Ferrocarril del Valle del Crédito
Ferrocarril ubicado en Ontario, Canadá
Ferrocarril del Valle del Crédito
Estación CVR en Streetsville. Se construyó una nueva estación en 1914 y el edificio original se trasladó a una ubicación diferente. [1]
Descripción general
Marca de informeCVR
LugarOntario
Fechas de operación1871–1883
SucesorFerrocarril del Pacífico Canadiense
Técnico
Ancho de vía4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)[2]
Calibre anterior3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) [2]

El Credit Valley Railway era una línea ferroviaria ubicada en Ontario , Canadá, que iba desde Toronto hasta St. Thomas. Fue fundada en 1871 por el magnate ferroviario de Ontario George Laidlaw y funcionó como una empresa independiente hasta 1883, cuando fue arrendada por Ontario and Quebec Railway , una empresa operadora de Canadian Pacific Railway (CPR) que construía una red de líneas en el sur de Ontario.

El tramo de Toronto a Woodstock sigue en uso como línea principal de la CPR a través de Ontario, formando partes de lo que ahora son las subdivisiones Galt y Windsor. El tramo de Woodstock a St. Thomas es operado por OSR como un ferrocarril de línea corta. El ramal a Orangeville actualmente se opera como el Ferrocarril Orangeville Brampton . El ramal Elora fue abandonado y se convirtió en un uso de vía férrea .

Historia

Formación

Tras las discusiones iniciales celebradas en Milton [3] y Brampton [4] en 1870, la Credit Valley Railway fue incorporada por Ley de la Asamblea Legislativa de Ontario en 1871, autorizada para construir una línea ferroviaria desde Toronto a Orangeville , con ramales a Milton, Galt (hoy parte de Cambridge), Berlín (Kitchener) y Waterloo . [5] Leyes posteriores autorizaron ramales adicionales desde Forks of the Credit hasta Salem , [6] y desde Galt hasta St. Thomas , [7] donde se conectaría con Canada Southern Railway . También se debatió la posibilidad de extender la línea hasta Port Burwell . [8]

Además de la emisión de acciones y deuda, la construcción de la CVR fue subvencionada a través de otras formas de financiación pública :

Financiación pública de la CVR por fuente (hasta 1880) [9]
FuenteCantidad
Bonificaciones condicionadas a la construcción de la línea$1,035,000
Intercambio de obligaciones municipales por bonos ferroviarios$75,000
Intereses generados por suscripciones$100,000
Subsidio provincial para la construcción$420.000
Financiación pública total$1,630,000

El presidente de la CVR era George Laidlaw , [10] y su ingeniero jefe era James Ross , quien más tarde se convirtió en gerente general. [11] Otros actores clave en la empresa eran William Mackenzie , [12] Herbert Samuel Holt [13] y Henry Suckling. [14]

Construcción

Horario de 1878 para la sección Ingersoll-Woodstock del CVR.
Horario de 1883, mostrando líneas y estaciones servidas.

Originalmente pensada para ser una línea auxiliar de vía estrecha del ferrocarril Toronto Grey & Bruce , [15] en 1873 su diseño se cambió a vía estándar para permitirle convertirse en un rival de las líneas Grand Trunk y Great Western . [15]

La red ferroviaria finalmente iba de Toronto a Orangeville con ramales desde Cataract a Elora y desde Streetsville a St. Thomas. La construcción se llevó a cabo en varias etapas: [16]

  • El trabajo de reconocimiento se realizó en 1873 y la nivelación comenzó a principios de 1874.
  • Las obras se suspendieron en 1875 y se reanudaron en serio en el otoño de 1878, tras negociaciones con los distintos municipios para obtener bonificaciones y suscripciones de bonos relacionados [9].
  • La línea se inauguró desde la estación de tren de Parkdale hasta Milton, Ontario, en 1877. [17]
  • La vía llegó a Brampton, Ontario , en diciembre de 1878, y el enorme puente de caballetes que cruzaba el río Credit cerca de Credit Forks se completó en septiembre de 1879. Se construyó una estación en Forks of the Credit. [18]
  • La línea Milton se extendió hasta Galt, Ontario, en septiembre de 1879.
  • La línea se inauguró a Orangeville y Elora, Ontario, en diciembre de 1879.

