Cometa de Havilland

Cometa DH.106
El Comet 4B de British European Airways (BEA) llega al aeropuerto de Berlín-Tempelhof en 1969
información general
Tipo	Avión de pasajeros de fuselaje estrecho
Origen nacional	Reino Unido
Fabricante	De Havilland
Estado	Jubilado
Usuarios principales	Junta Administrativa Conjunta Aerolíneas europeas británicas Dan-Aire Real Fuerza Aérea
Número construido	114 (incluidos prototipos) [1] [N 1]
Historia
Fabricado	1949–1964
Fecha de introducción	2 de mayo de 1952 con BOAC
Primer vuelo	27 de julio de 1949
Jubilado	14 de marzo de 1997 (Cometa 4C XS235) [3]
Desarrollado en	El halcón Siddeley Nimrod

El de Havilland DH.106 Comet es el primer avión comercial a reacción del mundo . Desarrollado y fabricado por de Havilland en el Reino Unido, el prototipo Comet 1 voló por primera vez en 1949. Presenta un diseño aerodinámicamente limpio con cuatro motores turborreactores de Havilland Ghost enterrados en las raíces de las alas, una cabina presurizada y grandes ventanas. Para la época, ofrecía una cabina de pasajeros relativamente silenciosa y cómoda y fue comercialmente prometedor en su debut en 1952.

En el plazo de un año desde la entrada en servicio del avión, tres Comet se perdieron en accidentes muy publicitados tras sufrir catastróficos percances en pleno vuelo. Se descubrió que dos de ellos fueron causados ​​por fallos estructurales resultantes de la fatiga del metal en el fuselaje , un fenómeno que no se comprendía del todo en aquel momento; el otro se debió a una tensión excesiva del fuselaje durante el vuelo en condiciones meteorológicas adversas. El Comet fue retirado del servicio y sometido a pruebas exhaustivas. Finalmente se identificaron fallos de diseño y construcción, incluidos remaches inadecuados y peligrosas concentraciones de tensión alrededor de los recortes cuadrados para las antenas ADF (radiogoniómetro automático). Como resultado, el Comet fue rediseñado en profundidad, con refuerzos estructurales y otros cambios. Los fabricantes rivales tuvieron en cuenta las lecciones aprendidas del Comet al desarrollar sus propios aviones.

Aunque las ventas nunca se recuperaron por completo, el Comet 2 mejorado y el prototipo Comet 3 culminaron en la serie rediseñada Comet 4 que debutó en 1958 y permaneció en servicio comercial hasta 1981. El Comet también fue adaptado para una variedad de funciones militares, como transporte VIP, médico y de pasajeros, así como vigilancia; el último Comet 4, utilizado como plataforma de investigación, realizó su último vuelo en 1997. La modificación más extensa resultó en un derivado de patrulla marítima especializado, el Hawker Siddeley Nimrod , que permaneció en servicio con la Royal Air Force hasta 2011, más de 60 años después del primer vuelo del Comet.

El 11 de marzo de 1943, el Gabinete del Reino Unido formó el Comité Brabazon , que se encargó de determinar las necesidades de aviones de pasajeros del Reino Unido después de la conclusión de la Segunda Guerra Mundial . ^[4] Una de sus recomendaciones fue el desarrollo y producción de un avión correo transatlántico presurizado que pudiera transportar 1 tonelada larga (2200 lb; 1000 kg) de carga útil a una velocidad de crucero de 400 mph (640 km/h) sin escalas. ^[5]

La compañía de aviación De Havilland estaba interesada en este requisito, pero decidió desafiar la opinión generalizada en ese momento de que los motores a reacción consumían demasiado combustible y eran poco confiables para tal función. ^{[N 2]} Como resultado, el miembro del comité Sir Geoffrey de Havilland , director de la compañía De Havilland, utilizó su influencia personal y la experiencia de su compañía para defender el desarrollo de un avión propulsado por chorro; proponiendo una especificación para un diseño propulsado puramente por turborreactores . ^[4]

El comité aceptó la propuesta, llamándola "Tipo IV" (de cinco diseños), ^{[N 3]} y en 1945 otorgó un contrato de desarrollo y producción a De Havilland bajo la designación Tipo 106. El tipo y el diseño debían ser tan avanzados que De Havilland tuvo que encargarse del diseño y desarrollo tanto de la estructura como de los motores. Esto se debió a que en 1945 ningún fabricante de motores turborreactores en el mundo estaba elaborando una especificación de diseño para un motor con el empuje y el consumo específico de combustible que pudiera propulsar una aeronave a la altitud de crucero propuesta (40.000 pies (12.000 m)), velocidad y alcance transatlántico como lo exigía el Tipo 106. ^[8] La primera fase de desarrollo del DH.106 se centró en aviones de correo de corto y mediano alcance con pequeños compartimentos de pasajeros y tan solo seis asientos, antes de ser redefinido como un avión de pasajeros de largo alcance con una capacidad de 24 asientos. ^[5] De todos los diseños de Brabazon, el DH.106 fue visto como el más arriesgado: tanto en términos de introducir elementos de diseño no probados como por el compromiso financiero que implicaba. ^[4] Sin embargo, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) encontró atractivas las especificaciones del Tipo IV, e inicialmente propuso una compra de 25 aviones; en diciembre de 1945, cuando se creó un contrato en firme, el total del pedido se revisó a 10. ^[9]

En 1946 se formó un equipo de diseño bajo el liderazgo del diseñador jefe Ronald Bishop , que había sido responsable del cazabombardero Mosquito . ^[9] Se consideraron varias configuraciones poco ortodoxas, que iban desde diseños con canard hasta diseños sin cola ; ^{[N 4]} Todos fueron rechazados. El Ministerio de Abastecimiento estaba interesado en el más radical de los diseños propuestos y ordenó dos DH 108 experimentales sin cola ^{[N 5]} para que sirvieran como aviones de prueba de concepto para probar configuraciones de ala en flecha tanto en vuelo de baja como de alta velocidad. ^{[5] [11]} Durante las pruebas de vuelo, el DH 108 se ganó la reputación de ser propenso a accidentes e inestable, lo que llevó a De Havilland y BOAC a gravitar hacia configuraciones convencionales y, necesariamente, diseños con menos riesgo técnico. ^[12] Los DH 108 se modificaron más tarde para probar los controles de potencia del DH.106. ^[13]

En septiembre de 1946, antes de completar los DH 108, las solicitudes de BOAC exigieron un rediseño del DH.106 de su configuración anterior de 24 asientos a una versión más grande de 36 asientos. ^{[5] [N 6]} Sin tiempo para desarrollar la tecnología necesaria para una configuración propuesta sin cola, Bishop optó por un diseño de ala en flecha de 20 grados más convencional ^{[N 7]} con superficies de cola sin barrer, casado con un fuselaje agrandado con capacidad para 36 pasajeros en una disposición de cuatro en fila con un pasillo central. ^{[15] En reemplazo de los motores} Halford H.1 Goblin especificados previamente , se incorporarían cuatro nuevos Rolls-Royce Avon más potentes en pares enterrados en las raíces del ala; los motores Halford H.2 Ghost finalmente se aplicaron como una solución provisional mientras los Avon obtenían la certificación. El avión rediseñado recibió el nombre de DH.106 Comet en diciembre de 1947. ^{[N 8]} Los primeros pedidos revisados ​​de BOAC y British South American Airways ^{[N 9]} totalizaron 14 aviones, con entrega proyectada para 1952. ^[14]

Como el Comet representaba una nueva categoría de avión de pasajeros, la realización de pruebas más rigurosas era una prioridad de desarrollo. ^[17] De 1947 a 1948, de Havilland llevó a cabo una extensa fase de investigación y desarrollo, que incluyó el uso de varios bancos de pruebas de estrés en el aeródromo de Hatfield para componentes pequeños y conjuntos grandes por igual. Secciones del fuselaje presurizado se sometieron a condiciones de vuelo a gran altitud a través de una gran cámara de descompresión en el lugar ^{[N 10]} y se probaron hasta el fallo. ^[18] Rastrear los puntos de fallo del fuselaje resultó difícil con este método, ^[18] y de Havilland finalmente cambió a realizar pruebas estructurales con un tanque de agua que podía configurarse de forma segura para aumentar las presiones gradualmente. ^{[13] [18] [19]} Se probó la fatiga del metal de toda la sección delantera del fuselaje mediante una presión repetida de 2,75 libras por pulgada cuadrada (19,0 kPa) de sobrepresión y una despresurización durante más de 16.000 ciclos, equivalentes a unas 40.000 horas de servicio en línea aérea. ^[20] Las ventanas también se probaron bajo una presión de 12 psi (83 kPa), 4,75 psi (32,8 kPa) por encima de las presiones esperadas en el techo de servicio normal de 36.000 pies (11.000 m). ^[20] Un marco de ventana sobrevivió a 100 psi (690 kPa), ^[21] aproximadamente un 1.250 por ciento por encima de la presión máxima que se esperaba encontrar en servicio. ^[20]

