de todos los servicios de autobús, tren pesado y tren de cercanías en toda el área metropolitana de Chicago. También era responsable de dirigir los niveles de tarifas y servicios, establecer presupuestos, encontrar fuentes para la inversión de capital y la planificación. Se creó una nueva División de Ferrocarriles de Cercanías para manejar las operaciones de trenes de cercanías; junto con CTA y Pace , fue una de las tres "juntas de servicio" de la RTA. [11]
Marca Metra
La junta directiva de la División de Ferrocarriles de Cercanías de la RTA se reunió por primera vez en 1984. En un esfuerzo por simplificar el funcionamiento del ferrocarril de cercanías en el área de Chicago, en julio de 1985 adoptó una marca unificada para todo el sistema: Metra, o Metropolitan Rail . [12] El servicio Metra recientemente reorganizado ayudó a dar una identidad única a los muchos componentes de infraestructura a los que presta servicio el sistema de ferrocarriles de cercanías de la Autoridad de Transporte Regional. [11] Sin embargo, el sistema todavía se conoce legalmente como la División de Ferrocarriles de Cercanías de la RTA.
En la actualidad, la rama operativa de Metra, la Northeast Illinois Regional Commuter Railroad Corporation, opera siete rutas propiedad de Metra. Otras cuatro rutas continúan siendo operadas por Union Pacific (anteriormente Chicago & North Western ) y BNSF (anteriormente Burlington Northern ) bajo contrato con Metra. El servicio en toda la red se proporciona bajo el nombre de Metra (de acuerdo con el objetivo de Metra de proporcionar una identidad única para todos los trenes de cercanías en la región). Metra también posee todo el material rodante, controla las tarifas y los niveles de personal, y es responsable de la mayoría de las estaciones. Sin embargo, los transportistas de carga que operan rutas bajo contrato utilizan sus propios empleados y controlan el derecho de paso para esas rutas. [11]
Se espera que para el primer trimestre de 2024, Union Pacific Railroad transfiera las operaciones de las tres líneas de Union Pacific a Metra. Union Pacific seguirá siendo propietaria y mantendrá el derecho de paso. [13]
Crecimiento y expansión
A finales del siglo XX y principios del XXI, Metra alcanzó un récord de pasajeros y amplió sus servicios. En 1996, organizó su primera línea nueva, el North Central Service , que iba desde Union Station hasta Antioch. En 2006, añadió nuevas paradas intermedias a esa misma ruta, extendió la Union Pacific West Line desde Geneva hasta Elburn y extendió el SouthWest Service desde Orland Park hasta Manhattan. En 2012, se jactó de un rendimiento de puntualidad promedio del 95,8% (medido solo para las llegadas de un tren a su última estación con no más de seis minutos de retraso). [14] También registró su cuarto volumen más alto en su historia a pesar de la disminución de las oportunidades de empleo en el centro de Chicago. [15]
Metra siguió buscando opciones de expansión y para mejorar el servicio de pasajeros. Durante las últimas tres décadas, Metra ha invertido más de $5 mil millones en su infraestructura. Esa inversión se ha utilizado para comprar nuevo material rodante, construir nuevas estaciones, renovar vías, modernizar los sistemas de señalización y mejorar las instalaciones de apoyo. [11] Además de las mejoras fundamentales en las líneas Union Pacific Northwest y Union Pacific West, avanzó la planificación de dos nuevas rutas de Metra, el Servicio Sureste y la Ruta de Acceso de Tránsito Suburbano (línea "STAR"). [16] En 2023, Metra anunció planes para extender la Línea Oeste del Distrito de Milwaukee a Rockford, Illinois, con paradas intermedias en Huntley y Belvidere , para 2027. [17] En agosto de 2024, Metra operó lanzaderas cada hora en el Servicio Central Norte entre el Aeropuerto Internacional O'Hare y Union Station durante la Convención Nacional Demócrata , lo que llevó a algunos a preguntarse si se podría obtener un servicio más frecuente a O'Hare de forma permanente. [18] Un acuerdo de este tipo requeriría contratos con los dos ferrocarriles de carga: Canadian National, que posee parte de las vías de NCS, y CPKC, que despacha trenes en otra parte de la ruta. [19] Además, un mejor servicio a O'Hare probablemente requeriría importantes mejoras en la infraestructura de las vías, los apartaderos, los cruces y los pasos elevados, y la posibilidad de contar con material rodante exclusivo sería otra consideración.
Corrupción
Metra también se ha visto afectada por acusaciones e investigaciones de corrupción. En abril de 2002, el miembro de la junta directiva Don Udstuen renunció tanto a Metra como a su puesto ejecutivo en la Sociedad Médica del Estado de Illinois, después de admitir haber aceptado sobornos para dirigir los contratos de Metra a empresas asociadas con el ex legislador Roger Stanley y declararse culpable de su participación en el escándalo de la Operación Carretera Segura de Illinois . [20]
En abril de 2010, el director ejecutivo de Metra, Phil Pagano, se enfrentó a una investigación por aceptar un bono no autorizado de $56,000 y luego se descubrió que había recibido indebidamente $475,000 en pago de vacaciones. El día en que la junta de la agencia tenía previsto discutir su destino, Pagano se paró frente a un tren de Metra en movimiento en un aparente suicidio. [21] Alrededor de la época de la muerte de Pagano, también surgieron acusaciones de que un empleado de Metra exigió un pago de $2,000 al estudio que utilizó a Metra en la película de 2011 Código fuente . Ese empleado fue relevado posteriormente de sus funciones y se jubiló. [22]
En junio de 2013, el director ejecutivo de Metra, Alex Clifford, renunció abruptamente a su cargo sin hacer comentarios públicos. Más tarde se informó que su salida había sido exigida por la junta de Metra, que negoció un paquete de indemnización de $871,000 que incluía un acuerdo de confidencialidad . [23] La destitución de Clifford supuestamente se organizó porque rechazó las solicitudes de contratación y promoción de patrocinio , incluida una solicitud para promover a un partidario de larga data del representante estatal Michael Madigan . [24] A raíz de este escándalo, cinco miembros de la junta dimitieron. [25] En agosto de 2013, los miembros restantes de la junta eligieron por unanimidad a Don Orseno como director ejecutivo interino. (La junta de seis miembros estaba operando con una membresía reducida y, por lo tanto, carecía de la autoridad para elegir a un director ejecutivo permanente. Orseno y Alex Wiggins compartían funciones como codirectores ejecutivos). La larga carrera ferroviaria de Orseno, que comenzó con el trabajo de configurar trenes y verificar puertas para el ferrocarril de Chicago, Rock Island y Pacific, jugó favorablemente en la decisión de la junta. [26] [27] [28] Para octubre de 2013, los funcionarios locales habían restaurado la junta directiva de Metra a 11 miembros. [29] Después de revisar cuatro candidatos, la junta reconstituida nombró formalmente a Orseno como director ejecutivo de Metra en enero de 2014. [30] [31] En 2014, se informó "una larga historia de contratación por clientelismo político en" Metra, con base en archivos anteriores. [32]
