Compañía JG Brill

Compañía JG Brill

Tipo de empresa	Empresa privada
Industria	Transporte ferroviario
Género	Transporte público
Fundado	1868
Fundador	Juan George Brill
Difunto	1954 (adquirida por GE Transportation )
Sede	Filadelfia , Pensilvania , Estados Unidos
Productos	Tranvías, vagones interurbanos , autobuses y trolebuses

39°55′38″N 75°13′45″O / 39.9273472, -75.2291959

La JG Brill Company fabricó tranvías , ^[1] autocares interurbanos, autobuses a motor , trolebuses y vagones de ferrocarril en los Estados Unidos durante casi 90 años, por lo que es el fabricante de tranvías e interurbanos más longevo . En su apogeo, Brill fue el mayor fabricante de tranvías y vagones interurbanos de los EE. UU. y produjo más tranvías, interurbanos y vagones de gas y electricidad que cualquier otro fabricante, construyendo más de 45 000 tranvías solo.

La empresa fue fundada por John George Brill en 1868 en Filadelfia , como una empresa de fabricación de vagones tirados por caballos . Su gran complejo fabril estaba ubicado en el suroeste de Filadelfia en la calle 62 y la avenida Woodland, adyacente a las vías del ferrocarril de Baltimore y Ohio. En su apogeo operativo, fue uno de los empleadores más grandes de Filadelfia. ^[2] Con los años, absorbió a muchos otros fabricantes de tranvías y vagones interurbanos , como Kuhlman en Cleveland y Jewett en Indiana. En 1944, con la disminución del negocio de vagones de ferrocarril, se fusionó con la American Car and Foundry Company (ACF) para convertirse en ACF-Brill. Aunque la empresa cesó la producción en 1954, algunos de sus vagones interurbanos sirvieron al área de Filadelfia hasta la década de 1980 y de manera similar en Australia.

En 1868, la empresa Brill fue fundada como JG Brill and Sons . Después de que James Rawle se uniera a la firma en 1872, pasó a llamarse The JG Brill Company . En 1902, Brill compró la American Car Company ; en 1904, GC Kuhlman Car Company (Cleveland), luego la John Stephenson Company (Nueva Jersey); y en 1907 Wason Manufacturing Company (Massachusetts). Brill adquirió una participación mayoritaria de Danville Car Company en 1908, disolviéndola en 1911, luego el constructor canadiense de vagones de ferrocarril Preston Car Company en 1921, que dejó de operar en 1923. Con un rápido crecimiento interno más estas adquisiciones, Brill se convirtió en el mayor fabricante de vagones de ferrocarril del mundo. A medida que se seguían ganando grandes pedidos, se siguieron añadiendo nuevas instalaciones en Filadelfia, incluidas forjas de acero y talleres de montaje cavernosos. La planta principal (y grande) de Brill estaba en la calle 62 y Woodland Ave., adyacente al ferrocarril de Baltimore y Ohio, que utilizaba para enviar sus productos. Un pedido particularmente grande en 1911 fue de 1500 tranvías para la Philadelphia Rapid Transit Company. Se necesitaron dos años para construir esos tranvías, con tasas de entrega que a veces superaban los 100 vagones al mes. En total, se produjeron más de 30 000 vehículos ferroviarios en la planta de Brill. En sus mejores años, Brill empleó a una fuerza laboral de 3000 habitantes de Filadelfia, muchos de los cuales eran trabajadores cualificados y carpinteros artesanos. ^{[3] [4]} Los principales competidores de la Brill Company a lo largo de los años fueron St. Louis Car Company, Cincinnati Car Company y Pullman. Cincinnati fue el primer fabricante de tranvías en utilizar aluminio, esto en los innovadores "Red Devils" de 1930, ligeros y rápidos de Cincinnati y Lake Erie. Estos terminaron su vida en Lehigh Valley Transit de Pensilvania. St Louis Car sobrevivió a Brill al convertirse en uno de los principales constructores de vagones de metro para Chicago y Nueva York. Pullman tendía a construir vagones más grandes, como los de las líneas North Shore y South Shore de Chicago.

