Clases de ferrocarril

Las clases de ferrocarril son el sistema por el cual se designan los ferrocarriles de carga en los Estados Unidos . Los ferrocarriles se asignan a la Clase I, II o III según los criterios de ingresos anuales establecidos originalmente por la Junta de Transporte de Superficie en 1992. Con ajustes anuales por inflación, los umbrales de 2019 fueron de US$504.803.294 para los transportistas de Clase I y US$40.384.263 para los transportistas de Clase II. (Los transportistas más pequeños fueron de Clase III por defecto).

Existen seis compañías ferroviarias de carga de Clase I en los Estados Unidos: BNSF Railway , CSX Transportation , Canadian National Railway , CPKC , Norfolk Southern Railway y Union Pacific Railroad . Canadian National también opera en Canadá y CPKC opera en Canadá y México.

Además, el ferrocarril nacional de pasajeros de Estados Unidos, Amtrak , calificaría como Clase I si fuera un transportista de carga, al igual que el servicio de pasajeros Via Rail de Canadá . El ferrocarril de carga Ferromex de México también calificaría como Clase I, pero no opera dentro de Estados Unidos.

Inicialmente (en 1911) la antigua agencia federal Interstate Commerce Commission (ICC) clasificaba los ferrocarriles según sus ingresos brutos anuales . Los ferrocarriles de clase I tenían unos ingresos operativos anuales de al menos 1 millón de dólares, mientras que los ingresos de los ferrocarriles de clase III eran inferiores a 100.000 dólares. Los ferrocarriles de ambas clases estaban sujetos a requisitos de presentación de informes en un cronograma trimestral o anual. En 1925, la ICC informó 174 ferrocarriles de clase I, 282 ferrocarriles de clase II y 348 ferrocarriles de clase III. ^[1]

El criterio de un millón de dólares establecido en 1911 para un ferrocarril de Clase I se utilizó hasta el 1 de enero de 1956, cuando la cifra se aumentó a 3 millones de dólares. En 1956, la ICC contabilizó 113 ferrocarriles de línea de Clase I en funcionamiento (excluyendo "3 compañías de Clase I en sistemas") y 309 ferrocarriles de Clase II (excluyendo "3 compañías de Clase II en sistemas"). La categoría de Clase III se eliminó en 1956, pero se restableció en 1978. Para 1963, el número de ferrocarriles de Clase I había disminuido a 102; los límites se aumentaron a 5 millones de dólares en 1965, ^[2] a 10 millones de dólares en 1976 y a 50 millones de dólares en 1978, momento en el que solo 41 ferrocarriles calificaron como Clase I.

En una medida especial adoptada en 1979, todos los ferrocarriles de conmutación y terminales fueron redesignados como Clase III, incluso aquellos con ingresos de Clase I o Clase II.

A principios de 1991, dos ferrocarriles de Clase II, Montana Rail Link y Wisconsin Central , pidieron a la ICC que aumentara el criterio mínimo de ingresos operativos anuales (establecido entonces en 93,5 millones de dólares estadounidenses) para evitar ser redesignados como Clase I, lo que habría resultado en mayores costos administrativos y legales. ^[3] El criterio máximo de Clase II se incrementó en 1992 a 250 millones de dólares anuales, lo que resultó en que el Florida East Coast Railway cambiara su estatus a Clase II.

Los umbrales establecidos en 1992 fueron:

• Clase I: Un transportista que obtiene ingresos superiores a $250 millones
• Clase II: Un transportista que obtiene ingresos entre $20 millones y $250 millones
• Clase III: Un transportista que obtiene ingresos inferiores a 20 millones de dólares

Desde la disolución de la ICC en 1996, la Junta de Transporte Terrestre (STB) se ha hecho responsable de definir los criterios para cada clase de ferrocarril. La STB sigue utilizando las designaciones de Clase II y Clase III, ya que existen diferentes regulaciones laborales para las dos clases. Los límites suelen redefinirse cada varios años para ajustarse a la inflación y otros factores.