Falta de financiación
Durante mucho tiempo, Metra no recibió fondos suficientes para mantener actualizados la mayoría de los equipos y el material rodante. En promedio, la agencia recibió aproximadamente $700 millones al año, pero Metra afirma que necesita alrededor de $2 mil millones al año, lo que solo desde 2020 se ha logrado. Debido a esto, Metra tuvo que recortar el material rodante nuevo y, en su lugar, recurrir a sus Programas de Reconstrucción, en los que reconstruyen vagones y locomotoras con servicios públicos más nuevos y de última generación. Las reconstrucciones cuestan solo una fracción de lo que cuesta comprar material rodante nuevo, como los vagones construidos por Amerail. Los programas de reconstrucción pueden reconstruir vagones viejos por aproximadamente $650,000, mientras que comprar ese mismo vagón nuevo costaría aproximadamente $3 millones. [33]
Operaciones
Estaciones
Metra presta servicio a los pasajeros a través de estaciones repartidas por toda el área metropolitana de Chicago . Cada estación, a menos que sea una terminal de ruta o ramal, ofrece viajes hacia (entrada) y desde (salida) el centro de Chicago. Por lo tanto, un pasajero puede conectarse entre la ciudad y un suburbio o entre dos puntos en los suburbios utilizando el servicio de Metra. Aunque el sistema de trenes de cercanías de Metra está diseñado para conectar puntos en toda el área metropolitana de Chicago, proporciona algunas conexiones intraurbanas dentro de Chicago. [34]
Los trenes de Metra se originan en una de las cuatro estaciones del centro de Chicago. Seis líneas se originan en Union Station . Las tres líneas de Union Pacific se originan en Ogilvie Transportation Center , anteriormente y todavía popularmente llamada North Western Station. El Rock Island District se origina en LaSalle Street Station . El Metra Electric District se origina en Millennium Station , anteriormente y todavía a menudo llamada Randolph Street Terminal. Las cuatro terminales están situadas a poca distancia del Chicago Loop , por lo que los pasajeros de Metra pueden transferirse fácilmente a una línea de Metra diferente a su llegada al centro. [34] El servicio urbano centrado de Metra sigue siendo popular entre los viajeros suburbanos que trabajan en el centro, los viajeros inversos y aquellos que visitan Chicago para actividades recreativas y turismo . [35]
Hay estaciones en todo Chicago, así como en los condados suburbanos de Cook , DuPage , Kane , Lake , McHenry y Will , un área que en gran medida coincide con el anillo interior del área metropolitana de Chicago. Una estación está ubicada en Kenosha, Wisconsin .
Rutas
Metra opera en 11 líneas, la mayoría de las cuales datan de mediados del siglo XIX. Cuatro líneas funcionan bajo acuerdos de compra de servicios. El servicio de la línea BNSF es operado por BNSF Railway . Las tres líneas que salen del Ogilvie Transportation Center (anteriormente North Western Station) son operadas por Union Pacific Railroad . Las otras siete líneas son operadas por Northeast Illinois Regional Commuter Rail Corporation (NIRC), la subsidiaria operativa de Metra; cinco de estas corren principalmente sobre vías propiedad de otros ferrocarriles, mientras que dos (los distritos Electric y Rock Island) corren completamente sobre vías propiedad de Metra. Los trenes entrantes en cada línea en todo momento pasan por su terminal de Chicago, sin embargo, muchos trenes salientes no pasan por la terminal de sus respectivas líneas (por ejemplo, la mayoría de los trenes en la línea Union Pacific Northwest no pasan por Harvard; en cambio, terminan en Crystal Lake).
█ BNSF
- La línea BNSF es la ruta más transitada de Metra. Esta ruta de 37,5 millas (60,4 km) va desde Union Station hasta Aurora , Illinois. Tuvo un promedio de 63 000 viajes de pasajeros en días laborables en 2018-2019. [4]
- La línea menos utilizada de Metra, Heritage Corridor, es una ruta de 59,9 km (37,2 millas) que va desde Union Station hasta Joliet , Illinois, solo durante las horas pico de los días laborables en la dirección pico. Tuvo un promedio de 2600 viajes de pasajeros entre semana en 2018-2019. [4]
- El Distrito Eléctrico Metra es una ruta eléctrica de 31,5 millas (50,7 km) desde Millennium Station hasta University Park , con 9,1 millas (14,6 km) adicionales de líneas secundarias que sirven a Blue Island (excepto domingos y feriados) y South Chicago (93rd Street) . La línea tuvo un promedio de 28 100 viajes de pasajeros en días laborables en 2018-2019. [4]
- La línea norte del distrito de Milwaukee es una ruta de 49,5 millas (79,7 km) desde Union Station hasta Fox Lake , Illinois. La línea tuvo un promedio de 22 100 viajes de pasajeros entre semana en 2018-2019. [4]
- La Milwaukee District West Line es una ruta de 39,8 millas (64,1 km) desde Union Station hasta Big Timber Road en Elgin, Illinois ; los fines de semana y feriados, el servicio termina en el centro de Elgin . La línea tuvo un promedio de 20.600 viajes de pasajeros entre semana en 2018-2019. [4] En 2023, Metra anunció planes para extender la Milwaukee District West Line hasta Rockford, Illinois para 2027. [36]
- El servicio North Central es una ruta de 52,8 millas (85,0 km) desde Union Station hasta Antioch , Illinois. Tuvo un promedio de 5600 viajes de pasajeros entre semana en 2018-2019. [4] No funciona en absoluto los fines de semana ni los días festivos.
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- El distrito de Rock Island es una ruta de 40,0 millas (64,4 km) (sin incluir el ramal Beverly de 6,6 millas (10,6 km)) hacia los suburbios del suroeste y el sur. La línea tiene 26 estaciones en dos ramales desde la estación de LaSalle Street hasta Joliet . Algunos trenes se desvían hacia una vía local y terminan en Blue Island . Tuvo un promedio de 26 900 viajes de pasajeros entre semana en 2018-2019. [4]
- El servicio SouthWest es una ruta de 40,8 millas (65,7 km) desde Union Station hasta Manhattan , Illinois, aunque la mayoría de los trenes terminan en Orland Park 179th Street . Tuvo un promedio de 9600 viajes de pasajeros entre semana en 2018-2019. [4] No funciona en absoluto los domingos y festivos, y el servicio de los sábados está suspendido actualmente.