Se fabricaron vagones eléctricos de gasolina de gran peso y tamaño para ferrocarril, capaces de remolcar hasta dos remolques, utilizando equipos eléctricos de General Electric Company y varios fabricantes de motores, para servicios de ramales con un tráfico mínimo de pasajeros. Esto se hizo para cumplir con los contratos de la Oficina Postal de los Estados Unidos que exigían un tamaño reducido de la tripulación. El ferrocarril de Pensilvania fue un gran comprador.

El rápido crecimiento de la propiedad y el uso de automóviles creó una enorme demanda de carreteras y calles pavimentadas. Las ciudades y pueblos que luchaban por cubrir el costo de estos proyectos durante la Gran Depresión aplicaron impuestos de "pavimentación" a las empresas de tranvías y trolebuses de propiedad privada, lo que combinado con un menor número de pasajeros debido a la Depresión condujo a la quiebra de muchos ferrocarriles de tranvías y trolebuses, especialmente en centros más pequeños. A su vez, esto colapsó la demanda de nuevos tranvías y trolebuses. Los intentos de Brill de proporcionar nuevos diseños aceptables no llegaron a ninguna parte. Los últimos vagones de ferrocarril construidos por JG Brill fueron 25 Brilliner aerodinámicos para Atlantic City en 1939, y diez tranvías Brilliner competitivos con PCC para las Red Arrow Lines de Filadelfia dos años después. La producción de Brill se trasladó drásticamente a vehículos con neumáticos de caucho. Más de 8.000 autobuses a gasolina y eléctricos ( trolebuses ) se construyeron en la década de 1940. A principios de la década de 1950, los pedidos de autobuses habían disminuido. En marzo de 1954, la planta de Brill se vendió a Penn Fruit Company y se construyó un centro comercial en el extremo este del sitio. ^{[ cita requerida ]} En 1926, American Car and Foundry Company adquirió una participación mayoritaria en lo que se había convertido en Brill Corporation. La nueva estructura consistía en:

• ACF Motors Company, que poseía Hall-Scott Motor Car Company (100%) y controlaba el 90% de Fageol Motors ; y
• la JG Brill Company. ^[3] En 1944, las dos empresas se fusionaron, formando la ACF-Brill Motors Company . ^[5] En el mismo año, ACF-Brill autorizó a Canadian Car and Foundry de Montreal para fabricar y vender en todo Canadá autobuses y trolebuses de su diseño como Canadian Car-Brill . La empresa construyó alrededor de 1100 trolebuses y unos pocos miles de autobuses bajo el nombre. Brill había establecido anteriormente (en 1908) una empresa en Francia (Cie. JG Brill de Gallardon, que fue vendida a Electroforge en 1935). ^[3]

En 1946, Consolidated Vultee Aircraft Corporation adquirió una participación mayoritaria en ACF-Brill por 7,5 millones de dólares. Consolidated Vultee fue vendida al año siguiente a Nashville Corporation, que en 1951 vendió su participación a la firma de inversiones Allen & Co. A principios de 1954, el nombre Brill desapareció cuando ACF-Brill cesó la producción y subcontrató sus pedidos restantes. ^[6] Brill otorgó licencias para construir sus vehículos a la Canadian Car and Foundry Company ( tranvías, trolebuses y autobuses motorizados Peter Witt ) y a los Ferrocarriles de Australia del Sur (vagones de ferrocarril Modelo 75).

