Efectos de los coches

Las externalidades de los automóviles , al igual que otras externalidades económicas, representan los costos mensurables impuestos a quienes no poseen el vehículo, en contraste con los costos soportados por el propietario del vehículo. Estas externalidades incluyen factores como la contaminación del aire , el ruido, la congestión del tráfico y los costos de mantenimiento de las carreteras, que afectan a la comunidad y al medio ambiente en general. Además, estas externalidades contribuyen a la injusticia social, ya que las comunidades desfavorecidas a menudo soportan una parte desproporcionada de estos impactos negativos. ^[1] Según la Universidad de Harvard , ^{[2] las principales externalidades de la conducción son} la contaminación local y global , la dependencia del petróleo , la congestión del tráfico y las colisiones de tráfico ; mientras que según un metaestudio realizado por la Universidad de Delft ^[3] estas externalidades son los costos de congestión y escasez , los costos de accidentes , los costos de contaminación del aire , los costos del ruido , los costos del cambio climático , los costos para la naturaleza y el paisaje, los costos para la contaminación del agua , los costos para la contaminación del suelo y los costos de la dependencia energética . ^[4]

Las externalidades negativas pueden ser sustanciales, ^{[5] [6]} ya que el conductor no tiene en cuenta, por ejemplo, los efectos negativos de la contaminación del aire sobre terceros, cuando opta por conducir su coche . Los legisladores y reguladores pueden internalizar esos costes externos, ya sea mediante impuestos sobre los combustibles, por ejemplo, o mediante cualquier tipo de limitación al uso del coche, como los parquímetros o los peajes urbanos . Sin embargo, parece que los conductores de algunos países ya pagan algunos costes externos con impuestos. Los impuestos de circulación en los Países Bajos, por ejemplo, tienen un valor anual relativamente alto, que cubre el mantenimiento de las infraestructuras. Sin embargo, en la mayoría de las naciones occidentales, los costes externos de conducir no están cubiertos totalmente ni por impuestos ni por ningún tipo de limitación al uso del coche. ^[3]

La mayor dependencia del automóvil conduce a una mayor congestión vial Las externalidades de los automóviles, al igual que otras externalidades económicas, representan los costos mensurables que se imponen a quienes no poseen el vehículo, en contraste con los costos que soporta el propietario del vehículo. Estas externalidades incluyen factores como la contaminación del aire, el ruido, la congestión del tráfico y los costos de mantenimiento de las carreteras, que afectan a la comunidad en general y al medio ambiente. Además, estas externalidades contribuyen a la injusticia social, ya que las comunidades desfavorecidas a menudo soportan una parte desproporcionada de estos impactos negativos. . Si bien las expansiones en la capacidad vial a menudo se promocionan como un alivio de la congestión, la demanda inducida a menudo significa que cualquier reducción de la congestión es temporal.

Los automóviles son la principal causa de colisiones mortales en muchos países y la principal causa de muerte de jóvenes y niños. En 2010, los accidentes automovilísticos en los Estados Unidos provocaron 32.999 muertes y un costo estimado de 871.000 millones de dólares para la sociedad, alrededor del 6% del PIB de Estados Unidos en 2010. ^[7] Las colisiones de tráfico causan costos sociales que incluyen daños materiales, costos administrativos, costos médicos, pérdidas de producción y costos inmateriales. Los costos inmateriales son el acortamiento de la vida, el sufrimiento y, por ejemplo, el dolor o la tristeza, que pueden surgir de las lesiones que provocan la muerte. Los costos materiales a menudo están cubiertos por el seguro y también se dispone del precio de mercado de estos costos. Sin embargo, esto no se aplica a los costos inmateriales y los factores de costo indirectos porque estos costos no están suficientemente cubiertos por los sistemas de seguros privados. ^[8]

Los automóviles producen numerosos contaminantes atmosféricos nocivos en sus gases de escape, como NOx , partículas en suspensión y ozono troposférico (de forma indirecta). _[ ^9] Además, a medida que los neumáticos de los automóviles se desgastan, liberan los materiales que los componen en el aire en forma de contaminación por partículas. ^[10] Se sabe que estos contaminantes causan diversos problemas respiratorios y de salud, y los automóviles se encuentran entre las principales causas de smog en las ciudades modernas del mundo desarrollado. Los costos externos que pueden surgir del uso de automóviles y camiones en la vida cotidiana son de diferentes tipos (que incluyen también los costos materiales, como los daños a los edificios y los materiales), pero los costos de salud son los más comunes. En este caso, los automóviles pueden causar enfermedades cardiovasculares y respiratorias. ^[11] Estos costos deben ser pagados por la sociedad en su conjunto. ^[8]

Hay un gran número de estudios disponibles sobre la metodología de los costos de la contaminación del aire, así como sobre las aplicaciones de estos métodos. ^{[12] [13]}

Los automóviles contribuyen significativamente a la contaminación acústica . Si bien la percepción común es que el motor es la principal causa del ruido, el ruido de los neumáticos se convierte en la fuente dominante de ruido por encima de las 20-30 millas por hora (30-50 km/h) en los vehículos de pasajeros. Aunque el ruido aerodinámico aumenta a velocidades de autopista, contribuye menos que el ruido de los neumáticos, a menos que se alcancen velocidades muy altas. ^[14]