- La única ruta que viaja fuera de Illinois, la Union Pacific North Line, tiene una longitud de 83,0 km (51,6 millas) desde Ogilvie Transportation Center hasta Kenosha , Wisconsin, y la mayoría de los trenes terminan en Waukegan , Illinois. La línea tuvo un promedio de 34 600 viajes de pasajeros entre semana en 2018-2019. [4]
- La línea Union Pacific Northwest, la ruta más larga de Metra, tiene una longitud de 101,7 km (63,2 millas) desde Ogilvie Transportation Center hasta Harvard , Illinois, y la mayoría de los trenes terminan en Crystal Lake . Durante los días laborables, excepto los días festivos, el servicio también incluye un ramal de 12,21 km (7,59 millas) desde Pingree Road hasta McHenry . [37] La línea tuvo un promedio de 40 100 viajes de pasajeros entre semana en 2018-2019. [4]
- La línea Union Pacific West es una ruta de 43,6 millas (70,2 km) que va desde el centro de transporte de Ogilvie hasta Elburn , Illinois. La línea tuvo un promedio de 27 900 viajes de pasajeros entre semana en 2018-2019. [4]
Rutas propuestas
Metra propuso dos rutas a principios de la década de 2000: el Servicio Sureste , que conectaría algunas partes de los suburbios del sur con el centro de Chicago; y la Ruta de Acceso de Tránsito Suburbano , que conectaría varios suburbios entre sí sin pasar por el centro de la ciudad. A partir de 2020 [actualizar], solo el Servicio Sureste todavía se está considerando. [38] [39]
En 2023, el Departamento de Transporte de Illinois seleccionó a Metra como la agencia para administrar el servicio ferroviario restaurado a Rockford . [40] [41]
Rutas pre-Metra
Varias líneas de cercanías fueron descontinuadas antes de que se estableciera Metra. La línea Illinois Central West desde la actual estación Millennium hasta Addison, Illinois (cerrada en 1931), la línea Pennsylvania Railroad hasta Valparaiso, Indiana (cerrada en 1935), la línea New York Central desde la estación LaSalle Street hasta Elkhart, Indiana (cerrada en 1964), y cuatro líneas Chicago & North Western hasta St. Charles, Aurora, Freeport y Kenosha-Harvard (todas las municipalidades en Illinois y Wisconsin, cerradas entre 1930 y 1951). La ruta Burlington tenía servicio entre Aurora y West Chicago, Illinois (cerrada en 1943). Chicago Eastern Illinois operaba un servicio de cercanías en esta línea desde la estación Dearborn hasta Dolton y Momence, respectivamente. La línea de cercanías de Chicago y el este de Illinois a Momence, Illinois, finalizó en 1935, mientras que el servicio de Chicago y el oeste de Indiana a Dolton, Illinois, se interrumpió en 1964. Chicago Great Western tenía un servicio de cercanías a DeKalb, Illinois (cerrado en 1906). El servicio de Santa Fe a Joliet, Illinois (cerrado en 1903). Sin embargo, Metra ofrece servicio a Joliet, Illinois, en dos rutas: Heritage Corridor y Rock Island District.
Número de pasajeros
El número de pasajeros ha ido disminuyendo lentamente en todas las líneas, excepto una, desde 2014, como se ve a continuación. Las cifras posteriores a 2020 se han visto drásticamente afectadas por la pandemia de COVID-19 en curso . Aunque los informes mensuales de 2022 muestran una gran mejora con respecto a las cifras de 2021, todavía están muy por debajo de los niveles previos a la pandemia. [42]
Número anual de pasajeros
| Línea | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 [43] | 2019 [44] | 2020 [45] | 2021 [46] | 2022 [47] | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Línea BNSF | 16.658.357 | 16.400.290 | 16.325.320 | 16.235.817 | 15.822.652 | 15.468.014 | 3.659.617 | 2.483.782 | 4.508.149 | |
| Corredor patrimonial | 729,139 | 723.803 | 718.015 | 727.202 | 728.467 | 734.098 | 177.838 | 82.197 | 182.890 | |
| Distrito Eléctrico Metra | 9.415.916 | 9.054.649 | 8.642.365 | 8.149.977 | 7.716.121 | 7.282.993 | 2.019.403 | 1.836.723 | 3.132.516 | |
| Línea Norte del Distrito Milwaukee | 7.237.913 | 7.094.564 | 6.934.684 | 6.818.808 | 6.610.059 | 6.549.143 | 1.556.783 | 1.094.292 | 1.905.473 | |
| Línea Oeste del Distrito Milwaukee | 6.946.268 | 6.771.637 | 6.621.104 | 6.349.963 | 6.143.996 | 5.904.808 | 1.480.973 | 1.059.742 | 1.724.436 | |
| Servicio del centro norte | 1.817.335 | 1.758.118 | 1.730.494 | 1.684.357 | 1.640.984 | 1.589.905 | 340.682 | 146.668 | 324.363 | |
| Distrito de Rock Island | 8.544.753 | 8.305.273 | 8.112.784 | 7.923.588 | 7.578.330 | 7.338.133 | 1.952.547 | 1.669.273 | 2.604.889 | |
| Servicio del suroeste | 2.659.040 | 2.604.292 | 2.538.273 | 2.457.418 | 2.420.921 | 2.356.767 | 574.815 | 305.167 | 556.591 | |
| Línea Norte de Union Pacific | 9.328.441 | 9.248.834 | 9.220.477 | 9.030.120 | 8.689.776 | 8.552.117 | 2.300.363 | 1.954.284 | 3.060.621 | |
| Línea Noroeste de Union Pacific | 11.609.358 | 11.301.755 | 11.183.739 | 10.910.882 | 10.597.680 | 10.384.356 | 2.602.403 | 1.962.084 | 3.281.427 | |
| Línea Oeste de Union Pacific | 8.423.188 | 8.367.264 | 8.375.067 | 8.332.483 | 8.139.344 | 7.883.185 | 1.945.886 | 1.486.536 | 2.408.426 | |
| Total | 83.369.706 | 81.630.476 | 80.402.319 | 78.620.612 | 76.088.329 | 74.043.156 | 18.611.311 | 14.080.749 | 23.726.400 | |
| Línea | 2023 [48] | |
|---|---|---|
| Línea BNSF | 6.171.000 | |
| Corredor patrimonial | 253.000 | |
| Distrito Eléctrico Metra | 3.888.000 | |
| Línea Norte del Distrito Milwaukee | 2.846.000 | |
| Línea Oeste del Distrito Milwaukee | 2.307.000 | |
| Servicio del centro norte | 536.000 | |
| Distrito de Rock Island | 3.066.000 | |