El primer prototipo DH.106 Comet (con las marcas de la Clase B G-5-1) se completó en 1949 y se utilizó inicialmente para realizar pruebas en tierra y breves vuelos iniciales. ^[18] El vuelo inaugural del prototipo, desde el aeródromo de Hatfield, tuvo lugar el 27 de julio de 1949 y duró 31 minutos. ^{[22] [23]} A los mandos estaba el piloto de pruebas jefe de De Havilland, John "Cats Eyes" Cunningham , un famoso piloto de cazas nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, junto con el copiloto Harold "Tubby" Waters, los ingenieros John Wilson (electricidad) y Frank Reynolds (hidráulica), y el observador de pruebas de vuelo Tony Fairbrother . ^[24]

El prototipo fue registrado como G-ALVG justo antes de ser exhibido públicamente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1949 antes del inicio de las pruebas de vuelo. Un año después, el segundo prototipo G-5-2 realizó su vuelo inaugural. El segundo prototipo fue registrado como G-ALZK en julio de 1950 y fue utilizado por la Unidad Comet de BOAC en Hurn desde abril de 1951 para llevar a cabo 500 horas de vuelo de entrenamiento de tripulación y pruebas de ruta. ^[25] La aerolínea australiana Qantas también envió a sus propios expertos técnicos para observar el rendimiento de los prototipos, buscando calmar la incertidumbre interna sobre su posible compra del Comet. ^[26] Ambos prototipos podían distinguirse externamente de los Comets posteriores por el gran tren de aterrizaje principal de una sola rueda, que fue reemplazado en los modelos de producción a partir del G-ALYP por bogies de cuatro ruedas . ^[27]

El Comet era un monoplano de ala baja totalmente metálico con voladizo propulsado por cuatro motores a reacción; tenía una cabina de cuatro plazas ocupada por dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un navegante. ^[28] El diseño limpio y de baja resistencia del avión presentaba muchos elementos de diseño que eran bastante poco comunes en ese momento, incluido un borde de ataque de ala en flecha, tanques de combustible de ala integrados y unidades de tren de aterrizaje principal de bogie de cuatro ruedas diseñadas por de Havilland. ^[28] Dos pares de motores turborreactores (en los Comet 1, Halford H.2 Ghosts, posteriormente conocidos como de Havilland Ghost 50 Mk1) estaban enterrados en las alas. ^[29]

El Comet original tenía una longitud aproximada de, pero no tan ancha, como el posterior Boeing 737-100 , y transportaba menos personas en un entorno significativamente más espacioso. BOAC instaló 36 "asientos para dormir" reclinables con centros de 45 pulgadas (1100 mm) en sus primeros Comets, lo que permitía un mayor espacio para las piernas delante y detrás; ^[30] Air France tenía 11 filas de asientos con cuatro asientos por fila instalados en sus Comets. ^[31] Las grandes ventanas panorámicas y los asientos con mesas para una fila de pasajeros brindaban una sensación de comodidad y lujo inusual para el transporte de la época. ^[32] Las comodidades incluían una cocina que podía servir comida y bebidas frías y calientes, un bar y baños separados para hombres y mujeres. ^[33] Las provisiones para situaciones de emergencia incluían varias balsas salvavidas almacenadas en las alas cerca de los motores, y chalecos salvavidas individuales se guardaban debajo de cada asiento. ^[28]

Uno de los aspectos más sorprendentes del viaje en Comet fue el vuelo silencioso y "sin vibraciones", como promocionaba BOAC. ^{[34] [N 11]} Para los pasajeros acostumbrados a los aviones de pasajeros propulsados ​​por hélice, el vuelo suave y silencioso en jet era una experiencia novedosa. ^[36]

Para facilitar el entrenamiento y la conversión de la flota, De Havilland diseñó la disposición de la cabina de vuelo del Comet con un grado de similitud con el Lockheed Constellation , un avión que era popular en ese momento entre clientes clave como BOAC. ^[18] La cabina incluía controles duales completos para el capitán y el primer oficial, y un ingeniero de vuelo controlaba varios sistemas clave, incluidos el combustible, el aire acondicionado y los sistemas eléctricos. ^[37] El navegante ocupaba una estación dedicada, con una mesa frente al ingeniero de vuelo. ^[38]

Varios de los sistemas de aviónica del Comet eran nuevos para la aviación civil. Una de esas características eran los controles de vuelo irreversibles y motorizados , que aumentaban la facilidad de control del piloto y la seguridad de la aeronave al evitar que las fuerzas aerodinámicas cambiaran las posiciones dirigidas y la colocación de las superficies de control de la aeronave . ^[39] Muchas de las superficies de control, como los elevadores, estaban equipadas con un sistema de engranajes complejo como medida de protección contra el exceso de tensión accidental de las superficies o el fuselaje a rangos de velocidad más altos. ^[40]

El Comet tenía un total de cuatro sistemas hidráulicos : dos primarios, uno secundario y un sistema de emergencia final para funciones básicas como bajar el tren de aterrizaje. ^[41] El tren de aterrizaje también podía bajarse mediante una combinación de gravedad y una bomba manual. ^[42] La energía se sifonaba de los cuatro motores para el sistema hidráulico, el aire acondicionado de la cabina y el sistema de deshielo ; estos sistemas tenían redundancia operativa en el sentido de que podían seguir funcionando incluso si solo un motor estaba activo. ^[17] La ​​mayoría de los componentes hidráulicos estaban centrados en un solo compartimento de aviónica. ^[43] Un sistema de reabastecimiento de combustible presurizado, desarrollado por Flight Refuelling Ltd , permitió que los tanques de combustible del Comet se reabastecieran a un ritmo mucho mayor que con otros métodos. ^[44]

La cabina fue alterada significativamente para la introducción del Comet 4, en la que se introdujo un diseño mejorado centrado en el conjunto de navegación a bordo. ^[45] Se instaló una unidad de radar EKCO E160 en el cono frontal del Comet 4 , proporcionando funciones de búsqueda, así como capacidades de mapeo del suelo y de las nubes, ^[38] y se construyó una interfaz de radar en la cabina del Comet 4 junto con instrumentos rediseñados. ^[45]

La oficina de diseño de Sud-Est , mientras trabajaba en el Sud Aviation Caravelle en 1953, obtuvo la licencia de varias características de diseño de de Havilland, basándose en colaboraciones previas en diseños licenciados anteriores, incluido el DH 100 Vampire ; ^{[N 12]} el diseño de la nariz y la cabina del Comet 1 se injertó en el Caravelle. ^{[47] En 1969, cuando} Hawker Siddeley modificó el diseño del Comet 4 para convertirlo en la base del Nimrod, el diseño de la cabina se rediseñó por completo y tenía poca semejanza con sus predecesores, excepto por el yugo de control. ^[48]

Los diversos destinos geográficos y la presurización de la cabina del Comet exigieron el uso de una alta proporción de aleaciones, plásticos y otros materiales nuevos para la aviación civil en toda la aeronave para cumplir con los requisitos de certificación. ^[49] La alta presión de la cabina del Comet y las altas velocidades de operación no tenían precedentes en la aviación comercial, lo que hizo que el diseño de su fuselaje fuera un proceso experimental. ^[49] En su introducción, las estructuras del Comet estarían sujetas a un intenso programa de operaciones de alta velocidad que incluía calor extremo simultáneo de aeródromos desérticos y frío helado de los tanques de combustible llenos de queroseno, todavía fríos por volar a gran altitud. ^[49]

La delgada piel metálica del Comet estaba compuesta de nuevas aleaciones avanzadas ^{[N 13]} y estaba remachada y unida químicamente, lo que ahorraba peso y reducía el riesgo de que las grietas por fatiga se propagaran desde los remaches. ^[50] El proceso de unión química se logró utilizando un nuevo adhesivo , Redux , que se usó generosamente en la construcción de las alas y el fuselaje del Comet; también tenía la ventaja de simplificar el proceso de fabricación. ^[51]

Cuando se descubrió que varias de las aleaciones del fuselaje eran vulnerables al debilitamiento por fatiga del metal, se introdujo un proceso de inspección rutinaria detallada. Además de las inspecciones visuales exhaustivas del revestimiento exterior, los operadores civiles y militares del Comet realizaban rutinariamente un muestreo estructural obligatorio. La necesidad de inspeccionar áreas que no se veían fácilmente a simple vista condujo a la introducción generalizada del examen radiográfico en la aviación; esto también tenía la ventaja de detectar grietas y defectos demasiado pequeños para ser vistos de otra manera. ^[52]

En términos operativos, el diseño de las bodegas de carga generó considerables dificultades para el personal de tierra, especialmente para los manipuladores de equipaje en los aeropuertos. La bodega de carga tenía sus puertas ubicadas directamente debajo del avión, por lo que cada pieza de equipaje o carga debía cargarse verticalmente hacia arriba desde la parte superior del camión de equipaje, y luego deslizarse por el piso de la bodega para apilarse en el interior. Las piezas individuales de equipaje y carga también debían recuperarse de una manera igualmente lenta en el aeropuerto de llegada. ^{[53] [54]}