Esta lista está incompleta ; puedes ayudar agregando los elementos que faltan. ( Septiembre 2011 )

• Coche de seguridad de Birney , por la filial American Car Company .
• Vagones interurbanos tradicionales, totalmente de madera, con ventanas en arco, década de 1890-1920.
• Vagones de ferrocarril Modelo 55 (1924–38), Modelo 65 (1924) y Modelo 75 (1924–). Se construyeron casi 300 para ferrocarriles estadounidenses y extranjeros. Un comprador importante fue South Australian Railways , que compró 12 vagones de motor Modelo 55 más remolques en 1924, seguidos en 1928 por 39 vagones de motor Modelo 75 (todos menos el primero se construyeron en Australia del Sur en los talleres ferroviarios de Islington ) más remolques. El último fue retirado del servicio en 1971. ^{[3] [7] [8]}
• Vagones interurbanos pesados ​​de acero construidos entre 1920 y 1930. El vagón Brill "Center Door" era típico de los tranvías suburbanos y los interurbanos construidos alrededor de 1920. Estos tendían a ser vagones grandes, pesados ​​y de doble extremo , con pasajeros entrando y saliendo por puertas ubicadas en el centro del vagón. Estos vagones requerían una tripulación de dos hombres, un conductor en las puertas y un operador. En una época de difíciles condiciones financieras, para eliminar al conductor, muchos fueron reconstruidos como vagones para una sola persona. ^[9]
• Unidad maestra: construida entre 1931 y 1936. Con un armazón de acero y laterales de aluminio para reducir el peso, la unidad maestra tenía un puesto de control tradicional de GE o Westinghouse y podía alcanzar los 112 km/h. La Gran Depresión de los años 30 provocó una disminución de la cantidad de pasajeros y de los ingresos de la mayoría de las empresas de tranvías. La respuesta fue reducir los costos operativos y seguir adelante o abandonar por completo el negocio. En el interurbano de Filadelfia y West Chester, la unidad maestra compró “80 vagones”, como se los conocía; su menor peso reducía el consumo de electricidad. Fueron construidos para que los operara una sola persona. ^[10]
• Brilliner : el competidor de Brill del PCC (Presidents' Conference Committee) se parecía un poco a los primeros PCC y tenía un control de velocidad operado con el pie como el pedal del acelerador de un automóvil. El Brilliner no tuvo éxito en comparación con el PCC. Tenía poca potencia. Se vendieron pocos, mientras que los PCC se vendieron bien en todo el mundo. Se construyeron veinticuatro para la flota Miss América de Atlantic City. ^[9]
• Vagón "Bullet" de Brill, 1929-1932. Para uso suburbano e interurbano. ^[9]
• Comedores Brill: Brill vendía y diseñaba comensales, generalmente a través de una de sus cuatro subsidiarias, Wason Manufacturing Company . Se cree que el último que sigue en funcionamiento es el Capitol Diner en Lynn, Massachusetts , que figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
• Tranvía de Peter Witt
  • Automóviles grandes con remolques
  • Coches pequeños
• Numerosos modelos de trolebuses , incluidos T30, T40, 40SMT, 44SMT y, como ACF-Brill, TC44 y T46/TC46
• Autobús urbano C-36
• Autobús interurbano IC-41

Las líneas que operaban con vagones interurbanos de pasajeros reconocieron a mediados de la década de 1920 que necesitaban equipos más rápidos, más silenciosos y con mayor eficiencia energética. Hasta entonces, los vagones interurbanos de madera y la mayoría de los de acero eran grandes, altos y pesados. Los tranvías eran lentos, ruidosos y difíciles de operar utilizando el "soporte" del controlador del motor de la época. Fabricantes de automóviles como Cincinnati Car Company (que ya en 1922 fabricó un interurbano ligero, aunque lento), St. Louis Car Company , Pullman y Brill trabajaron para diseñar equipos para un mejor viaje a alta velocidad, una mayor comodidad de los pasajeros y una reducción del consumo de energía. Esto implicó particularmente el diseño de bogies de bajo nivel capaces de manejar vías irregulares a alta velocidad. Brill, junto con Westinghouse y General Electric , trabajó en un nuevo diseño interurbano y en un nuevo diseño de tranvía (el PCC ).