| Servicio del suroeste | 845.000 | |
| Línea Norte de Union Pacific | 4.148.000 | |
| Línea Noroeste de Union Pacific | 4.633.000 | |
| Línea Oeste de Union Pacific | 3.293.000 | |
| Total | 31.986.000 | |
| Año | Número de pasajeros | |
|---|---|---|
| 2008 | 86.808.870 | [49] |
| 2010 | 81.369.000 | [50] |
| 2012 | 81.270.253 | [51] |
| 2014 | 83.369.706 | [43] |
| 2015 | 81.630.476 | [43] |
| 2016 | 80.402.319 | [43] |
| 2017 | 78.620.612 | [43] |
| 2018 | 76.088.329 | [43] |
| 2019 | 74.043.516 | [44] |
| 2020 | 18.611.311 | [45] |
| 2021 | 14.080.749 | [46] |
| 2022 | 23.726.400 | [52] |
| 2023 | 31.986.000 | [48] |
Número de pasajeros entre semana
| Línea | 2008 [49] | Julio de 2008– junio de 2009 [53] | 2010 [50] | Julio de 2011– junio de 2012 [51] | Julio de 2015– junio de 2016 [54] | Julio de 2016– junio de 2017 [55] | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Línea BNSF | 63.400 | 63.500 | 64.600 | 67.400 | 65.300 | 63.900 | |
| Corredor patrimonial | 2.800 | 2.800 | 2.600 | 2.600 | 2.400 | 2.400 | |
| Distrito Eléctrico Metra | 42.800 | 41.200 | 36.200 | 36.400 | 32.800 | 31.600 | |
| Línea Norte del Distrito Milwaukee | 26.100 | 26.000 | 23.500 | 23.100 | 22.900 | 22.800 | |
| Línea Oeste del Distrito Milwaukee | 22.900 | 22.600 | 22.300 | 22.800 | 22.300 | 22.100 | |
| Servicio del centro norte | 5.700 | 5.800 | 5.400 | 5.800 | 5.800 | 5.800 | |
| Distrito de Rock Island | 35.600 | 33.900 | 30.500 | 30.700 | 29.800 | 28.700 | |
| Servicio del suroeste | 10.200 | 9.900 | 9.500 | 9.700 | 9.900 | 9.600 | |
| Línea Norte de Union Pacific | 41.000 | 42.000 | 36.400 | 35.400 | 35.500 | 34.700 | |
| Línea Noroeste de Union Pacific | 43.500 | 43.500 | 40.900 | 41.000 | 40.700 | 39.600 | |
| Línea Oeste de Union Pacific | 30.900 | 30.800 | 29.400 | 30.300 | 27.200 | 26.900 | |
| Total | 325.000 | 322.100 | 301.200 | 305.200 | 294.600 | 288.100 | |
Pasajeros durante el fin de semana
| Línea | Julio de 2011– junio de 2012 [56] | |
|---|---|---|
| Línea BNSF | 24.600 | |
| Corredor patrimonial | — | |
| Distrito Eléctrico Metra | 14.300 | |
| Línea Norte del Distrito Milwaukee | 9.500 | |
| Línea Oeste del Distrito Milwaukee | 9.600 | |
| Servicio del centro norte | — | |
| Distrito de Rock Island | 6.800 | |
| Servicio del suroeste | 400 | |
| Línea Norte de Union Pacific | 17.300 | |
| Línea Noroeste de Union Pacific | 19.500 | |
| Línea Oeste de Union Pacific | 14.100 | |
| Total | 116.100 | |
| Período | Promedio de pasajeros en fin de semana |
|---|---|
| 2008 [49] | 120.700 |
| Julio de 2008– junio de 2009 [53] | 124.600 |
| 2010 [50] | 121.800 |
| Julio de 2011– junio de 2012 [51] | 116.100 |
| Julio de 2015– junio de 2016 [54] | 108.300 |
| Julio de 2016– junio de 2017 [55] | 105.900 |
Conexiones
El transporte en Chicago consiste en una infraestructura de transporte público que permite conexiones intermodales con servicios de transporte locales, regionales, nacionales e internacionales. Hay estacionamientos disponibles adyacentes a la mayoría de las estaciones suburbanas de Metra para los pasajeros que se conectan con su tren en automóvil . La mayoría de los estacionamientos son operados por el municipio en el que están ubicados. Las tarifas y multas también son cobradas por el municipio local; sin embargo, el estacionamiento suele ser gratuito los fines de semana y la mayoría de los días festivos. [57] El transporte público CTA y los autobuses suburbanos Pace conectan con muchas estaciones de Metra en el centro y en los suburbios. A los titulares de pases mensuales se les ofrecen opciones de enlace con estos servicios. [58] Además, muchas líneas de autobuses interurbanos conectan con pasajeros fuera de Union Station. [59]
La línea "L" de Chicago también tiene conexiones con Metra en algunas estaciones de Chicago. La mayoría de las líneas "L" atraviesan el Loop, lo que permite un acceso cercano a todas las terminales de Metra del centro de la ciudad. También hay puntos de conexión entre Metra y la "L" fuera del Loop, como las conexiones desde la línea Union Pacific Northwest a la línea azul en Irving Park y Jefferson Park Transit Center ; y desde la línea Union Pacific West a la línea verde en Oak Park. [60] Los trenes "L" anuncian las conexiones con Metra en el centro de la ciudad a bordo cuando anuncian la próxima parada de la "L".
Union Station funciona como estación de Metra y como estación de Amtrak en Chicago. [61] Además de Illinois Service y Hiawatha , los trenes de Amtrak circulan por todo el país, incluido el servicio a estados que abarcan ambas costas . [62] Los pasajeros que se conectan desde Ogilvie Transportation Center pueden acceder a Union Station a través de sus plataformas del norte en el lado opuesto de Madison Street , [61] con las estaciones Millennium y LaSalle también a una corta distancia a pie de Union Station. Varias estaciones suburbanas de Metra también se comparten con Amtrak.
La línea South Shore , una línea interurbana que conecta Chicago con los suburbios de Indiana y South Bend , se origina en Millennium Station y opera a lo largo de gran parte de la sección de Chicago de la línea Electric District, hasta la calle 63 al sur . Según un acuerdo de no competencia de larga data, los trenes South Shore en dirección este solo se detienen en estaciones compartidas de Electric District para embarcar pasajeros, y los trenes South Shore en dirección oeste solo se detienen para dejar pasajeros.