El Comet estaba propulsado por dos pares de motores turborreactores enterrados en las alas cerca del fuselaje. El diseñador jefe Bishop eligió la configuración de motor integrado del Comet porque evitaba la resistencia de los motores en cápsula y permitía una aleta y un timón más pequeños , ya que se reducían los riesgos del empuje asimétrico. ^[55] Los motores estaban equipados con deflectores para reducir las emisiones de ruido, y también se implementó una insonorización extensa para mejorar las condiciones de los pasajeros. ^[56]

La colocación de los motores dentro de las alas tenía la ventaja de reducir el riesgo de daño por objetos extraños , que podrían dañar seriamente los motores a reacción. Los motores montados a baja altura y la buena ubicación de los paneles de servicio también hicieron que el mantenimiento de la aeronave fuera más fácil de realizar. ^[57] La ​​configuración de motor enterrado del Comet aumentó su peso estructural y su complejidad. Se tuvo que colocar un blindaje alrededor de las celdas del motor para contener los desechos de cualquier falla grave del motor; además, colocar los motores dentro del ala requirió una estructura de ala más complicada. ^[58]

El Comet 1 contaba con motores turborreactores De Havilland Ghost 50 Mk1 de 5050 lbf (22,5 kN). ^{[29] [59]} Originalmente, se pretendía instalar dos cohetes propulsores De Havilland Sprite propulsados ​​por peróxido de hidrógeno para impulsar el despegue en condiciones de calor y gran altitud desde aeropuertos como Jartum y Nairobi. ^{[31] [60]} Se probaron en 30 vuelos, pero los Ghost por sí solos se consideraron lo suficientemente potentes y algunas aerolíneas concluyeron que los motores de cohetes eran poco prácticos. ^[13] Los accesorios Sprite se mantuvieron en los aviones de producción. ^[61] Posteriormente, los Comet 1 recibieron motores Ghost DGT3 de la serie más potentes de 5700 lbf (25 kN). ^[62]

A partir del Comet 2, los motores Ghost fueron reemplazados por los más nuevos y potentes motores Rolls-Royce Avon AJ.65 de 7000 lbf (31 kN). Para lograr una eficiencia óptima con los nuevos motores, se agrandaron las tomas de aire para aumentar el flujo de aire masivo. ^[63] Se introdujeron motores Avon mejorados en el Comet 3, ^[63] y el Comet 4 propulsado por Avon fue muy elogiado por su rendimiento de despegue desde lugares de gran altitud como la Ciudad de México, donde era operado por Mexicana de Aviación , una importante aerolínea de pasajeros regular. ^{[64] [65]}

El primer avión de producción, registrado como G-ALYP ("Yoke Peter"), voló por primera vez el 9 de enero de 1951 y posteriormente fue prestado a BOAC para vuelos de desarrollo por su Unidad Comet. ^[66] El 22 de enero de 1952, el quinto avión de producción, registrado como G-ALYS, recibió el primer Certificado de Aeronavegabilidad otorgado a un Comet, seis meses antes de lo previsto. ^[67] El 2 de mayo de 1952, como parte de las pruebas de ruta de BOAC, el G-ALYP despegó en el primer vuelo de un avión de pasajeros ^{[N 14]} del mundo con pasajeros que pagaban pasaje e inauguró un servicio programado de Londres a Johannesburgo . ^{[69] [70] [71]} El último Comet del pedido inicial de BOAC, registrado como G-ALYZ, comenzó a volar en septiembre de 1952 y transportó carga a lo largo de rutas sudamericanas mientras simulaba horarios de pasajeros. ^[72]

El príncipe Felipe regresó de los Juegos Olímpicos de Helsinki con el G-ALYS el 4 de agosto de 1952. La reina Isabel, la reina madre y la princesa Margarita fueron invitadas en un vuelo especial del Comet el 30 de junio de 1953 organizado por Sir Geoffrey y Lady de Havilland. ^[73] Los vuelos en el Comet eran aproximadamente el doble de rápidos que los aviones avanzados con motor de pistón como el Douglas DC-6 (490 mph (790 km/h) frente a 315 mph (507 km/h), respectivamente), y una mayor velocidad de ascenso redujo aún más los tiempos de vuelo. En agosto de 1953, BOAC programó los vuelos de nueve escalas de Londres a Tokio del Comet para 36 horas, en comparación con las 86 horas y 35 minutos de su avión de pasajeros de pistón Argonaut (una variante del DC-4). ( El DC-6B de Pan Am estaba programado para 46 horas y 45 minutos). El vuelo de cinco escalas de Londres a Johannesburgo estaba programado para 21 horas y 20 minutos. ^[74]

En su primer año, los Comet transportaron 30.000 pasajeros. Como el avión podía ser rentable con un factor de carga tan bajo como el 43 por ciento, se esperaba un éxito comercial. ^[27] Los motores Ghost permitieron al Comet volar por encima de las condiciones meteorológicas con las que tenían que volar los competidores. Funcionaban con suavidad y eran menos ruidosos que los motores de pistón, tenían bajos costes de mantenimiento y eran eficientes en el consumo de combustible por encima de los 30.000 pies (9.100 m). ^{[N 15]} En el verano de 1953, ocho Comet BOAC salían de Londres cada semana: tres a Johannesburgo, dos a Tokio, dos a Singapur y uno a Colombo . ^[75]

En 1953, el Comet parecía haber logrado el éxito para De Havilland. ^[76] Popular Mechanics escribió que Gran Bretaña tenía una ventaja de tres a cinco años sobre el resto del mundo en aviones a reacción. ^[71] Además de las ventas a BOAC, dos aerolíneas francesas, Union Aéromaritime de Transport y Air France, adquirieron cada una tres Comet 1A, una variante mejorada con mayor capacidad de combustible, para vuelos a África Occidental y Oriente Medio. ^{[77] [78] [ página necesaria ]} Se estaba desarrollando una versión ligeramente más larga del Comet 1 con motores más potentes, el Comet 2, ^[79] y Air India , ^[80] British Commonwealth Pacific Airlines , ^[81] Japan Air Lines , ^[82] Linea Aeropostal Venezolana , ^[82] y Panair do Brasil realizaron pedidos . ^[82] Las aerolíneas estadounidenses Capital Airlines , National Airlines y Pan Am hicieron pedidos del Comet 3, una versión aún más grande y de mayor alcance para operaciones transatlánticas. ^{[83] [84]} Qantas estaba interesada en el Comet 1, pero concluyó que se necesitaba una versión con más alcance y mejor rendimiento de despegue para la ruta de Londres a Canberra. ^[85]

El 26 de octubre de 1952, el Comet sufrió su primera pérdida de casco cuando un vuelo de BOAC que partía del aeropuerto de Ciampino en Roma no logró despegar y chocó contra un terreno accidentado al final de la pista. Dos pasajeros sufrieron heridas leves, pero el avión, G-ALYZ, quedó inutilizable. El 3 de marzo de 1953, un nuevo Comet 1A de Canadian Pacific Airlines , registrado CF-CUN y llamado Empress of Hawaii, no logró despegar mientras intentaba un despegue nocturno desde Karachi, Pakistán , en un vuelo de entrega a Australia . El avión se hundió en un canal de drenaje seco y chocó contra un terraplén, matando a los cinco tripulantes y seis pasajeros a bordo. ^{[86] [87]} El accidente fue el primer accidente fatal de un avión de pasajeros. ^[82] En respuesta, Canadian Pacific canceló su pedido restante de un segundo Comet 1A y nunca operó el tipo en servicio comercial. ^[82]

Ambos accidentes iniciales fueron atribuidos originalmente a un error del piloto, ya que la sobrerotación había provocado una pérdida de sustentación del borde de ataque de las alas del avión. Más tarde se determinó que el perfil del ala del Comet experimentó una pérdida de sustentación en un ángulo de ataque alto , y sus entradas de motor también sufrieron una falta de recuperación de presión en las mismas condiciones. Como resultado, De Havilland volvió a perfilar el borde de ataque de las alas con una "caída" pronunciada, ^[88] y se agregaron vallas alares para controlar el flujo en sentido de la envergadura. ^[89] Una investigación ficticia sobre los accidentes de despegue del Comet fue el tema de la novela Cone of Silence (1959) de Arthur David Beaty , un ex capitán de BOAC. Cone of Silence se convirtió en una película en 1960, y Beaty también contó la historia de los accidentes de despegue del Comet en un capítulo de su obra de no ficción, Strange Encounters: Mysteries of the Air (1984). ^[90]

El segundo accidente fatal del Comet ocurrió el 2 de mayo de 1953, cuando el vuelo 783 de BOAC , un Comet 1, registrado como G-ALYV, se estrelló en una fuerte tormenta eléctrica seis minutos después de despegar de Calcuta-Dum Dum (ahora Aeropuerto Internacional Netaji Subhash Chandra Bose ), India, ^[91] muriendo las 43 personas a bordo. Los testigos observaron al Comet sin alas en llamas mientras se precipitaba hacia el pueblo de Jagalgori, ^[92] lo que llevó a los investigadores a sospechar de un fallo estructural. ^[93]