La línea Galt se extendió hasta St. Thomas mediante un proyecto de obras paralelas:

  • En septiembre de 1878 estaba en funcionamiento una sección entre Ingersoll y Woodstock , que conectaba con el ferrocarril Port Dover & Lake Huron.
  • El servicio de transporte de mercancías entre Ayr e Ingersoll comenzó en octubre de 1879 [19]
  • En diciembre de 1879, el puente CVR sobre el río Grand se abrió al tráfico ferroviario y el servicio entre Ingersoll y Toronto comenzó en enero de 1880 [19] . Una prueba sobre el puente realizada durante ese mes resultó exitosa. Para entonces, la compañía había construido edificios básicos para el transporte de mercancías y pasajeros en Galt. [20]
  • El servicio a St. Thomas comenzó en septiembre de 1881. Fue inaugurado formalmente en septiembre de 1879 por el Gobernador General de Canadá , el Marqués de Lorne . [21] A principios de ese año, un vagón que transportaba a sus directores en un tramo de vía recientemente inaugurado fue atropellado por una locomotora, y todos sufrieron lesiones graves, de las cuales una fue fatal. [22]
La rotonda de Parkdale en 1884.
Locomotora CVR (1881).
  • La línea que pasaba por Galt fue adquirida por el Canadian Pacific Railway en 1883; la compañía construyó un edificio de pasajeros de ladrillo que todavía sigue en pie. [23]

Ampliación del paseo marítimo de Toronto

La extensión de la CVR desde Parkdale hasta los lotes costeros de Toronto se encontró con una fuerte oposición del Grand Trunk Railway y el Northern Railway of Canada . [24] En julio de 1879, el Comité de Ferrocarriles del Consejo Privado de Canadá ordenó que la línea se extendiera hasta la Explanada, [25] pero los otros ferrocarriles luego obtuvieron una orden judicial que declaraba que no constituía un derecho de paso . [26] [27] Posteriormente, el Parlamento de Canadá aprobó una ley sobre el asunto en 1880 [28] (que atrajo una considerable controversia durante su debate ya que se refería a un ferrocarril incorporado a nivel provincial). [29] Todas las disputas restantes se resolvieron posteriormente mediante arbitraje , [30] lo que llevó a la conexión con la Union Station más tarde ese año. [16]

Por acuerdo con Michigan Central Railroad , la CVR ofreció un servicio de tren directo entre Toronto y Chicago . [31]

Estrés financiero

La CVR atravesó dificultades financieras en varios puntos de su existencia, que surgieron principalmente de los efectos de la Gran Depresión mundial . [32] Durante su construcción, se expresaron preocupaciones sobre si esto resultaría en un exceso de capacidad para proporcionar tráfico ferroviario al oeste de Toronto, lo que el Toronto Telegram señaló:

La empresa fue concebida en un disparate y alimentada por intrigas. Incluso si estuviera en condiciones de funcionar en este momento, moriría de hambre por falta de apoyo. Funciona a mitad de camino entre las líneas Grand Trunk y Great Western, y es tan necesaria para el bienestar de Toronto como lo sería una acera para pasajeros en el medio de Yonge Street con el pavimento a cada lado. [33]

Estas preocupaciones siguieron expresándose después de su apertura, ya que la competencia existente entre el GTR y el GWR ya había deprimido las tarifas de flete en ese corredor. [9]

Ya en 1874, recibió la aprobación para liquidar ciertas deudas mediante el canje de acciones, [34] y en 1876, solicitó que el subsidio provincial para la construcción de $2000/milla [35] se aumentara a $3500/milla. [36] [37] En 1877, tuvo que obtener plazos más largos con respecto a los bonos que había emitido. [38] Las disposiciones existentes que permitían a los municipios que subsidiaban a la CVR nombrar directores para su junta se ampliaron en 1878, [39] y se hicieron más disposiciones para el canje de bonos en 1880 [40] y 1881. [41] George Stephen jugó un papel importante en el rescate de la CVR en 1880, [42] junto con un grupo de empresarios organizados por EB Osler , [43] cuando la falta de efectivo provocó una huelga por los salarios atrasados ​​tres meses. [44]

Tras su finalización en 1881, estas dificultades todavía estaban presentes, y surgieron discusiones sobre la posibilidad de un contrato de arrendamiento al Great Western Railway , mientras que otras discusiones ocurrieron al mismo tiempo sobre el arrendamiento del GWR al CPR. [16] El GWR finalmente fue arrendado al Grand Trunk Railway , y el CPR (a través del Ontario and Quebec Railway ) adquirió el CVR después de su adquisición de un contrato de arrendamiento de 999 años para una línea ferroviaria entre Woodstock y Londres del London Junction Railway. [43] [45] El CVR se fusionó con el O&Q en 1883. [46] Al año siguiente, el O&Q fue absorbido por el CPR el 4 de enero. [47]

En 1888, William Van Horne admitió en una reunión que el CPR había estado lidiando con problemas derivados de la construcción original de la vía, declarando: "Nos lleva todo el tiempo tratar de enderezar la línea del ferrocarril Credit Valley, trazada y construida por el Sr. Laidlaw, porque está muy torcida". [48]