Control positivo de trenes
En lo que respecta al mandato de PTC que aprobó el Congreso , Metra tomó medidas para cumplir con la fecha límite. Metra concluyó que el mandato del 31 de diciembre de 2015 para que el PTC funcionara era un requisito irrazonable. Esto se alineaba con la postura adoptada por gran parte de la industria ferroviaria. [63] Esto se debe a una variedad de factores que incluyen, entre otros: demoras del gobierno y la complejidad fundamental de construir un programa desde cero. Además, Metra estima que el costo de implementar el sistema en sus 1100 millas (1800 km) de vías en la región de Chicago es de más de $200 millones. [64] El temor es que este mandato sin fondos desvíe los escasos fondos de capital de otras necesidades esenciales. Esto incluye la construcción y el mantenimiento de vías, estaciones, señales y otros equipos existentes que garantizan un entorno operativo seguro para todos los pasajeros de Metra. Sin embargo, Metra reconoce la necesidad de PTC, pero necesitaba un cronograma más razonable para implementar dicho programa. Este reconocimiento se basa parcialmente en el historial de accidentes previo de Metra. Dos accidentes que se produjeron en el distrito de Rock Island en un lapso de un par de años fueron dignos de mención. El primer accidente fue un descarrilamiento que se produjo el 12 de octubre de 2003, cuando un tren atravesó un cruce de 10 mph a 68 mph. Un segundo incidente muy similar ocurrió el 17 de septiembre de 2005, pero fue más grave. El último descarrilamiento mató a dos pasajeros e hirió a 117. [64] Ambos incidentes podrían haberse evitado si el PTC hubiera estado en funcionamiento. En ambas circunstancias, el PTC habría anulado al ingeniero y reducido la velocidad del tren a la adecuada para evitar que ocurriera un accidente.
Recientemente, Metra ha dado pasos importantes en el proceso de implementación total del PTC. El 22 de abril de 2015, la junta directiva de Metra aprobó un contrato de 80 millones de dólares para Parsons Transportation Group. [65] Parsons fue el único postor y habla de las complejidades del proyecto. Estarán a cargo de incorporar varios dispositivos, desde GPS y radio hasta antenas de vía, en un sistema cohesivo. El grupo tiene cierta experiencia en este sector anteriormente, ya que Parsons trabajó con la agencia de trenes de cercanías del sur de California, Metrolink, para instalar su sistema.
En el año 2020, Metra completó la instalación del sistema de control positivo de trenes, lo que implicó un costo de capital de 400 millones de dólares y un costo operativo anual de 20 millones de dólares. El sistema PTC de Metra funciona con los trenes de otras 12 compañías ferroviarias. [66]
Sistema de tarifas y emisión de billetes
La tarifa se determina según la distancia recorrida por el pasajero. Cada estación a lo largo de cada ruta generalmente se ubica en una zona específica según su distancia desde su respectiva estación del centro. Se pueden ubicar varias estaciones en la misma zona aunque se encuentren en la misma línea.
Históricamente, las terminales y estaciones del centro de la ciudad en las cercanías del centro de la ciudad se clasificaban como zona 'A' y cada zona adicional representaba 5 millas (8,0 km) adicionales desde la terminal del centro de la ciudad. [58] Originalmente había trece zonas tarifarias: zonas A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K y M (la zona L no tendría ninguna estación desde 1984 cuando cerró la estación Hartland en la Línea Noroeste). Las zonas K y M se fusionaron en la zona J el 15 de julio de 2018, lo que redujo el número de zonas a diez. [67] [68]
El 1 de febrero de 2024, Metra redujo la cantidad de zonas tarifarias de 10 a 4 y etiquetó cada una de las cuatro zonas con un número en lugar de letras. Esto se propuso en un esfuerzo por simplificar su estructura tarifaria. Además, los viajes que no ingresen o salgan del área del centro (zona 1) están sujetos a una tarifa fija de $3,75. [69] [70] [71]
Entradas
Existen varias opciones de billetes para los pasajeros. Los pasajeros pueden optar por comprar billetes de ida, pases diarios, paquetes de cinco pases diarios, pases de fin de semana o pases mensuales. [72]
- Un billete de ida se utiliza para viajar de ida entre dos estaciones. Los billetes de ida se pueden comprar en las máquinas expendedoras de billetes de las estaciones, en la aplicación Ventra o en el tren a través de un revisor. Los revisores cobrarán 5 dólares adicionales si había una máquina expendedora de billetes disponible en la estación de salida del pasajero. [73] [12] [14]
- Un pase diario permite realizar viajes ilimitados en un día calendario para todas las estaciones entre dos zonas por el doble del costo de un boleto de ida entre esas dos zonas. Los pases diarios se pueden comprar en las estaciones o en la aplicación Ventra, pero no están a la venta a bordo de los trenes. [73]
- Un paquete de cinco pases diarios ofrece cinco pases diarios entre dos zonas determinadas en el momento de la compra. Los paquetes de cinco pases diarios se pueden compartir entre pasajeros y vencen 90 días después de la fecha de compra. Los paquetes de cinco pases diarios solo se pueden comprar con la aplicación Ventra. [73]
- Un pase de día para sábado o domingo permite viajes ilimitados entre todas las zonas para un pasajero los sábados, domingos o determinados días festivos. Los pases de día para fin de semana se pueden comprar en estaciones, a bordo de los trenes (sin recargo) o con la aplicación Ventra. A partir de 2024, los pases de fin de semana para sábado o domingo cuestan $7. [73]
- Un pase de fin de semana (solo en la aplicación Ventra) ofrece viajes ilimitados entre todas las zonas para un pasajero los sábados y domingos. En el pasado, los pases de fin de semana se ampliaban para incluir los días festivos adyacentes al fin de semana, pero esta práctica parece haber terminado. [ cita requerida ] Los pases de fin de semana solo están disponibles dentro de la aplicación Ventra. A partir de 2024, los pases de fin de semana cuestan $10. [73]
- Un pase mensual permite viajes ilimitados entre dos zonas cualesquiera para un pasajero todos los días del mes respectivo. Los pases mensuales se pueden utilizar en cualquier línea dentro de las zonas especificadas. Los pases mensuales se pueden comprar en las máquinas expendedoras de billetes o en la aplicación Ventra. A partir de julio de 2022, PlusBus y Link-Up se han combinado para formar el nuevo pase regional Connect. El pase regional Connect está disponible por 30 dólares para los titulares de pases mensuales y permite viajes ilimitados en los autobuses de la CTA y la línea "L", así como en los autobuses Pace. El pase regional Connect solo está disponible para los pases mensuales comprados en la aplicación Ventra. [73]
Programas de tarifas reducidas
Metra permite a algunos viajeros comprar boletos de tarifa reducida o incluso viajar gratis. Estos programas de tarifa reducida y viaje gratis son administrados por Metra y la RTA . Algunos estudiantes preuniversitarios , jóvenes , adultos mayores , miembros de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y personas con discapacidades pueden calificar para estos programas. Se aplican restricciones geográficas y basadas en el tiempo a estos programas y los pasajeros deben asegurarse de calificar antes de intentar comprar boletos especiales o viajar gratis. [58] El condado de Cook lanzó el piloto The Fair Transit el 4 de enero de 2021, programado para durar inicialmente tres años. Bajo el piloto, todos los pasajeros de las líneas Metra Electric y Rock Island pagarán las tarifas reducidas de Metra.