Tras la pérdida del G-ALYV, el Gobierno de la India convocó un tribunal de investigación ^[92] para examinar la causa del accidente. ^{[N 16]} El profesor Natesan Srinivasan se unió a la investigación como principal experto técnico. Una gran parte de la aeronave fue recuperada y reensamblada en Farnborough, ^[93] durante la cual se descubrió que la rotura había comenzado con una falla en el larguero del elevador izquierdo en el estabilizador horizontal . La investigación concluyó que la aeronave había encontrado fuerzas g negativas extremas durante el despegue; se determinó que la turbulencia severa generada por el clima adverso había inducido la descarga, lo que llevó a la pérdida de las alas. El examen de los controles de la cabina sugirió que el piloto podría haber estresado inadvertidamente la aeronave al salir de un picado pronunciado por una manipulación excesiva de los controles de vuelo a plena potencia. Los investigadores no consideraron la fatiga del metal como una causa contribuyente. ^[94]

Las recomendaciones de la investigación giraron en torno a la aplicación de límites de velocidad más estrictos durante las turbulencias, y también se produjeron dos cambios de diseño significativos: todos los Comet estaban equipados con radar meteorológico y se introdujo el sistema "Q feel", que garantizaba que las fuerzas de la columna de control (invariablemente llamadas fuerzas de la palanca) fueran proporcionales a las cargas de control. Esta sensación artificial fue la primera de su tipo que se introdujo en un avión. ^[93] El Comet 1 y el 1A habían sido criticados por la falta de " sensación " en sus controles, ^[95] y los investigadores sugirieron que esto podría haber contribuido a la supuesta sobrecarga del piloto del avión; ^[96] El piloto de pruebas jefe del Comet, John Cunningham, sostuvo que el avión volaba con suavidad y respondía muy bien, de una manera consistente con otros aviones de Havilland. ^{[97] [N 17]}

Poco más de un año después, el aeropuerto de Ciampino en Roma, el lugar donde se produjo la primera pérdida de casco de un Comet, fue el origen de un vuelo Comet más desastroso. El 10 de enero de 1954, 20 minutos después de despegar de Ciampino, el primer Comet de producción, el G-ALYP, se rompió en el aire mientras operaba el vuelo 781 de BOAC y se estrelló en el Mediterráneo frente a la isla italiana de Elba con la pérdida de los 35 pasajeros a bordo. ^{[98] [99]} Sin testigos del desastre y solo transmisiones de radio parciales como prueba incompleta, no se pudo deducir ninguna razón obvia para el accidente. Los ingenieros de De Havilland recomendaron inmediatamente 60 modificaciones destinadas a cualquier posible defecto de diseño, mientras que el Comité Abell se reunió para determinar las posibles causas del accidente. ^{[100] [N 18]} BOAC también dejó en tierra voluntariamente su flota de Comet a la espera de una investigación sobre las causas del accidente. ^[102]

La atención de los medios se centró en un posible sabotaje ; ^[88] otras especulaciones iban desde turbulencias en el aire despejado hasta una explosión de vapor en un tanque de combustible vacío. El Comité Abell se centró en seis posibles causas aerodinámicas y mecánicas: vibración de los controles (que había provocado la pérdida de los prototipos DH 108), fallo estructural debido a cargas elevadas o fatiga del metal de la estructura del ala, fallo de los controles de vuelo motorizados, fallo de los paneles de las ventanas que provocó una descompresión explosiva, o incendio y otros problemas con el motor. El comité concluyó que el fuego era la causa más probable del problema y se realizaron cambios en el avión para proteger los motores y las alas de daños que pudieran provocar otro incendio. ^[103]

Durante la investigación, la Marina Real llevó a cabo operaciones de recuperación. ^[105] Los primeros restos se descubrieron el 12 de febrero de 1954 ^[106] y la búsqueda continuó hasta septiembre de 1954, momento en el que se había recuperado el 70 por ciento en peso de la estructura principal, el 80 por ciento de la sección de potencia y el 50 por ciento de los sistemas y equipos del avión. ^{[107] [108]} El esfuerzo de reconstrucción forense acababa de comenzar cuando el Comité Abell informó de sus hallazgos. No se encontró ningún fallo aparente en el avión, ^{[N 19]} y el gobierno británico decidió no abrir otra investigación pública sobre el accidente. ^[102] La naturaleza prestigiosa del proyecto Comet, en particular para la industria aeroespacial británica, y el impacto financiero de la inmovilización del avión en las operaciones de BOAC sirvieron para presionar a la investigación para que terminara sin más investigaciones. ^[102] Los vuelos del Comet se reanudaron el 23 de marzo de 1954. ^[109]

El 8 de abril de 1954, el Comet G-ALYY ("Yoke Yoke"), alquilado a South African Airways , se encontraba en un tramo de Roma a El Cairo (de una ruta más larga, el vuelo 201 de SA de Londres a Johannesburgo), cuando se estrelló en el Mediterráneo cerca de Nápoles con la pérdida de los 21 pasajeros y tripulantes a bordo. ^[98] La flota de Comet fue inmediatamente puesta a tierra una vez más y se formó una gran junta de investigación bajo la dirección del Royal Aircraft Establishment (RAE). ^[98] El primer ministro Winston Churchill encargó a la Marina Real que ayudara a localizar y recuperar los restos para que se pudiera determinar la causa del accidente. ^[110] El Certificado de Aeronavegabilidad del Comet fue revocado, y la producción en línea del Comet 1 se suspendió en la fábrica de Hatfield mientras que la flota de BOAC fue puesta a tierra permanentemente, protegida y almacenada. ^[88]

El 19 de octubre de 1954 se creó el Comité Cohen para examinar las causas de los accidentes del Comet. ^[111] Presidido por Lord Cohen , el comité encargó a un equipo de investigación dirigido por Sir Arnold Hall , director de la RAE en Farnborough, que realizara una investigación más detallada. El equipo de Hall comenzó a considerar la fatiga como la causa más probable de ambos accidentes e inició una investigación más profunda sobre la tensión medible en la piel del avión. ^[98] Con la recuperación de grandes secciones del G-ALYP del accidente de Elba y la donación de BOAC de un fuselaje idéntico, el G-ALYU, para un examen más profundo, una extensa prueba de "tortura con agua" finalmente proporcionó resultados concluyentes. ^[112] Esta vez, todo el fuselaje se probó en un tanque de agua dedicado que se construyó específicamente en Farnborough para acomodar su longitud total. ^[102]

En las pruebas del tanque de agua, los ingenieros sometieron al G-ALYU a repetidas represurizaciones y sobrepresurizaciones, y el 24 de junio de 1954, después de 3.057 ciclos de vuelo (1.221 reales y 1.836 simulados), ^[113] el G-ALYU estalló. Hall, Geoffrey de Havilland y Bishop fueron llamados inmediatamente a la escena, donde se drenó el tanque de agua para revelar que el fuselaje se había abierto en un orificio de perno, delante del corte de la escotilla de escape delantera izquierda. La falla se produjo entonces longitudinalmente a lo largo de un larguero del fuselaje en el punto más ancho del fuselaje y a través de un corte para una escotilla de escape. Se descubrió que el espesor del revestimiento era insuficiente para distribuir la carga a través de la estructura, lo que provocó una sobrecarga de los marcos del fuselaje adyacentes a los cortes del fuselaje. (Informe del accidente de la investigación Cohen, Fig. 7). ^[114] Los marcos del fuselaje no tenían la resistencia suficiente para evitar que la grieta se propagara. Aunque el fuselaje falló después de un número de ciclos que representaba tres veces la vida útil del G-ALYP en el momento del accidente, todavía fue mucho antes de lo esperado. ^[115] Una prueba posterior reprodujo los mismos resultados. ^[116] Con base en estos hallazgos, se podrían esperar fallas estructurales del Comet 1 en cualquier momento entre 1.000 y 9.000 ciclos. Antes del accidente de Elba, G-ALYP había realizado 1.290 vuelos presurizados, mientras que G-ALYY había realizado 900 vuelos presurizados antes de estrellarse. El Dr. PB Walker, Jefe del Departamento de Estructuras de la RAE, dijo que no estaba sorprendido por esto, señalando que la diferencia era de aproximadamente tres a uno, y la experiencia previa con la fatiga del metal sugería que un rango total de nueve a uno entre el experimento y el resultado en el campo podría resultar en un fracaso. ^[113]