El resultado del diseño interurbano fueron los vagones de unidades múltiples " Bullet " de aluminio y acero, desarrollados en túneles de viento y con techo inclinado , los primeros de los cuales fueron comprados en 1931 por el Philadelphia and Western Railroad , una línea de tercer carril que iba desde 69th Street Upper Darby hasta Norristown en la región de Filadelfia. ^[6] Esta línea todavía funciona como la Norristown High Speed ​​Line de SEPTA . Los Bullets podían alcanzar velocidades de hasta 92 mph (148 km/h). ^[11] Tuvieron mucho éxito y funcionaron hasta la década de 1980, pero Brill vendió pocos más. Solo el ferrocarril interurbano del estado de Nueva York central Fonda, Johnstown y Gloversville Railroad ordenó Bullets, aunque una versión "trolleyizada" de una sola unidad y un solo extremo. Se adquirieron cinco a mediados de la Depresión de 1932 para el negocio de pasajeros que estaba decayendo rápidamente. En 1936, la empresa FJ&G cerró y vendió estas Bullets a Bamberger Railroad en Utah, que las utilizó en servicio de alta velocidad entre Salt Lake City y Ogden hasta mediados de la década de 1950. ^[3]

Tres de los vagones Bullet de SEPTA se encuentran actualmente en el Seashore Trolley Museum . Uno se encuentra en el Electric City Trolley Museum en Scranton. Uno se encuentra en el Rockhill Trolley Museum en Orbisonia, Pensilvania. Uno se encuentra en el National Museum of Transportation en St. Louis, Missouri. Uno se encuentra en el Pennsylvania Trolley Museum en Washington, Pensilvania. Un Bamberger Bullet se encuentra en el Southern California Railway Museum en Perris, California, y otro ha sido preservado por el Utah State Railroad Museum . Un tercero es parte de un edificio de restaurante en Springville, Utah, pero apenas se lo reconoce como un Bullet.

Brill también fabricó el cañón Pack Howitzer de 75 mm para el ejército estadounidense durante los años entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial.

Desde 2015, la Kyushu Railway Company , una de las empresas integrantes del Japan Railways Group , ha operado el "tren dulce" Aru Ressha , un tren de excursión de lujo. Está compuesto por dos vagones de motor y dos vagones de remolque de nueva construcción basados ​​en un conjunto de 5 vagones Brill de lujo que la Kyushu Railway original encargó en 1908 pero que nunca se utilizó antes de la nacionalización. Para derivar el diseño se utilizaron modelos a escala de los vagones originales del Hara Model Railway Museum .

• Vagón de ferrocarril modelo 55 de Frankfort y Cincinnati
• Lista de constructores de tranvías

• Middleton, William D. The Interurban Era , Kalmbach Publishing Company , Milwaukee, 2000 [1965]. ISBN 9780890240038. (Cobertura: lista de fabricantes de automóviles interurbanos de EE. UU., págs. 416-417; diseño de Bullet, págs. 68-70). 
• Volkmer, William D. Pennsylvania Trolleys in Color , Morning Sun Books, Scotch Plains, 1998. Vol. 2. ISBN 978-1878887993 . (Cobertura: fotografías de Brilliners, Bullets y otros diseños de Brill, en las líneas Philadelphia y Western y en tiendas). 
• Hilton, George W. y Due, John F. The Electric Interurban Railways in America , Stanford University Press , Stanford, reedición 2000. ISBN 9780804740142. (Cobertura: desarrollo de un diseño mejorado de vagones interurbanos). 
• Springirth, Kenneth C. Suburban Philadelphia Trolleys , Arcadia Publishing, Charleston, 2007. ISBN 9780738550435. (Cobertura: desarrollo del diseño de Bullet). 
• Bradford, Francis H. y Dias, Ric A. Hall-Scott: la historia no contada de un gran fabricante de motores estadounidense , SAE International Book Publishing, Warrendale, 2007. ISBN 9780768016604 . 

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre JG Brill Company .

• Historia de la empresa JG Brill
• Los registros de la Compañía JG Brill, que incluyen aproximadamente 16.000 fotografías, están disponibles para uso de investigación en la Sociedad Histórica de Pensilvania .
• Bala brillante
• Fotografías de Red Arrow Trolleys, incluidos los vagones Brill
• Historia y fotografías de Brill
• Los Tranvías de Colombia