En la línea Union Pacific North , los pasajeros que se dirijan a un evento en Ravinia Park pueden viajar hasta el evento de forma gratuita después de mostrar su boleto electrónico del Festival Ravinia al conductor.
Seguridad y protección
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Los empleados de Metra, el Departamento de Policía de Metra y otras agencias de seguridad pública son responsables de mantener la seguridad en sus líneas, a bordo de sus trenes y en las estaciones, en distintos grados. Aunque el transporte ferroviario es una de las formas más seguras de viajar por tierra, [74] la seguridad de Metra puede verse comprometida por accidentes peatonales, intentos de suicidio , colisiones de vehículos, descarrilamientos , terrorismo y otros incidentes . No mantener la seguridad puede resultar en daños a los equipos y la infraestructura, interrupciones extensas del servicio, lesiones traumáticas y pérdida de vidas . Por lo tanto, Metra y otras agencias consideran la seguridad como una prioridad máxima y dedican una cantidad significativa de recursos para combatir estos peligros. [75]
A principios del verano de 2013, Metra anunció planes para aumentar las patrullas policiales en las siete líneas que opera la agencia: Milwaukee Districts North y West, North Central Service, Heritage Corridor, South West Service, Rock Island y Electric District. Las patrullas policiales no estarán en las líneas ferroviarias BNSF y Union Pacific porque esas líneas son operadas por los ferrocarriles que las poseen y la seguridad recae en esas compañías. Cuando se le preguntó por qué se estaban incrementando las patrullas, el portavoz Michael Gillis dijo: "No hay ninguna razón en particular, aparte del hecho de que queremos ser más proactivos y deliberadamente más visibles para nuestros pasajeros". [76]
Aplicación de la ley
El Departamento de Policía de Metra es una agencia especial de aplicación de la ley encargada de proporcionar servicios policiales a pasajeros, empleados, equipos y propiedades. El departamento tiene más de 100 agentes de policía y es responsable de la seguridad de todas las rutas y estaciones. [77] En un esfuerzo por ayudar a coordinar la preparación para emergencias y la gestión de incidentes , todos los agentes de policía de Metra están certificados en el Sistema Nacional de Gestión de Incidentes . [78] Además, la policía de Metra trabaja con el Departamento de Policía de Chicago como miembro de la Estrategia de Policía Alternativa de Chicago . [77] Thomas A. Cook fue el único agente de policía de Metra que ha muerto en el cumplimiento de su deber hasta ahora. [79]
Seguridad ferroviaria
El enfoque de Metra en la seguridad ferroviaria proviene de muchos frentes más allá de las operaciones, incluida la preparación para emergencias y la concienciación pública. [78] La instalación de plataformas ferroviarias , el uso de señales de cruce a nivel y bocinas conforman un sistema crítico utilizado para comunicar los movimientos de los trenes de cercanías a peatones y vehículos. Fuera de estos componentes operativos, Metra persigue agresivamente la seguridad a través de la concienciación pública. Metra utiliza su propio programa Operation Lifesaver y lo utiliza para ayudar a difundir mensajes de seguridad. Metra también realiza eventos que promueven la seguridad ferroviaria en las escuelas y organiza un concurso de carteles de seguridad que otorga premios a los ganadores y presenta sus carteles en los pases mensuales y en las estaciones. [75]
Metra ha sido distinguida con varios premios EH Harriman por la seguridad de los empleados, más recientemente con un premio de bronce en la clase B (ferrocarriles de larga distancia con entre 4 y 15 millones de horas de trabajo por año) en 2005. Los premios Harriman anteriores otorgados a Metra incluyen premios de oro en 2003 y 2004 y un premio de plata en 2002. [80]
Metra espera implementar un control positivo de trenes en todo su sistema en 2019, cuatro años después de la fecha límite impuesta por el gobierno federal en 2015. [81]
Incidentes
Entre 2001 y 2010, hubo 156 muertes de personas que no eran empleados relacionadas con equipos y vías de propiedad de Metra. [82] En promedio, 15 personas murieron anualmente según los datos de esa década. El mayor número de muertes en un año durante ese período ocurrió en 2002, con 23 muertes y en 2010, con 21 muertes. La mayoría de estas muertes ocurrieron en pasos a nivel y en vías de ferrocarril que implicaron un impacto con un tren; solo cuatro muertes involucraron pasajeros a bordo del tren. [82]
El peor desastre ferroviario de cercanías en Illinois ocurrió antes de la formación de la Autoridad de Transporte Regional. El accidente ferroviario de cercanías de Chicago de 1972 consistió en una colisión de dos trenes en Metra Electric, entonces bajo el control de Illinois Central. La colisión resultó en 45 muertos y 332 heridos. [83] Dos décadas después, Metra experimentó su primer desastre ferroviario, la colisión de autobús-tren de Fox River Grove en 1995. [84] Este accidente involucró una colisión de un tren de Union Pacific Northwest Line y un autobús escolar en un paso a nivel que resultó en 21 heridos y la muerte de siete estudiantes de secundaria. [84] En 2003, otro incidente involucró un tren de Rock Island District que descarriló mientras cambiaba de una vía a otra, hiriendo a 45 pasajeros. En 2005, un tren que transportaba 200 pasajeros a lo largo del mismo tramo de vía descarriló y luego chocó con un puente de acero que resultó en dos muertos y 117 heridos. Se dictaminó que la causa de ambos accidentes fue un error humano; Los trenes iban a velocidades superiores a 68 millas por hora (109 km/h) cuando deberían haber ido a 10 millas por hora (16 km/h). [85] [86]
El 11 de mayo de 2022, el tren n.° 1242 de Metra chocó contra un camión de carga en Clarendon Hills , en la línea BNSF de Metra , lo que provocó cuatro heridos y una muerte. La pasajera que murió, una mujer de 72 años de Downers Grove, fue expulsada por una ventana del tren durante la colisión. [87] Este incidente, a partir de mayo de 2022, es el segundo incidente en la historia de Metra que resultó en la muerte de un pasajero.