La RAE también reconstruyó cerca de dos tercios del G-ALYP en Farnborough y encontró el crecimiento de una grieta por fatiga a partir de un agujero de remache en la apertura delantera de fibra de vidrio de baja resistencia alrededor del radiogoniómetro automático , que había causado una rotura catastrófica del avión en un vuelo a gran altitud. ^[117] No se pudo identificar el origen exacto de la falla por fatiga, pero se localizó en el corte de la antena del ADF. Un agujero de perno avellanado y un daño de fabricación que se había reparado en el momento de la construcción utilizando métodos que eran comunes, pero que probablemente eran insuficientes teniendo en cuenta las tensiones involucradas, se localizaron a lo largo de la grieta de falla. ^[118] Una vez que se inició la grieta, la piel falló desde el punto del corte del ADF y se propagó hacia abajo y hacia atrás a lo largo de un larguero, lo que resultó en una descompresión explosiva. ^[119]

También se descubrió que la técnica de construcción con remaches perforados empleada en el diseño del Comet había exacerbado sus problemas de fatiga estructural; ^[98] las ventanas del avión habían sido diseñadas para ser pegadas y remachadas, pero solo habían sido remachadas con remaches perforados. A diferencia del remachado con taladro, la naturaleza imperfecta del orificio creado con el remachado con remaches perforados podría hacer que comenzaran a desarrollarse grietas por fatiga alrededor del remache. El investigador principal Hall aceptó la conclusión de la RAE de que los defectos de diseño y construcción eran la explicación probable del fallo estructural del G-ALYU después de 3060 ciclos de presurización. ^{[N 20]}

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  El BOAC Comet 1 protegido y almacenado en el área de mantenimiento del aeropuerto de Heathrow en Londres en septiembre de 1954
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  Imagen del informe de la investigación Cohen que muestra la falla del fuselaje durante la prueba de presión del agua del cometa 1 G-ALYU. Nótese que el marco de la ventana de la escotilla de escape está intacto
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  La penetración de la antena ADF que falló en el G-ALYP en el Museo de Ciencias de Londres
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  Imagen (Fig. 12) de la Investigación Cohen que muestra la ubicación de las "ventanas" recortadas de la antena ADF en el techo sobre la cabina del Comet 1 G-ALYP

El problema de la ligereza de la construcción del Comet 1 (para no sobrecargar los motores de Havilland Ghost, de empuje relativamente bajo), había sido observado por el piloto de pruebas de Havilland, John Wilson, mientras volaba el prototipo durante un vuelo de Farnborough en 1949. En el vuelo, estuvo acompañado por Chris Beaumont, piloto de pruebas jefe de la compañía de motores de Havilland, que se encontraba en la entrada de la cabina detrás del ingeniero de vuelo. Él declaró: "Cada vez que íbamos a 2 1/2-3G para dar la vuelta a la esquina, Chris se dio cuenta de que el suelo sobre el que estaba parado se abultaba y se oía un fuerte estruendo a esa velocidad en el morro del avión, donde la piel se 'jadeaba' (se flexionaba), así que cuando oímos ese estruendo supimos, sin comprobar el indicador de velocidad aerodinámica, que íbamos a 340 nudos. En años posteriores nos dimos cuenta de que estos eran los indicios de lo endeble que era realmente la estructura". ^[121]

A pesar de los hallazgos de la investigación Cohen, han surgido varios mitos en torno a la causa de los accidentes del Comet 1. El más citado con frecuencia son las ventanas de pasajeros "cuadradas". Si bien el informe señaló que se encontró que la tensión alrededor de los recortes del fuselaje, las salidas de emergencia y las ventanas era mucho mayor de lo esperado debido a las suposiciones y métodos de prueba de DeHavilland ^[122], la forma de las ventanas de pasajeros se ha malinterpretado con frecuencia y se ha citado como una causa del fallo del fuselaje. De hecho, la mención de "ventanas" en la conclusión del informe Cohen se refiere específicamente al punto de origen del fallo en las "ventanas" del recorte de la antena ADF, ubicadas sobre la cabina, no en las ventanas de pasajeros. ^[123] La forma de las ventanas de pasajeros no se indicó en ningún modo de fallo detallado en el informe del accidente y no se consideró un factor contribuyente. Varios otros aviones de pasajeros presurizados de la época, incluidos el Boeing 377 Stratocruiser, el Douglas DC-7 y el DC-8, tenían ventanas más grandes y más "cuadradas" que el Comet 1, y no experimentaron tales fallas. ^[124] De hecho, la forma general de la ventana del Comet 1 se asemeja a una ventana ligeramente más grande del Boeing 737 montada horizontalmente. Son rectangulares, no cuadradas , tienen esquinas redondeadas y están dentro del 5% del radio de las ventanas del Boeing 737 y son prácticamente idénticas a los aviones de pasajeros modernos. ^[124] Paul Withey, profesor de fundición en la Escuela de Metalurgia de la Universidad de Birmingham, afirma en una presentación en video realizada en 2019, analizando todos los datos disponibles que: "El hecho de que DeHavilland pusiera ventanas ovaladas en marcas posteriores, no se debe a ninguna 'cuadratura' de las ventanas que causara la falla". ^[125] "DeHavilland optó por ventanas ovaladas en los modelos Marks posteriores porque era más fácil aplicarles un acabado Redux (usar adhesivo); no tiene nada que ver con la concentración de tensión y es puramente para quitar remaches". (de la estructura) ^[126]

Los Comet 1 supervivientes se pueden ver en exposición en el Museo de la RAF de Cosford y en el Museo DeHavilland en Salisbury Hall, London Colney.

En respuesta al informe, De Havilland afirmó: "Ahora que se ha comprendido en general el peligro de fatiga de alto nivel en las cabinas presurizadas, De Havilland tomará las medidas adecuadas para abordar este problema. Con este fin, proponemos utilizar materiales de mayor espesor en el área de la cabina presurizada y reforzar y rediseñar las ventanas y los recortes para reducir así la tensión general a un nivel en el que las concentraciones de tensión local, ya sea en remaches y orificios para tornillos o como tal, que puedan producirse debido a grietas causadas accidentalmente durante la fabricación o posteriormente, no constituyan un peligro". ^[127]

La investigación de Cohen se cerró el 24 de noviembre de 1954, tras haber "concluido que el diseño básico del Comet era sólido", ^[111] y no hizo observaciones ni recomendaciones con respecto a la forma de las ventanas. No obstante, De Havilland inició un programa de reacondicionamiento para reforzar el fuselaje y la estructura del ala, empleando un revestimiento de mayor espesor y reemplazando las ventanas y paneles rectangulares por versiones redondeadas, aunque esto no estaba relacionado con la afirmación errónea de que las ventanas eran "cuadradas", como se puede ver por el hecho de que los recortes de las escotillas de escape del fuselaje (la fuente del fallo en el avión de prueba G-ALYU) mantuvieron su forma rectangular. ^{[110] [128]}

Tras la investigación Comet, los aviones fueron diseñados según estándares de " seguridad ante fallos " o de vida útil segura , ^[129] aunque ocurrieron varios fallos catastróficos por fatiga posteriores, como el vuelo 243 de Aloha Airlines del 28 de abril de 1988. ^[130]

Con el descubrimiento de los problemas estructurales de la primera serie, todos los Comet restantes fueron retirados del servicio, mientras que De Havilland emprendió un gran esfuerzo para construir una nueva versión que fuera más grande y más fuerte. Todos los pedidos pendientes para el Comet 2 fueron cancelados por los clientes de las aerolíneas. ^[63] Todos los Comet 2 de producción también fueron modificados con un revestimiento de calibre más grueso para distribuir mejor las cargas y aliviar los problemas de fatiga (la mayoría de estos sirvieron con la RAF como Comet C2); un programa para producir un Comet 2 con Avon más potentes se retrasó. El prototipo Comet 3 voló por primera vez en julio de 1954 y fue probado en un estado sin presurización a la espera de la finalización de la investigación Cohen. ^[63] Los vuelos comerciales del Comet no se reanudarían hasta 1958. ^[131]

Los vuelos de desarrollo y las pruebas de ruta con el Comet 3 permitieron acelerar la certificación de lo que estaba destinado a ser la variante más exitosa del tipo, el Comet 4. Todas las aerolíneas que tenían clientes del Comet 3 cancelaron posteriormente sus pedidos y cambiaron al Comet 4, ^[63] que se basaba en el Comet 3 pero con una capacidad de combustible mejorada. BOAC ordenó 19 Comet 4 en marzo de 1955, y el operador estadounidense Capital Airlines ordenó 14 Comet en julio de 1956. ^[132] El pedido de Capital incluía 10 Comet 4A, una variante modificada para operaciones de corto alcance con un fuselaje alargado y alas cortas, sin los tanques de combustible de piñón (ala exterior) del Comet 4. ^[83] Los problemas financieros y una adquisición por parte de United Airlines significaron que Capital nunca operaría el Comet. ^{[ cita requerida ]}

