Línea de flotas Daimler

Línea de flotas Daimler
Daimler Fleetline con carrocería MCW de London Transport en Chingford en abril de 1980
Descripción general
Fabricante	Daimler Leyland
Producción	1960-1975 (Daimler) 1975-1983 (Leyland)
Carrocería y chasis
Puertas	1 o 2
Tipo de suelo	Entrada escalonada
Tren motriz
Motor	Daimler CD6 (sólo prototipos) Gardner 6LW (8,4 L, 112 CV a 1700 rpm) Gardner 6LX (10,45 L, 150 CV a 1700 rpm) Gardner 6LXB (10,45 L, 180 CV a 1850 rpm) Leyland 0,680 Leyland 0,690 Cummins V6 200
Capacidad	8,4 litros - 11,3 litros
Potencia de salida	112 - 188 CV
Transmisión	Engranajes autocambiantes Daimatic
Dimensiones
Longitud	30 pies (9,1 m) 33 pies (10 m) 36 pies (11 m)
Cronología
Sucesor	Leyland Olímpico

El Daimler Fleetline (conocido como Leyland Fleetline desde aproximadamente 1975) es un chasis de autobús de dos pisos con motor trasero que se construyó entre 1960 y 1983.

Fue el segundo de tres modelos de autobús que tenían un nombre de marca y un código de identificación alfanumérico. Los otros dos fueron el Freeline y el Roadliner .

El Daimler Fleetline fue el segundo chasis de autobús de dos pisos con motor trasero que lanzó un fabricante del Reino Unido, después de la introducción del Atlantean por parte de Leyland en 1958. Desde el principio, el Fleetline tenía un eje trasero de centro abatido instalado de serie, lo que permitía instalar una carrocería de baja altura sin necesidad de una disposición incómoda de los asientos en parte del piso superior, como era el caso de los primeros Atlantean. Leyland respondió ofreciendo un eje trasero de centro abatido como opción en el Atlantean, pero después de que las dos empresas pasaran a estar bajo la misma propiedad en 1968, la opción de Atlantean de baja altura se suspendió.

El prototipo Fleetline estaba equipado con un motor Daimler , pero cuando comenzó la producción solo se ofrecían motores Gardner 6LX o 6LW. En 1968, el nuevo y más potente 6LXB de Gardner también era una opción, y en 1970 estuvo disponible el motor O.680 de Leyland. ^{[1] [2] [3]} Los motores Gardner tenían una excelente reputación por su confiabilidad y economía, mientras que los motores Leyland eran más vivaces y tenían un mayor consumo de combustible. La mayoría de los clientes de Fleetline preferían los motores Gardner, pero el motor Leyland se hizo popular, particularmente durante un período en la década de 1970 cuando Gardner no pudo satisfacer la demanda.

A finales de la década de 1960, Daimler desarrolló el Fleetline de dos pisos, más largo y de 36 pies. ^{[4] [5]} Este chasis tenía un motor Cummins V6 montado longitudinalmente , igual que el Roadliner de un solo piso , en la esquina trasera del lado derecho. Fue diseñado principalmente para la exportación, pero se construyó uno para Walsall Corporation Transport.

A mediados de la década de 1970, Leyland desarrolló una versión especial del Fleetline, conocida como B20 , con motor Leyland O.690, carenados de aire en ambos lados sobre el compartimiento del motor y niveles de ruido reducidos. ^[6] Todos estos fueron a parar a London Transport .

El primer prototipo Fleetline se presentó en diciembre de 1960. ^[7] Entre 1960 y 1973, el Fleetline se fabricó en Coventry , y luego la producción se transfirió a Farington .

Las designaciones de los chasis de Daimler Fleetline comenzaron con las letras CR, de las cuales la C se refiere a C oventry o Commercial , y la R a Rear -engineed. Para los modelos de un solo piso, esto se convirtió en SR (aunque no en los primeros ejemplos, que se mencionaban con el CR estándar).

A esto le seguía un código para indicar el motor instalado: D6 (Daimler de 6 cilindros, solo prototipos); G6 (Gardner de 6 cilindros, en la mayoría de los casos esto se ampliaba a los más específicos G6LW, G6LX o G6LXB); L6 (Leyland de 6 cilindros); C6 (Cummins de 6 cilindros).

La longitud estándar del Fleetline era de 30 pies, pero también había longitudes disponibles de 33 pies ^[8] y 36 pies, que a veces (aunque no de manera consistente) se identificaban con un sufijo de -33 o -36 (a veces con un trazo oblicuo en lugar del guión).

Las designaciones posteriores del chasis Leyland Fleetline fueron diferentes: FE para Fleetline , seguido de 30 o 33 ( longitud en pies); A para frenos de aire; G para Gardner o L para motor Leyland; R para volante a la derecha .