Además de la pérdida de vidas, lesiones, daños e interrupciones del servicio causados por accidentes, Metra y otras agencias de transporte se han visto involucradas en demandas y acuerdos multimillonarios derivados de fallas de seguridad. [88] [89] Estas fallas también han resultado en políticas de seguridad actualizadas y ajustes de equipos y dispositivos de advertencia. [84]
Material rodante
Locomotoras actuales
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Todas las locomotoras de Metra son locomotoras diésel-eléctricas . La mayor parte de su flota de locomotoras está compuesta por locomotoras F40PH. El Distrito Eléctrico utiliza unidades múltiples eléctricas .
| Constructor | Modelo | Números de carretera | Año de construcción | Rutas asignadas | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| EMD | SW1 | 2 | 1946 | Servicio de cambio de vía, trenes de trabajo | Originalmente propiedad de Illinois Central Railroad , luego vendida a Rock Island Railroad . [90] |
| SW1200 | 3 | 1954 | Originalmente Milwaukee Road | ||
| SW1500 | 4–6, 8–9 | 1967–68, 1971–72 | Originalmente Pacífico Sur | ||
| GP23ECO | 10–11 | 1969, 1966 | Dos GP23ECO de Progress Rail . [91] Ambos construidos como GP40 . | ||
| F59PHI | 73–93 | 1998 | Distrito de Milwaukee, servicio del centro norte, corredor patrimonial, líneas Union Pacific | Las locomotoras 87 a 93 son antiguas Cascades de Amtrak y las locomotoras 73 a 86 son antiguas Surfliner de Pacific . Entraron en servicio en octubre de 2018. La locomotora 90 está pintada con los colores tradicionales de Chicago y North Western . [92] 79 pintados con la decoración del rayo, el resto pintados con la decoración modificada del Pacific Surfliner . | |
| F59PH | 94–99 [93] [94] | 1988 | Distrito de Milwaukee, Servicio Central Norte, Corredor Patrimonial | 97–99 ex- AMT . Entró en servicio en 2015. | |
| F40PH-3 | 100–114, 116-117, 119-123, 125-149, 173–184, 217 | 1977, 1979–81, 1983, 1988–89 | BNSF, Servicio Suroeste, Rock Island, Union Pacific Lines | 100-149 reconstruido según especificaciones -3 entre 2008 y 2012. [95] 100 repintado con envoltura RTA desde el 14 de septiembre de 2017 hasta mediados de 2018. 104 recibió un esquema de pintura en honor a la ciudad de Chicago, revelado el 4 de mayo de 2022. | |
| F40PH-2 | 150-151, 154, 156-159, 161-165, 167 | 1983 | Líneas de Union Pacific | Retiro en curso, para ser reemplazado por SD70MACH | |
| F40PHM-3 | 185–204, 206–214 | 1991–1992 | BNSF, Rock Island, servicio suroeste | Reconstruidas según especificaciones -3 a partir de F40PHM-2 entre 2016 y 2020. Cuando se construyeron como F40PHM-2, fueron las últimas locomotoras de la serie F40PH construidas por EMD. La 194 fue la primera F40PHM-2 en ser reconstruida y repintada. La 210 sufrió un incendio el 13 de junio de 2019. Volvió al servicio en diciembre de 2020. La 211 está pintada según el esquema Chicago Burlington & Quincy. | |
| IPM | MP36PH-3C | 401–427 | 2003–2004 | Rock Island, distrito de Milwaukee, servicio del centro norte, corredor patrimonial | Convertido de MP36PH-3S a partir de 2015 con 417. Locomotora 402 pintada con los colores del estado de Illinois. Locomotora 405 pintada con el diseño patrimonial de Milwaukee Road , con el nombre de Richard P. Oppenheim. Locomotora 425 pintada con el diseño patrimonial de Rock Island , con el nombre de Don Orseno. |
| EMD | SD70MACH | 500-523 | 1992–2004 (según la construcción original) | Distrito de Milwaukee, Servicio del Centro Norte | Locomotoras SD70MAC usadas convertidas para el servicio de Metra. 24 en reconstrucción a partir del 25/3/24 (con opciones para más), reemplazando a las F40PH-2 (150-172) y algunas F40PH-3 (100-149 y 215-216, excepto el esquema de pintura de la ciudad de Chicago de la locomotora 104). [96] La primera locomotora se entregó en octubre de 2022. [97] Se entregarán nuevas locomotoras aproximadamente una vez al mes durante 2022 y 2023. [98] Las primeras locomotoras entraron en servicio a fines de 2023. [99] Locomotora 500 pintada con el esquema de herencia de RTA. |
| F40C | 611, 614 | 1974 | Distrito de Milwaukee | Las locomotoras 611 y 614 se retiraron en 2003 y 2004. En enero de 2005, volvieron a ponerse en servicio mientras varias locomotoras MP36PH-3S, que eran nuevas en ese momento, estaban fuera de servicio por problemas de software. Debido al programa de reconstrucción de la F40PH, volvieron a ponerse en servicio en abril de 2009 y permanecieron en servicio hasta mediados de 2012. Las locomotoras 611 y 614 permanecen en el patio de Western Avenue. |
Locomotoras retiradas
| Constructor | Modelo | Números de carretera | Año de construcción | Rutas asignadas | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| EMD | F7 | 305, 308 | 1949 | Todas las rutas diésel | Donado al Museo del Ferrocarril de Illinois . El 305 ha sido restaurado como Chicago y North Western 411, mientras que el 308 todavía está pintado con los colores de Metra. |
| E8 | 507–510, 512–522 | 1950–53 | Rutas CNW | 508, 516 y 518 vendidos a IPH . El 515 ahora es propiedad del Museo del Ferrocarril de Illinois desde diciembre de 2021. 522 es propiedad de .mw-parser-output .tooltip-dotted{border-bottom:1px dotted;cursor:help}LWV y fue renumerado 101. La locomotora 519 es de propiedad privada y está numerada como MREX 97. Actualmente se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Arizona en Chandler, Arizona . [100] [101] | |
| E9 | 511 | 1955 | Propiedad de UP y restaurado cosméticamente al número original UP 949. | ||
| F40C | 600–610, 612–613 | 1974 | Distrito de Milwaukee | Todo desechado. | |