El Comet 4 voló por primera vez el 27 de abril de 1958 y recibió su Certificado de Aeronavegabilidad el 24 de septiembre de 1958; el primero fue entregado a BOAC al día siguiente. ^{[133] [134]} El precio base de un nuevo Comet 4 era de aproximadamente £ 1,14 millones (£ 29,95 millones en 2023). ^[135] El Comet 4 permitió a BOAC inaugurar los primeros servicios transatlánticos regulares con propulsión a chorro el 4 de octubre de 1958 entre Londres y Nueva York (aunque todavía requería una parada de combustible en el Aeropuerto Internacional de Gander , Terranova, en los cruces del Atlántico Norte hacia el oeste). ^[69] Mientras BOAC ganaba publicidad como la primera en proporcionar un servicio de jet transatlántico, a finales de mes su rival Pan American World Airways estaba volando el Boeing 707 en la ruta Nueva York-París, con una parada de combustible en Gander en ambas direcciones, ^[136] y en 1960 comenzó a volar también con Douglas DC-8 en sus rutas transatlánticas. Los jets estadounidenses eran más grandes, más rápidos, de mayor alcance y más rentables que el Comet. ^[137] Después de analizar las estructuras de ruta para el Comet, BOAC buscó a regañadientes un sucesor y en 1956 firmó un acuerdo con Boeing para comprar el 707. ^[138]

El Comet 4 fue encargado por otras dos aerolíneas: Aerolíneas Argentinas recibió seis Comet 4 entre 1959 y 1960, utilizándolos entre Buenos Aires y Santiago, Nueva York y Europa, y East African Airways recibió tres Comet 4 nuevos entre 1960 y 1962 y los operó al Reino Unido y a Kenia, Tanzania y Uganda. ^[139] El Comet 4A encargado por Capital Airlines fue construido para BEA como Comet 4B, con un fuselaje más largo de 38 pulgadas (970 mm) y asientos para 99 pasajeros. El primer Comet 4B voló el 27 de junio de 1959 y BEA comenzó los servicios de Tel Aviv a Londres-Heathrow el 1 de abril de 1960. ^[140] Olympic Airways fue el único otro cliente que ordenó el tipo. ^[141] La última variante del Comet 4, el Comet 4C, voló por primera vez el 31 de octubre de 1959 y entró en servicio con Mexicana en 1960. ^[142] El Comet 4C tenía el fuselaje más largo del Comet 4B y las alas más largas y los tanques de combustible adicionales del Comet 4 original, lo que le dio un mayor alcance que el 4B. Encargado por Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (más tarde Egyptair) y Sudan Airways , fue la variante más popular del Comet. ^{[82] [143]}

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  El Comet 4 de Malaysia Airlines en el aeropuerto de Kai Tak en 1966
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  El Comet 4C de United Arab Airlines en el aeropuerto de Ginebra en 1968
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  Cometa 4 de East African Airways en el aeropuerto de Heathrow en Londres en 1964

En 1959, BOAC comenzó a trasladar sus Comet de las rutas transatlánticas ^{[N 21]} y entregó el Comet a compañías asociadas, lo que hizo que el ascenso del Comet 4 como avión de pasajeros de primera línea fuera breve. Además del 707 y el DC-8, la introducción del Vickers VC10 permitió que los aviones de la competencia asumieran el papel de servicio de pasajeros de alta velocidad y largo alcance del que fue pionero el Comet. ^[144] En 1960, como parte de una consolidación de la industria aeroespacial británica respaldada por el gobierno, la propia De Havilland fue adquirida por Hawker Siddeley, dentro de la cual se convirtió en una división de propiedad absoluta. ^[145]

En la década de 1960, los pedidos disminuyeron, y se entregaron un total de 76 Comet 4 entre 1958 y 1964. En noviembre de 1965, BOAC retiró sus Comet 4 del servicio comercial; otros operadores continuaron los vuelos comerciales de pasajeros con el Comet hasta 1981. Dan-Air jugó un papel importante en la historia posterior de la flota y, en un momento dado, fue propietaria de los 49 Comet civiles en condiciones de volar restantes. ^[146] El 14 de marzo de 1997, un Comet 4C de serie XS235 y llamado Canopus , ^[147] que había sido adquirido por el Ministerio de Tecnología británico y utilizado para pruebas de radio, radar y aviónica, realizó el último vuelo de producción documentado de un Comet. ^[3]

El Comet es considerado por muchos como un paso adelante audaz y una tragedia suprema; el legado de la aeronave incluye avances en el diseño de aeronaves y en las investigaciones de accidentes. Las investigaciones sobre los accidentes que plagaron al Comet 1 fueron quizás algunas de las más extensas y revolucionarias que se han llevado a cabo, sentando precedentes en la investigación de accidentes; muchas de las técnicas de salvamento en alta mar y reconstrucción de aeronaves empleadas han seguido utilizándose en la industria de la aviación. ^[148] A pesar de que el Comet fue sometido a lo que entonces era la prueba más rigurosa de cualquier avión de pasajeros contemporáneo, la presurización y las tensiones dinámicas involucradas no se entendían completamente en el momento del desarrollo de la aeronave, ni tampoco el concepto de fatiga del metal. Aunque estas lecciones se pudieron implementar en la mesa de dibujo para futuras aeronaves, las correcciones solo se pudieron aplicar retroactivamente al Comet. ^[149]

Según el piloto de pruebas jefe de De Havilland, John Cunningham, que había realizado el primer vuelo del prototipo, los representantes de fabricantes estadounidenses como Boeing y Douglas revelaron en privado que si De Havilland no hubiera experimentado primero los problemas de presurización del Comet, les habría sucedido a ellos. ^[150] Cunningham comparó el Comet con el posterior Concorde y agregó que había asumido que el avión cambiaría la aviación, lo que posteriormente hizo. ^[97] El autor de aviación Bill Withuhn concluyó que el Comet había llevado "'el estado del arte' más allá de sus límites". ^[57]

Las empresas de ingeniería aeronáutica reaccionaron rápidamente a las ventajas comerciales y a los defectos técnicos del Comet; otros fabricantes de aviones aprendieron y se beneficiaron de las lecciones duramente aprendidas incorporadas por el Comet de De Havilland. ^{[10] [153]} Los motores enterrados del Comet se utilizaron en algunos otros aviones de reacción tempranos, como el Tupolev Tu-104 , ^[154] pero aviones posteriores, como el Boeing 707 y el Douglas DC-8, se diferenciaron al emplear motores en cápsulas sostenidos sobre pilones debajo de las alas. ^[155] Boeing declaró que se seleccionaron motores en cápsulas para sus aviones de pasajeros porque los motores enterrados conllevaban un mayor riesgo de falla catastrófica de las alas en caso de incendio del motor. ^[156] En respuesta a las tragedias del Comet, los fabricantes también desarrollaron formas de pruebas de presurización, a menudo llegando tan lejos como para explorar la despresurización rápida; los revestimientos del fuselaje posteriores fueron de un grosor mayor que el revestimiento del Comet. ^[157]

El Comet 1 fue el primer modelo producido, con un total de 12 aviones en servicio y en pruebas. Siguiendo de cerca las características de diseño de los dos prototipos, el único cambio notable fue la adopción de unidades de tren de aterrizaje principal con bogies de cuatro ruedas, en sustitución de las ruedas principales individuales. Se instalaron cuatro motores Ghost 50 Mk 1 (posteriormente reemplazados por motores Ghost DGT3 de la serie más potentes). La envergadura era de 115 pies (35 m) y la longitud total de 93 pies (28 m); el peso máximo de despegue era de más de 105.000 libras (48.000 kg) y se podían transportar más de 40 pasajeros. ^[62]

• Se ofreció un Comet 1A actualizado con un mayor peso permitido, mayor capacidad de combustible ^[77] e inyección de agua y metanol; se fabricaron 10 unidades. A raíz de los desastres de 1954, todos los Comet 1 y 1A fueron llevados de vuelta a Hatfield, colocados en un capullo protector y retenidos para pruebas. ^[158] Todos resultaron sustancialmente dañados en pruebas de estrés o fueron desguazados por completo. ^[159]
• Comet 1X : Se reconstruyeron dos Comet 1A de la RCAF con revestimientos de mayor calibre según el estándar Comet 2 para el fuselaje, y se los renombró Comet 1X. ^[111]
• Comet 1XB : Se actualizaron cuatro Comet 1A a la norma 1XB con una estructura de fuselaje reforzada y ventanas ovaladas. Ambas series 1X estaban limitadas en el número de ciclos de presurización. ^[159]
• El bombardero DH 111 Comet , una variante portadora de bombas nucleares desarrollada según la especificación B35/46 del Ministerio del Aire , fue presentado al Ministerio del Aire el 27 de mayo de 1948. Originalmente se había propuesto en 1948 como "PR Comet", una adaptación del Comet 1 para reconocimiento fotográfico a gran altitud. El fuselaje con motor Ghost DGT3 presentaba un fuselaje estrecho, un morro bulboso con radar H2S Mk IX y una cabina presurizada para cuatro tripulantes bajo una gran cubierta de burbuja. Se añadieron tanques de combustible con capacidad para 2.400 galones imperiales (11.000 L) para alcanzar un alcance de 3.350 millas (5.390 km). El DH 111 propuesto recibió una evaluación negativa del Royal Aircraft Establishment debido a serias preocupaciones sobre el almacenamiento de armas; Esto, junto con la capacidad redundante ofrecida por el trío de bombarderos V propuesto por la RAF , llevó a De Havilland a abandonar el proyecto el 22 de octubre de 1948. ^[160]