London Transport fue el mayor operador británico de Fleetline, adquiriendo 2.646 entre 1970 y 1978, de los cuales los últimos 400 se construyeron como B20, ^{[9] : 250–251  [10]} además de la anterior clase XF (e X perimental Fleetline ) de ocho autobuses entregados a London Country para su evaluación frente al Leyland Atlantean en 1965. ^{[9] : 250–251  [11] [12]} Los Fleetlines de London Transport estaban equipados con carrocería Park Royal o MCW. Se clasificaban como DMS (ya sea Daimler Mono- Standee o Daimler Multi- Standee ) según el sistema de código de flota de London Transport , aunque tras la entrega de los primeros DMS Fleetlines en diciembre de 1970, London Transport anunció inicialmente el tipo como 'The Londoner Bus' para evitar confusiones con la Fleet Line del metro de Londres , que estaba en construcción en ese momento. ^{[9] : 12}

Los primeros vehículos entraron en servicio el 2 de enero de 1971 en las rutas 95 y 220 desde los talleres de Brixton y Shepherds Bush . ^[13] La primera tanda de Fleetlines de Londres tenía motores Gardner, pero la mayoría eran de Leyland. Casi 200 Fleetlines B20 fueron equipados con motores Iveco durante la década de 1980. ^[14]

Los Fleetlines resultaron impopulares en Londres, principalmente porque el embarque era mucho más lento que con los AEC Routemasters de plataforma abierta . Para contrarrestar esto, London Transport probó el sistema de entrada con torniquete AFC (Automated Fare Collection) en parte de la flota. Este funcionaba con monedas y estaba pensado como una segunda opción de embarque más rápida como alternativa a pagar al conductor. Sin embargo, el sistema AFC resultó impopular debido a su falta de fiabilidad, y el 27 de mayo de 1979, cuando el sistema generaba un 4% de ingresos, se abandonó la prueba y se empezó a retirar el equipo. ^{[9] : 106} El mantenimiento fue otro problema importante, ya que las piezas se volvían defectuosas mucho antes. ^{[9] : 30} Los costes de mantenimiento de los autobuses con motor trasero y entrada delantera eran mucho más altos que los de los modelos más antiguos de media cabina debido a la imposibilidad de separar la carrocería del chasis para una revisión modular. ^{[9] : 73} Esto también se vio exacerbado por el hecho de que en ese momento había una subvención gubernamental del 50% para vehículos nuevos, lo que hacía que la retirada fuera una opción rentable en el momento o cerca del momento de su primera recertificación (siete años) para el servicio. ^[15]

Las retiradas de los Fleetlines comenzaron en febrero de 1979, con Leyland Titans y MCW Metrobuses comprados como reemplazos. ^{[9] : 98–99} Muchos de los Fleetlines retirados fueron enviados al concesionario Ensignbus de Purfleet , ^{[16] [17] [18]} o fueron desechados en el depósito de chatarra de Wombwell Diesels en South Yorkshire, y algunos Fleetlines fueron desguazados antes de cumplir diez años de servicio. ^{[19] [9] : 98–99} Sin embargo, cientos de ex-London Fleetlines resultaron ser compras de segunda mano populares para los operadores de toda Gran Bretaña desde 1979 y durante la década de 1980, incluidas las secuelas de la desregulación . En algunos casos, las modificaciones especiales que se habían incorporado a los autobuses para cumplir con las propias especificaciones de London Transport se eliminaron a pedido del comprador, para mejorar la confiabilidad y restaurar la estandarización con otros Fleetlines en sus flotas. ^{[20] [21]} También se vendieron algunos para exportación, y muchos de los antiguos London Fleetlines fueron comprados y reacondicionados para prestar servicio en Hong Kong durante la década de 1980. ^{[22] [23] [24]} Casi 50 vehículos entraron en funcionamiento en los Estados Unidos para realizar trabajos turísticos en vehículos de dos pisos descubiertos . ^{[ cita requerida ]}

En segundo lugar en cuanto a tamaño de flota se encontraba Birmingham City Transport y su sucesor West Midlands Passenger Transport Executive con más de 1.000 Fleetlines, principalmente con carrocerías de Park Royal y MCW , incluyendo las primeras Fleetlines de un solo piso en 1965. ^[25] Otras flotas municipales constituyentes absorbidas por West Midlands PTE, incluyendo Midland Red , ^[26] así como la compra de 80 Fleetlines excedentes de London Transport, ^[27] contribuyeron a la flota Fleetline de PTE para aumentar el número a más de 2.100. Tras la desregulación en 1986, esto se había reducido a un total de 914 Fleetlines heredadas por el sucesor de West Midlands PTE, West Midlands Travel ; ^[28] estas Fleetlines fueron reemplazadas progresivamente por vehículos modernos a lo largo de los años 1980 y 1990 hasta que la última Fleetline fue retirada en noviembre de 1997, poniendo fin a 37 años de operaciones de Daimler Fleetline en West Midlands. ^[29]