Estado actual de las líneas

La línea de Toronto a Woodstock ahora forma parte de la subdivisión Galt y la subdivisión Windsor de CP . La sección de Woodstock a St. Thomas es operada por Ontario Southland Railway . El ramal de Orangeville ahora es operado por Orangeville Brampton Railway . El ramal de Elora se cerró en 1987 y desde entonces ha sido convertido en un sendero por la Autoridad de Conservación de Credit Valley y la Autoridad de Conservación de Grand River . [49]

Véase también

Referencias

  1. ^ "Estación de ferrocarril Credit Valley, Streetsville". Ciudad de Mississauga. 1914.
  2. ^ desde Laidlaw 1876, pág. 14.
  3. ^ "Reunión ferroviaria". El campeón canadiense . Milton. 8 de diciembre de 1870. pág. 2.
  4. ^ "Reunión de ferrocarriles". El campeón canadiense . Milton. 1 de diciembre de 1870. pág. 2.
  5. ^ Ley para la constitución de la Credit Valley Railway Company , SO 1870–71, c. 38
  6. ^ Ley para enmendar la Ley aprobada en el trigésimo cuarto año del reinado de Su Majestad actual, y titulada "Ley para incorporar la Credit Valley Railway Company", y para extender los poderes conferidos a dicha Compañía , SO 1871–72, c. 47
  7. ^ Ley para modificar las diversas leyes relacionadas con la Credit Valley Railway Company , SO 1873, c. 80
  8. ^ "Extensión de Credit Valley a Port Burwell". The Globe . Toronto. 29 de julio de 1878. pág. 2.
  9. ^ abc Ingeniería 1880b, pág. 156.
  10. ^ McIlwraith, Thomas F. (1982). "Laidlaw, George". En Halpenny, Francess G (ed.). Dictionary of Canadian Biography . Vol. XI (1881–1890) (edición en línea). University of Toronto Press .
  11. ^ "James Ross, conocido financiero, ha muerto". The Ottawa Citizen . 20 de septiembre de 1913. pág. 1.
  12. ^ Fleming, RB (1991). El rey del ferrocarril de Canadá: Sir William Mackenzie, 1849-1923. Vancouver: UBC Press. pág. 13. ISBN 0-7748-0486-6.
  13. ^ "Muere Sir Herbert Holt, 85, destacado financiero". Ottawa Citizen . 29 de septiembre de 1941. pág. 9.
  14. ^ "Henry E. Suckling, tesorero de la CPR, murió a los 75 años". The Montreal Gazette . 23 de marzo de 1925. pág. 5.
  15. ^ ab Ingeniería 1880a, pág. 86.
  16. ^ abc Kennedy
  17. ^ Scheinman 2009, pág. 13-3.
  18. ^ "Informe de inventario del paisaje, página 7-31" (PDF) . 1 de marzo de 2016. Archivado desde el original (PDF) el 27 de febrero de 2019 . Consultado el 26 de febrero de 2019 . Con el enlace ferroviario en su lugar, la piedra arenisca de Credit Valley se envió a todo el sur de Ontario, pero principalmente a Toronto y Hamilton. Queen's Park y el antiguo Ayuntamiento de Toronto son dos ejemplos significativos de los muchos edificios importantes completados en este material. Había cuatro variedades de piedra arenisca "dimensional" disponibles en las canteras de Forks: una gris con manchas marrones ocasionales; una piedra gris uniforme de una calidad particularmente alta; una piedra rojiza que variaba de chocolate a marrón oscuro según la cantera con depósitos ocasionales de una piedra marrón rosácea (particularmente apreciada) y una mezcla de piedra blanca y marrón.
  19. ^ de WH Breithaupt (1917). "Historia del ferrocarril del condado de Waterloo (discurso del presidente - quinto informe anual de la Sociedad Histórica de Waterloo)". Sociedad Histórica de Waterloo.
  20. ^ "Un destello del pasado: un momento privado se hace público en el patio ferroviario de Galt". 5 de enero de 2018.
  21. ^ "Visita virreinal a nuestra ciudad del condado". The Acton Free Press . Acton. 25 de septiembre de 1879. pág. 2.
  22. ^ "¡Terrible accidente ferroviario!". The Montreal Gazette . 12 de mayo de 1879. pág. 3.
  23. ^ "Un destello del pasado: un momento privado se hace público en el patio ferroviario de Galt". 5 de enero de 2018.
  24. ↑ George Laidlaw (28 de enero de 1880). "El ferrocarril de Credit Valley (carta)". The Montreal Gazette . p. 2.
  25. ^ Solicitud de derecho de paso y cruces en la ciudad de Toronto para el ferrocarril Credit Valley. Toronto: Hunter Rose & Co. 1880. págs. 7-8. ISBN 9780665052750.
  26. ^ "La Grand Trunk Railway Company contra la Credit Valley Railway Company". The Canada Law Journal . XV : 271. Septiembre de 1879.
  27. ^ "Toronto". The Daily Advertiser . Londres. 8 de enero de 1880. pág. 1.
  28. ^ Ley relativa a la Credit Valley Railway Company , SC 1880, c. 54
  29. ^ "Proyecto de ley de la Credit Valley Railway Company (proyecto de ley 53), segunda lectura". Debates parlamentarios (Hansard) . Canadá: Cámara de los Comunes. 10 de marzo de 1880. págs. 584–590.
  30. ^ Trevelyan Ridout (1883). Estatutos especiales y generales relativos a la Northern Railway Company of Canada. Toronto: Hunter Rose & Co. págs. 453–458.
  31. ^ Horarios: Credit Valley Railway. 10 de octubre de 1883. ISBN 9780665338946.
  32. ^ Burnet 1995, pág. 213.
  33. ^ "La situación del país". The Acton Free Press . Acton. 8 de junio de 1876. pág. 2.
  34. ^ Ley que modifica las leyes relacionadas con la Credit Valley Railway Company , SO 1874, 1.ª sesión, c. 42
  35. ^ autorizado por la Ley relativa a la ayuda a ciertos ferrocarriles y para otros fines , SO 1875–76, c. 22, s. 1(4)
  36. ^ Laidlaw 1876, pág. 3.
  37. ^ Se concedieron 3460,80 dólares por milla (en cuotas semestrales durante veinte años) en virtud de la Ley relativa a la ayuda a determinados ferrocarriles y la creación de un Fondo de Subsidio de Tierras para Ferrocarriles , SO 1877, c. 14, s. 1(5)
  38. ^ Ley relativa a la Credit Valley Railway Company , SO 1877, c. 77
  39. ^ Ley relativa a la Credit Valley Railway Company , SO 1878, c. 44
  40. ^ Ley para modificar las leyes relacionadas con la Credit Valley Railway Company , SO 1880, c. 52
  41. ^ Ley para modificar las leyes relacionadas con la Credit Valley Railway Company , SO 1881, c. 61
  42. ^ Berton, Pierre (1971). El último clavo . Toronto: McClelland & Stewart . pág. 127. ISBN. 0-7710-1327-2.
  43. ^ desde Burnet 1995, pág. 215.
  44. ^ "Huelga en el Valle del Crédito". The Globe . Toronto. 8 de julio de 1880. pág. 3.
  45. ^ "Credit Valley Railway Co". The Toronto Daily Mail . 13 de octubre de 1883. pág. 9.
  46. ^ Ley relativa a la Credit Valley Railway Company , SO 1882–83, c. 50, y Ley para enmendar una ley para incorporar la Ontario and Quebec Railway Company , SC 1883, c. 58
  47. ^ "Informe de inventario página 13-3" (PDF) . Caledon. 1 de marzo de 2011. Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 26 de febrero de 2019 .
  48. ^ "Nueva rama de la CPR". El campeón canadiense . Milton. 2 de agosto de 1888. pág. 2.
  49. ^ "Elora Cataract Trailway". GRCA. Archivado desde el original el 8 de septiembre de 2006. Consultado el 15 de septiembre de 2014 .