El Comet 2 tenía un ala ligeramente más grande, mayor capacidad de combustible y motores Rolls-Royce Avon más potentes, lo que mejoraba el alcance y el rendimiento del avión; ^[161] su fuselaje era 3 pies 1 pulgada (0,94 m) más largo que el del Comet 1. ^[162] Se habían realizado cambios de diseño para hacer que el avión fuera más adecuado para operaciones transatlánticas. ^[161] Después de los desastres del Comet 1, estos modelos fueron reconstruidos con un revestimiento de mayor calibre y ventanas redondeadas, y los motores Avon presentaban entradas de aire más grandes y tubos de escape a reacción curvados hacia afuera. ^{[N 22] [163]} BOAC ordenó un total de 12 de los Comet 2 de 44 asientos para la ruta del Atlántico Sur. ^[164] El primer avión de producción (G-AMXA) voló el 27 de agosto de 1953. ^[165] Aunque estos aviones se desempeñaron bien en vuelos de prueba en el Atlántico Sur, su alcance aún no era adecuado para el Atlántico Norte. Todos los Comet 2, excepto cuatro, fueron asignados a la RAF, y las entregas comenzaron en 1955. Las modificaciones en los interiores permitieron que los Comet 2 se utilizaran en varias funciones. Para el transporte VIP, se modificaron los asientos y los alojamientos y se incorporaron disposiciones para transportar equipo médico, incluidos pulmones de acero. Más tarde, a algunas estructuras se les agregó inteligencia de señales especializada y capacidad de vigilancia electrónica. ^[166]

• Comet 2X : Limitado a un único Comet Mk 1 propulsado por cuatro motores turborreactores Rolls-Royce Avon 502 y utilizado como avión de desarrollo para el Comet 2. ^[161]
• Comet 2E : Dos aviones de pasajeros Comet 2 estaban equipados con motores Avon 504 en las góndolas interiores y Avon 524 en las exteriores. Estos aviones fueron utilizados por BOAC para vuelos de prueba durante 1957-1958. ^[161]
• Comet T2 : Los dos primeros de los 10 Comet 2 para la RAF fueron equipados como entrenadores de tripulación; el primer avión (XK669) voló inicialmente el 9 de diciembre de 1955. ^[166]
• Comet C2 : Ocho Comet 2 originalmente destinados al mercado civil fueron completados para la RAF y asignados al Escuadrón No. 216. ^[166]
• Comet 2R : Tres Comet 2 fueron modificados para su uso en el desarrollo de sistemas electrónicos y de radar, inicialmente asignados al Grupo No. 90 (más tarde Comando de Señales ) de la RAF. ^[166] En servicio con los Escuadrones No. 192 y No. 51 , la serie 2R estaba equipada para monitorear el tráfico de señales del Pacto de Varsovia y operó en esta función desde 1958. ^{[167] [N 23]}

El Comet 3 , que voló por primera vez el 19 de julio de 1954, era un Comet 2 alargado en 4,70 m y propulsado por motores Avon M502 que desarrollaban 44 kN. ^[168] La variante añadió tanques de piñón en las alas y ofrecía mayor capacidad y alcance. ^[169] El Comet 3 estaba destinado a seguir siendo una serie de desarrollo, ya que no incorporaba las modificaciones de refuerzo del fuselaje de los aviones de la serie posterior y no podía presurizarse por completo. ^[170] Solo se comenzó a construir dos Comet 3; El G-ANLO, el único Comet 3 en condiciones de volar, fue presentado en el Salón SBAC de Farnborough en septiembre de 1954. El otro fuselaje del Comet 3 no se completó según los estándares de producción y se utilizó principalmente para pruebas estructurales y tecnológicas en tierra durante el desarrollo del Comet 4 de tamaño similar. Otros nueve fuselajes del Comet 3 no se completaron y su construcción se abandonó en Hatfield. ^[171]

En colores BOAC, G-ANLO fue volado por John Cunningham en una gira promocional de maratón alrededor del mundo en diciembre de 1955. ^[169] Como banco de pruebas de vuelo, fue modificado más tarde con motores Avon RA29 instalados, así como reemplazando las alas originales de gran envergadura con alas de envergadura reducida como el Comet 3B y se demostró en la librea de British European Airways (BEA) en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de 1958. ^[170] Asignado en 1961 a la Unidad Experimental de Aterrizaje a Ciegas (BLEU) en RAE Bedford, el papel final de banco de pruebas desempeñado por G-ANLO fue en experimentos del sistema de aterrizaje automático . Cuando se retiró en 1973, el fuselaje se utilizó para pruebas de pararrayos de espuma antes de que el fuselaje fuera rescatado en BAE Woodford , para servir como maqueta para el Nimrod . ^[172]

El Comet 4 fue una mejora adicional del Comet 3 alargado, con una capacidad de combustible aún mayor. El diseño había progresado significativamente con respecto al Comet 1 original, creciendo 18 pies 6 pulgadas (5,64 m) y típicamente tenía capacidad para 74 a 81 pasajeros en comparación con los 36 a 44 del Comet 1 (119 pasajeros podían acomodarse en un paquete especial de asientos para chárter en la serie 4C posterior). ^[15] El Comet 4 fue considerado la serie definitiva, con un mayor alcance, mayor velocidad de crucero y mayor peso máximo de despegue. Estas mejoras fueron posibles en gran parte debido a los motores Avon, con el doble de empuje que los Ghost del Comet 1. ^[140] Las entregas a BOAC comenzaron el 30 de septiembre de 1958 con dos aviones de 48 asientos, que se utilizaron para iniciar los primeros servicios transatlánticos programados.

• Comet 4B : desarrollado originalmente para Capital Airlines como 4A, el 4B presentó una mayor capacidad a través de un fuselaje 2 m más largo y una envergadura más corta; se produjeron 18.
• Comet 4C : esta variante presentaba las alas del Comet 4 y el fuselaje más largo del 4B; se produjeron 28.

Los dos últimos fuselajes del Comet 4C se utilizaron para construir prototipos del avión de patrulla marítima Hawker Siddeley Nimrod. ^[173] Saudi Arabian Airlines encargó un Comet 4C (SA-R-7) con una eventual disposición a la Fuerza Aérea Real Saudí para el uso exclusivo del rey Saud bin Abdul Aziz . El avión, que fue modificado extensamente en la fábrica, incluía una cabina delantera VIP, una cama, baños especiales con accesorios dorados y se distinguía por un esquema de colores verde, dorado y blanco con alas pulidas y fuselaje inferior que fue encargado al artista de la aviación John Stroud. Después de su primer vuelo, el Comet 4C, pedido especial, fue descrito como "el primer jet ejecutivo del mundo". ^[174]

El Comet 5 fue propuesto como una mejora respecto de los modelos anteriores, incluyendo un fuselaje más ancho con cinco asientos en fila, un ala con mayor curvatura y motores Rolls-Royce Conway en cápsulas . Sin el apoyo del Ministerio de Transporte , la propuesta languideció como un avión hipotético y nunca se hizo realidad. ^{[175] [N 24]}

Los dos últimos Comet 4C producidos fueron modificados como prototipos (XV148 y XV147) para cumplir con un requerimiento británico de un avión de patrulla marítima para la Royal Air Force; inicialmente llamado "Maritime Comet", el diseño fue designado Tipo HS 801. [ ^173] Esta variante se convirtió en el Hawker Siddeley Nimrod y los aviones de producción fueron construidos en la fábrica Hawker Siddeley en el Aeródromo de Woodford . Entró en servicio en 1969, y se produjeron cinco variantes del Nimrod. ^[176] Los últimos aviones Nimrod fueron retirados en junio de 2011. ^[177]

Los operadores originales de los primeros Comet 1 y Comet 1A fueron BOAC, Union Aéromaritime de Transport y Air France. Todos los primeros Comet fueron retirados del servicio debido a las investigaciones sobre accidentes, durante las cuales se cancelaron los pedidos de British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways y Panair do Brasil. ^{[81] [82]} Cuando el Comet 4 rediseñado entró en servicio, lo operaban los clientes BOAC, Aerolíneas Argentinas y East African Airways, ^[178] mientras que la variante Comet 4B lo operaban los clientes BEA y Olympic Airways ^[178] y el modelo Comet 4C lo operaban los clientes Kuwait Airways, Mexicana, Middle East Airlines, Misrair Airlines y Sudan Airways. ^[82]