El Greater Manchester Passenger Transport Executive y sus predecesores fue otro operador importante de Fleetlines fuera de Londres, ordenando más de 500 del tipo a pesar de estandarizar principalmente en el Leyland Atlantean. En 1968, 48 Fleetlines con carrocería Park Royal ' Mancunian ' entraron en servicio con Manchester Corporation Transport, siguiendo la entrega de 48 Leyland Atlanteans con carrocería similar un año antes. Estos fueron los primeros autobuses de dos pisos diseñados para aprovechar la nueva legislación que permitía la operación de autobuses por una sola persona en el Reino Unido, con 472 ejemplos de 33 pies (10 m) construidos posteriormente en chasis Fleetline y Leyland Atlantean, la mayoría de los ejemplos posteriores se entregaron en la librea naranja y blanca del SELNEC Passenger Transport Executive . ^{[30] [31]} SELNEC PTE heredaría 314 Fleetlines tras su creación en 1969; ^{[32] : 18} Todas las Fleetlines adquiridas posteriormente por PTE, así como por su filial Lancashire United Transport , se entregarían con carrocería "estándar" ensamblada por Northern Counties . ^{[32] : 38–39}

La South Yorkshire Passenger Transport Executive (SYPTE) operó un número significativo de Fleetlines con carrocería de varios operadores durante la década de 1970, muchas de las cuales fueron heredadas de los predecesores de la PTE. Antes de la creación de la PTE, Sheffield Corporation Transport encargó 85 Fleetlines en 1971 para su entrega a partir de 1974, sin embargo, después de largas demoras relacionadas con la crisis del petróleo de 1973 y el traslado de las instalaciones de producción de Fleetline, estas finalmente se entregaron a South Yorkshire PTE entre 1977 y 1978, y estas Fleetlines sufrieron una serie de defectos mecánicos poco después de la entrega. ^{[33] : 57–58  [34]} La PTE también recibió 29 Fleetlines con carrocería MCW construidas casi idénticas a las especificaciones de London Transport en 1974. ^{[33] : 67}

Otras PTE inglesas, además de muchas compañías de autobuses municipales como Cardiff Bus , con 90 ejemplares, BET Group , Scottish Bus Group y sectores independientes adquirieron Fleetlines.

Walsall Corporation especificó algunos Fleetlines de batalla corta no estándar, el primero de los cuales, 1 UDH [1][2], tenía solo 25 pies 7 pulgadas de largo, no tenía voladizo delantero y tenía su entrada detrás del eje delantero. Los siguientes 29 vehículos tenían 27 pies 6 pulgadas de largo con un voladizo delantero corto y nuevamente solo una entrada detrás del eje delantero. Los 69 restantes tenían 28 pies 6 pulgadas de largo, con una entrada estrecha en la posición habitual junto con la entrada detrás del eje delantero. 1 UDH tenía carrocería Northern Counties con parabrisas envolventes en ambas cubiertas, similar a la especificada por Barton Transport en AEC Regents y un Dennis Loline .

Varios operadores adquirieron Fleetlines de un solo piso (Birmingham fue el primero, en 1965). Rotherham Corporation compró dos Fleetlines de un solo piso de 33' con carrocerías de doble propósito Willowbrook de 45 asientos. Mexborough and Swinton Traction Company encargó tres vehículos similares con carrocería Marshall para los servicios de White Rose Express. Sin embargo, se entregaron a Yorkshire Traction tras la adquisición en octubre de 1969. A finales de 1970, Yorkshire Traction compró nueve Fleetlines de 36' con carrocería tipo Walter Alexander W de doble puerta.

Entre los motores inusuales instalados temporalmente por los operadores en Fleetlines en la década de 1960 se encontraban un Perkins V8 instalado en un Walsall Fleetline y una unidad BMMO de 10,5 litros en una unidad Midland Red. Lo más destacable fue que en 1972 se instaló un motor Rolls-Royce GLP en un Teesside Municipal Transport Fleetline. ^[35]

Tras sufrir daños al chocar contra un puente bajo, WMPTE transformó el Leyland Fleetline 6956 (WDA 956T) de dos pisos en un vehículo de un solo piso. En 1956, el autobús fue renumerado para adaptarse a la secuencia de números de la flota de un solo piso; pasó a manos de su sucesor, West Midlands Travel, y se conserva en el Museo del Transporte de Wythall.

China Motor Bus compró 336 Fleetlines entre 1972 y 1980, seguida en la década de 1980 por 207 Fleetlines de segunda mano de London Transport . ^[22] Kowloon Motor Bus compró 450 entre 1974 y 1979. ^[36] Estos se desplegaron principalmente en las rutas del túnel Cross-Harbour . Sobre la base de su gran capacidad, se los apodó Jumbos en honor al Boeing 747. [ ^{22] [37]}

Citybus y Argos Bus, operadores de rutas no franquiciadas y servicios de alquiler privado en Hong Kong, también adquirieron líneas Fleetlines de segunda mano. Muchas de las líneas Fleetlines de Hong Kong se vendieron a China para continuar prestando servicios después de que se retiraran en los años 1980 y 1990.

Se han conservado algunas unidades de la línea Fleet. El Museo del Transporte de Londres tiene el DMS 1 de la compañía en Acton Depot, mientras que el Museo de Autobuses Ensign tiene el último, el DM 2646, conservado en la librea Shillibeer que llevó durante 1979. Otros vehículos conservados incluyen el DMS 115, 132, 550, 999, 1002, 1051, 1052, 1601, 1868, 2216, 2375, 2394 y el 2456 diseñado especialmente por Ogle. ^[38]

• Ciudades, Daimler, Shepperton 2000

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