| SW1500 | 7 | 1968 | Servicio de cambio de vía, trenes de trabajo | Vendido a NRE en Dixmoor, Illinois en 2015 debido a una falla interna del motor y fue desguazado debido al cierre del sitio en 2020. | |
| SW1 | 1 | 1938 | Originalmente propiedad de Illinois Central Railroad, luego vendida a Rock Island Railroad. La locomotora n.° 1 se modificó con acopladores para vagones MU y fue la locomotora en funcionamiento más antigua de los EE. UU. que no se conserva. Se utilizó para transferir vagones de Metra Electric en Blue Island a la timonera de Blue Island para mantener un perfil de rueda adecuado en los vagones MU de Metra Electric. Se retiró y se subastó en junio de 2021 debido a una falla interna del motor. [102] | ||
| F40PHM-2 | 205 | 1992 | BNSF, RI, Servicio Suroeste | El número 205 se estrelló en un descarrilamiento de CSX el 8 de marzo de 2018, mientras se dirigía a su reacondicionamiento. [103] Fue desguazado en el lugar. | |
| F40PH-2 | 152-153, 155, 160, 166, 168-172 | 1983 | Líneas de Union Pacific | Almacenado en Antioch Coach Yard a la espera de su destino final. Todo se está desguazando y se utiliza para fabricar piezas. | |
| F40PH-3 | 115, 118, 124, 215-216 | 1977, 1981 | Todas las rutas diésel | El número 118 sufrió un incendio en el motor y ahora se encuentra abandonado en los talleres de locomotoras de la calle 47. El 3 de diciembre de 2018, el número 215 sufrió un gran incendio y no ha vuelto a funcionar desde entonces. [104] Los trenes 115, 124 y 216 fueron trasladados a los patios de diligencias de Antioch y fueron retirados. |
Entrenadores
| Números | Tipo | Herencia | Año de construcción | Cantidad | Constructor | Disposición |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 700–787 790–795 | Autobús Autobús/Taxi | Ruta de Burlington | 1950–65 1965 | 94 | Budd | En funcionamiento, reconstruida en 1973 700–740, 752, 781, 790–795 vendida a MItrain en Michigan, posteriormente adquirida por WeGo Star en Tennessee |
| 796–815 816–820 7100–7121 | Autobús/Taxi Autobús Autobús | Burlington Norte | 1973 1973 1977–78 | 47 | Operante | |
| 6001–6194 | Entrenador | Metro | 2002–05 | 194 | Nippon Sharyo | |
| 7200–7382 | Carretera de Milwaukee | 1961–80 | 183 | Budd | ||
| 7400–7497 | Metro | 1996–98 | 98 | Amerail | En funcionamiento, reconstruido en 2012 | |
| 8200–8238 | Autobús/Taxi | Carretera de Milwaukee | 1961–74 | 39 | Budd | Operante |
| 8239–8275 | RTA | 1978–80 | 37 | En funcionamiento: Algunos han sido reconvertidos en autocares. | ||
| 8400–8478 | Metro | 1994–98 | 79 | Morrison-Knudsen /Amerail | Operativo–Asignado principalmente a las líneas UP. | |
| 8501–8608 | 2002–05 | 108 | Nippon Sharyo | Operante | ||
| Por determinar | Por determinar | Por determinar | Alstom | En pedido. Autocares de dos niveles Coradia de Alstom . El pedido inicial incluye 200 coches, con opción a 300 más. [105] [106] | ||
| 7700–7866 | Entrenador | Chicago y el noroeste | 1960–70 | 167 | pullman | En funcionamiento: Se han recomprado cinco debido a problemas económicos. |
| 7867–7871 | Isla Roca | 1970 | 1 | pullman | 7868 ahora un coche-moto. El resto retirado | |
| 8700–8763 | Autobús/Taxi | Chicago y el noroeste | 1960–68 | 1 | pullman | 8749 es un coche-bicicleta. |
Ex entrenadores
| Números | Tipo | Herencia | Año de construcción | Cantidad | Constructor | Disposición |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 7600–7613 | Entrenador | Chicago y el noroeste | 1955 | 14 | San Luis | Retirado. Dos de ellos se conservan en el Museo del Ferrocarril de Illinois. |
| 7650–7681 | 1956 | 32 | pullman | Retirado. Uno de ellos se conserva en el Museo del Ferrocarril de Illinois. | ||
| 7867 7869–7871 | Isla Roca | 1970 | 4 | pullman | ||
| 7880 | Entrenador (antiguo salón) | Chicago y el noroeste | 1958 | 1 | pullman | Jubilado |
| 7881–7885 | Entrenador | Isla Roca | 1970 | 5 | ||
| 7900–7901 | Coche del club | Chicago y el noroeste | 1955 | 2 | San Luis | |
| 8700–8748 8750–8763 | Autobús/Taxi | 1960–68 | 63 | pullman | Uno conservado en el Museo del Ferrocarril de Illinois. |
Entrenadores de clubes privados
| Números | Tipo | Herencia | Año de construcción | Constructor | Disposición |
|---|---|---|---|---|---|
| 553 | Vagón de ferrocarril privado | Chicago y el noroeste | 1949 | ACF | En almacenamiento |
| 555 | Jubilado |
Unidades múltiples
Las unidades eléctricas de Metra, a excepción de las futuras unidades múltiples eléctricas de batería, también se conocen como Highliners .
| Números | Modelo | Tipo | Herencia | Año de construcción | Constructor | Estado |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1201–1226 | Rotulador de líneas altas [107] | Entrenador de MU | Metro | 2005 | Nippon Sharyo | Operante |
| 1227–1238 | Highliner II [108] | 2012 | ||||
| 1239–1279 | 2013 | |||||
| 1280–1386 | 2014–2016 | |||||
| 1501–1630 | Marcador de líneas altas | Centro de Illinois | 1971–1972 | San Luis | Jubilado | |
| 1631–1666 | 1978–1979 | Bombardero | ||||
| Por determinar | COQUETE Batería | Unidad eléctrica múltiple de batería | Metro | 2024- | Stadler | Bajo pedido. 16 trenes [109] [110] [111] [112] |
Notas
- ^ Los viajeros del norte de Indiana reciben servicio de la South Shore Line bajo una autoridad pública diferente.
Véase también
- Transporte público en Chicago
- Chicago 'L'
- Autoridad de Tránsito de Chicago
- Ritmo (tránsito)
- Línea de la Costa Sur (NICTD)
Referencias
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Enlaces externos
- Metro
- Autoridad de Transporte Regional