Otros operadores utilizaron el Comet ya sea a través de acuerdos de arrendamiento o mediante adquisiciones de segunda mano. Los Comet 4 de BOAC fueron arrendados a Air Ceylon , Air India, AREA Ecuador, Central African Airways ^[179] y Qantas; ^{[81] [180]} después de 1965 fueron vendidos a AREA Ecuador, Dan-Air, Mexicana, Malaysian Airways y el Ministerio de Defensa. ^{[82] [178] [181]} Los Comet 4B de BEA fueron fletados por Cyprus Airways , Malta Airways y Transportes Aéreos Portugueses . ^[182] Channel Airways obtuvo cinco Comet 4B de BEA en 1970 para vuelos chárter con todo incluido. ^[183] ​​Dan-Air compró todos los Comet 4 supervivientes en condiciones de volar desde finales de los años 1960 hasta los años 1970; Algunos de ellos se destinaron a la recuperación de repuestos, pero la mayoría fueron utilizados en vuelos charter con todo incluido de la aerolínea; la aerolínea adquirió un total de 48 Comets de todas las marcas. ^[184]

En el servicio militar, la Real Fuerza Aérea del Reino Unido fue el mayor operador, con el Escuadrón 51 (1958-1975; Comet C2, 2R), el Escuadrón 192 (1957-1958; Comet C2, 2R), el Escuadrón 216 (1956-1975; Comet C2 y C4), y el Royal Aircraft Establishment utilizando la aeronave. ^{[111] [185]} La Real Fuerza Aérea Canadiense también operó Comet 1As (posteriormente reacondicionados a 1XB) a través de su Escuadrón 412 de 1953 a 1963. ^[159]

El Comet estuvo involucrado en 25 accidentes con pérdida de casco , incluidos 13 choques fatales que resultaron en 492 muertes. ^[186] Se culpó a un error del piloto por el primer accidente fatal del modelo, que ocurrió durante el despegue en Karachi, Pakistán , el 3 de marzo de 1953 e involucró a un Comet 1A de Canadian Pacific Airlines. ^[82] Tres accidentes fatales del Comet 1 se debieron a problemas estructurales, específicamente el vuelo 783 de British Overseas Airways Corporation el 2 de mayo de 1953, el vuelo 781 de British Overseas Airways Corporation el 10 de enero de 1954 y el vuelo 201 de South African Airways el 8 de abril de 1954. Estos accidentes llevaron a la puesta a tierra de toda la flota de Comet. Después de que se implementaron modificaciones de diseño, los servicios del Comet se reanudaron el 4 de octubre de 1958, con Comet 4. ^{[82] [187]}

El error del piloto que resultó en un vuelo controlado hacia el suelo fue culpado por cinco accidentes fatales del Comet 4: un accidente de Aerolíneas Argentinas cerca de Asunción, Paraguay, el 27 de agosto de 1959, el vuelo 322 de Aerolíneas Argentinas en Campinas cerca de São Paulo, Brasil, el 23 de noviembre de 1961, el vuelo 869 de United Arab Airlines en las montañas Khao Yai de Tailandia el 19 de julio de 1962, un accidente del Gobierno de Arabia Saudita en los Alpes italianos el 20 de marzo de 1963 y el vuelo 844 de United Arab Airlines en Trípoli, Libia, el 2 de enero de 1971. ^[82] El accidente del Dan-Air de Havilland Comet en la cordillera Montseny de España el 3 de julio de 1970 se atribuyó a errores de navegación del control del tráfico aéreo y los pilotos. ^[188] Otros accidentes fatales del Comet 4 incluyeron un accidente de British European Airways en Ankara, Turquía, después de una falla del instrumento el 21 de diciembre de 1961, un accidente del vuelo 869 de United Arab Airlines durante condiciones climáticas adversas cerca de Bombay, India, el 28 de julio de 1963, y el atentado terrorista contra el vuelo 284 de Cyprus Airways frente a la costa turca el 12 de octubre de 1967. ^[82]

Nueve Comet, incluidos los Comet 1 operados por BOAC y Union Aeromaritime de Transport y los Comet 4 volados por Aerolíneas Argentinas, Dan-Air, Malaysian Airlines y United Arab Airlines, sufrieron daños irreparables durante accidentes de despegue o aterrizaje a los que sobrevivieron todos los que estaban a bordo. ^{[82] [186]} Un incendio en un hangar dañó irreparablemente un Comet 2R del Escuadrón 192 de la RAF el 13 de septiembre de 1957, y tres Comet 4C de Middle East Airlines fueron destruidos por tropas israelíes en Beirut, Líbano, el 28 de diciembre de 1968. ^[82]

Desde su retirada, tres fuselajes Comet de primera generación han sobrevivido en colecciones de museos. El único Comet 1 completo que queda, un Comet 1XB con matrícula G-APAS, el último Comet 1 construido, se exhibe en el Museo de la RAF en Cosford . ^[189] Aunque estaba pintado con los colores de BOAC, nunca voló para la aerolínea, ya que primero fue entregado a Air France y luego al Ministerio de Abastecimiento después de la conversión al estándar 1XB; ^[189] este avión también sirvió con la RAF como XM823.

El único fuselaje superviviente del Comet con las ventanas originales de forma cuadrada, parte de un Comet 1A registrado como F-BGNX, ha sido restaurado y está en exhibición en el Museo de Aeronaves de Havilland cerca de St Albans en Hertfordshire, Inglaterra. ^[190] Un Comet C2 Sagittarius con número de serie XK699 , posteriormente número de serie de mantenimiento 7971M, estuvo en exhibición en la puerta de la RAF Lyneham en Wiltshire, Inglaterra desde 1987. ^{[191] [192]} En 2012, con el cierre planificado de la RAF Lyneham, se programó el desmantelamiento del avión y su envío al Museo de la RAF en Cosford, donde se volvería a ensamblar para su exhibición. El traslado se canceló debido al nivel de corrosión y la mayor parte del fuselaje se desguazó en 2013, y la sección de la cabina se destinó a la Colección de Aviación de Boscombe Down en el aeródromo Old Sarum . ^[193]

Seis Comet 4 completos se encuentran en colecciones de museos. El Museo Imperial de Guerra de Duxford tiene un Comet 4 (G-APDB), originalmente con los colores de Dan-Air como parte de su exhibición de línea de vuelo, y más tarde con los colores de BOAC en su edificio AirSpace. ^[194] Un Comet 4B (G-APYD) se almacena en una instalación en el Museo de Ciencias de Wroughton en Wiltshire, Inglaterra. ^[195] Los Comet 4C se exhiben en el Flugausstellung Peter Junior en Hermeskeil , Alemania (G-BDIW), ^[196] el Centro de Restauración del Museo de Vuelo cerca de Everett, Washington (N888WA), ^[181] y el Museo Nacional de Vuelo cerca de Edimburgo, Escocia (G-BDIX). ^[197]

El último Comet en volar, el Comet 4C Canopus (XS235), ^[3] se mantiene en condiciones de funcionamiento en el Aeródromo de Bruntingthorpe , donde se realizan regularmente recorridos de rodaje rápidos. ^[198] Desde la década de 2000, varias partes han propuesto restaurar el Canopus , que es mantenido por un personal de voluntarios, ^[199] para que esté en condiciones de volar y de volar por completo. ^[147] El Aeródromo de Bruntingthorpe también exhibe un avión Hawker Siddeley Nimrod MR2 relacionado. ^[199]

• Salón Arnold Alexander
• Colección Seymour , una colección de aerofilatelia relacionada con el cometa en la Biblioteca Británica.

Desarrollo relacionado

• El halcón Siddeley Nimrod
• Hawker Siddeley Nimrod R1
• Avión Nimrod AEW3 de la Aeronáutica Británica
• Sistemas BAE Nimrod MRA4

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Avión de pasajeros Avro Canada C102
• Boeing 707
• Convair 880
• Douglas DC-8
• Túpolev Tu-104
• Aviación del Sur Caravelle

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves civiles
• Lista de aviones de pasajeros

Notas

Citas

Bibliografía

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el cometa De Havilland DH.106 .

• De Havilland DH106 Comet 1 y 2 desde el sitio de BAE Systems
• "El cometa emerge": un artículo de Flight de 1949 sobre la presentación del prototipo del Comet
• "Cometa en el cielo": artículo de Flight de 1949 sobre el vuelo inaugural del Comet
• Película del De Havilland Comet 3 G-ANLO de BOAC en el Aeropuerto Internacional de Vancouver en diciembre de 1955
• El De Havilland Comet al servicio de la RCAF
• "Métodos de construcción de cometas": artículo de Flight de 1951
• "La historia del cometa": un artículo de Flight de 1952 sobre el diseño y desarrollo del cometa
• "Conversión a Comets": un artículo de Flight de 1953 sobre el manejo del Comet
• "Comet Engineering": artículo de Bill Gunston sobre el vuelo de 1953
• "Los accidentes del cometa: Historia de los acontecimientos": artículo de 1954 sobre el resumen de la investigación de Sir Lionel Heald
• "Informe de la investigación sobre el Comet": un artículo de Flight de 1955 sobre la publicación de la investigación sobre el diseño del Comet
• Proyecto Cometa—Documental producido por Full Focus
• "El cometa tiene veinte años" - Artículo de Flight de 1969
• "Los próximos 40 años del transporte a reacción": un artículo de Flight de 1989 sobre la influencia del Comet