Lectura adicional

  • Laidlaw, G. (1876). El ferrocarril de Credit Valley. Toronto: Copp, Clark & ​​Co.
  • Maw, WH; Dredge, J., eds. (30 de julio de 1880). "Credit Valley Railway - I". Ingeniería . XXX . Londres: 86–89.
  • Maw, WH; Dredge, J., eds. (20 de agosto de 1880). "Credit Valley Railway - II". Ingeniería . XXX . Londres: 154–156.
  • Filby, James (1974). Ferrocarril de Credit Valley: el tercer gigante . Cheltenham : Boston Mills Press. ISBN 0-91982200-2.reseñado en HD Morrison (1975). "Credit Valley Railway: "The third giant"" (PDF) . Canadian Rail (283). Asociación Histórica del Ferrocarril Canadiense : 255–256. ISSN  0008-4875. Archivado desde el original (PDF) el 24 de septiembre de 2015 . Consultado el 17 de septiembre de 2014 .
  • Burnet, Robert G. (noviembre-diciembre de 1995). "Vías de CPR y TSR a través de Etobicoke" (PDF) . Canadian Rail (449). Asociación Histórica de Ferrocarriles Canadienses : 211–239. ISSN  0008-4875. Archivado desde el original (PDF) el 24 de septiembre de 2015 . Consultado el 22 de septiembre de 2014 .
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Credit Valley Railway .
  • Kennedy, RL "Ferrocarril del Valle del Crédito". Trainweb.
  • Scheinman, André (marzo de 2009). "13: Antiguo ferrocarril CVR". Inventario de paisajes patrimoniales culturales (PDF) . Ciudad de Caledon. Archivado desde el original (PDF) el 2014-09-15 . Consultado el 2014-09-15 .
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