En la actualidad, las designaciones de Clase II y Clase III rara vez se utilizan fuera de la industria del transporte ferroviario. La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses suele dividir a las empresas que no pertenecen a la Clase I en tres categorías:

• Ferrocarriles regionales : operan al menos 350 millas (560 km) o generan al menos 40 millones de dólares por año.
• Ferrocarriles locales: más pequeños que un ferrocarril regional, pero se dedican al servicio de transporte de larga distancia.
• Ferrocarriles de maniobras y terminales : principalmente, cambian vagones entre otros ferrocarriles y/o prestan servicio en una terminal común.

En los Estados Unidos, la Junta de Transporte Terrestre clasifica a los transportistas ferroviarios en Clase I, Clase II y Clase III en función de sus ingresos anuales. Los umbrales, ajustados por última vez en función de la inflación en 2019, son: ^[4]

• Clase I: Un transportista que obtiene ingresos superiores a $504,803,294
• Clase II: Un transportista que obtiene ingresos entre $40,387,772 y $504,803,294
• Clase III: Un transportista que obtiene ingresos inferiores a $40,387,772

En Canadá , un transportista ferroviario de clase I se define (a partir de 2004 ^[actualizar]) como una empresa que ha obtenido ingresos brutos superiores a 250 millones de dólares canadienses durante cada uno de los dos años anteriores. ^[5]

Los ferrocarriles de clase I son los transportistas ferroviarios más grandes de los Estados Unidos. En 1900, había 132 ferrocarriles de clase I, pero como resultado de fusiones y quiebras, la industria se consolidó y, a abril de 2023 ^[actualizar], solo quedan seis ferrocarriles de carga de clase I.

BNSF Railway y Union Pacific Railroad tienen un duopolio sobre todas las líneas ferroviarias de carga transcontinentales en el oeste de los Estados Unidos, mientras que CSX Transportation y Norfolk Southern Railway operan la mayor parte de las vías en el este de los Estados Unidos, siendo el río Misisipi la línea divisoria aproximada. Canadian National Railway (a través de su subsidiaria Grand Trunk Corporation ) opera líneas norte-sur cerca del río Misisipi. Canadian Pacific Kansas City , que opera como CPKC, opera desde el sur de Canadá, luego va hacia el sur a través del centro de los Estados Unidos hasta el centro de México.

Además, los ferrocarriles nacionales de pasajeros de Estados Unidos y Canadá ( Amtrak y Via Rail ) serían considerados de clase I si transportaran mercancías. Ferromex de México sería considerado un ferrocarril de clase I si tuviera vías en Estados Unidos.

En los Estados Unidos, un ferrocarril de Clase II transporta mercancías y es de tamaño mediano en términos de ingresos operativos. Los ferrocarriles de maniobras y terminales están excluidos de la categoría de Clase II. Los ferrocarriles considerados por la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses como "ferrocarriles regionales" son típicamente de Clase II. Algunos ejemplos de ferrocarriles de Clase II serían el Ferrocarril de la Costa Este de Florida , el Ferrocarril Interestatal de Iowa y el Ferrocarril de Alabama y la Costa del Golfo .

Los ferrocarriles de clase III son típicamente ferrocarriles locales de corta distancia que dan servicio a un pequeño número de pueblos e industrias o transportan vagones para uno o más ferrocarriles; a menudo, alguna vez fueron ramales de ferrocarriles más grandes o incluso partes abandonadas de líneas principales. Algunos ferrocarriles de clase III son propiedad de compañías tenedoras de ferrocarriles como Genesee & Wyoming o Watco . Algunos ejemplos de ferrocarriles de clase III serían el ferrocarril de Maryland y Delaware , el ferrocarril del valle de San Pedro y el ferrocarril de Buckingham Branch .

• Lista de ferrocarriles de clase I de EE. UU.
• Lista de ferrocarriles de clase II de EE. UU.
• Transporte ferroviario en Canadá
• Transporte ferroviario en México
• El transporte ferroviario en Estados Unidos
• Cronología de los ferrocarriles de clase I: 1910–1929 , 1930–1976 , 1977–presente

• Listado y árboles genealógicos de los ferrocarriles norteamericanos
• Clasificación uniforme de cuentas y registros ferroviarios relacionados (UCA); recuperado el 24 de abril de 2005.
• Preguntas frecuentes de la Junta de Transporte de Superficie: información económica e industrial Archivado el 8 de diciembre de 2016 en Wayback Machine