Se sabe que el ruido de tráfico persistente por encima de 40 dB(A) altera el sueño y que por encima de 55 dB(A) aumenta el riesgo de enfermedad cardiovascular. En Alemania, el 2,9% de los casos de infarto de miocardio se pueden atribuir al ruido del tráfico rodado, y el 1,5% de la población expuesta a más de 75 dB(A) representa el 27,13% de esa cifra. En total, se estima que en la UE se pierden 800.023 años de vida ajustados por discapacidad en las poblaciones urbanas debido al ruido del tráfico rodado. ^[15] En los Estados Unidos, el 13,2% de la población está potencialmente expuesta a ruidos de tráfico rodado por encima de 45 dB(A), y el 5,5% a ruidos de tráfico rodado por encima de 55 dB(A). ^[16]

El cambio climático es causado en gran medida por la actividad humana, en particular la producción de gases de efecto invernadero y su liberación a la atmósfera. Alrededor del 16% del dióxido de carbono producido por el hombre proviene del transporte por carretera, ^[17] principalmente vehículos de pasajeros. ^[18] Los automóviles de gasolina con menos de dos pasajeros producen más dióxido de carbono por pasajero-kilómetro que cualquier otra forma de transporte terrestre. ^[19] Mucha gente entiende que lo que contribuye a las emisiones de gases de efecto invernadero es el estilo de conducción y la duración del viaje. Un hecho menos conocido al considerar la medición de las emisiones es cómo cambia con el cambio de velocidad del vehículo. La congestión del tráfico es peligrosa debido a sus efectos en la sociedad. Además de aumentar el riesgo de lesiones que surgen principalmente de las carreteras de alto grado junto con el alto nivel de ruido, la principal consecuencia de la congestión del tráfico es el aumento del nivel de emisiones de gases de efecto invernadero. ^[20] Además de eso, los óxidos de nitrógeno de los automóviles tienen un efecto invernadero indirecto menor. ^[21]

Las carreteras, los aparcamientos y también la expansión suburbana provocada por los coches necesitan una cantidad significativa de espacio. Normalmente, una vez que las tierras agrícolas o no cultivadas se convierten en autopistas cada vez más anchas y aparcamientos cada vez más grandes para dar cabida a los automóviles, pero la demanda inducida significa que cualquier alivio es temporal y cada vez se sellan más superficies en el proceso.

Los lubricantes y combustibles que utilizan los automóviles son nocivos cuando se filtran a las aguas subterráneas. Las refinerías de petróleo y, en particular, la extracción de petróleo no convencional , como las lutitas y las arenas bituminosas, pueden ser extremadamente perjudiciales para los recursos hídricos y los cuerpos de agua circundantes.

Además de eso, la escorrentía de superficies impermeables, como carreteras o estacionamientos, puede estar contaminada con todo tipo de contaminantes.

Además de la capa fértil del suelo que suele estar "enterrada" bajo las autopistas y los aparcamientos, los coches liberan contaminantes al suelo de forma directa o indirecta. El petróleo puede filtrarse en las aguas subterráneas y la práctica habitual de limpiar los coches en el jardín delantero de las casas hace que los surfactantes y otros productos de los productos de limpieza contaminen el suelo. Del mismo modo, la sal se utiliza a menudo para mantener las carreteras y autopistas libres de nieve y hielo y los cloruros causan importantes daños a la vegetación, además de ser una sustancia agresiva relacionada con el óxido y la corrosión.

Mientras que los trenes y tranvías suelen funcionar con electricidad que puede generarse a partir de fuentes renovables o combustibles disponibles localmente, los automóviles en general funcionan con combustibles derivados del petróleo. Sólo un puñado de países son exportadores netos de petróleo. Para los países desarrollados, esto genera una dependencia política de un suministro confiable de petróleo y se ha citado como la razón para las decisiones de política exterior de los Estados Unidos, entre otros. Para los países en desarrollo, los productos derivados del petróleo pueden estar entre las principales importaciones y la dependencia de los automóviles puede afectar significativamente el déficit comercial y la deuda pública de esas naciones.

Algunas investigaciones indican una correlación entre la expansión urbana y la obesidad. El desarrollo centrado en el automóvil y la falta de accesibilidad para peatones conducen a un menor uso de modos de transporte activos, como la bicicleta y la caminata, lo que está vinculado a diversos problemas de salud causados ​​por la falta de ejercicio. ^{[ cita requerida ]}

Los impuestos pigouvianos son una solución utilizada para corregir las externalidades negativas causadas por los automóviles. Al aumentar el costo de uso de los automóviles, es posible reducir el consumo a un nivel económicamente óptimo ^{[ cita requerida ]} al mismo tiempo que se aumentan los ingresos fiscales. Esto podría lograrse mediante el uso de impuestos a los combustibles e impuestos a las carreteras , que podrían usarse para la inversión y reparación de infraestructura. ^[22] Sin embargo, cubrir todas las externalidades negativas mediante impuestos a los combustibles es políticamente difícil. ^[23] En el caso de los impuestos al carbono , los ingresos podrían usarse para invertir en iniciativas respetuosas con el medio ambiente. ^[24] Los impuestos a los combustibles y al carbono han sido criticados por ser un impuesto regresivo , que afecta a las personas de bajos ingresos más que a las de altos ingresos. Como resultado, el gobierno canadiense ha utilizado una parte de los ingresos fiscales de los impuestos al carbono para reembolsar a los hogares de menores ingresos. ^[25]

Grandes ciudades como Londres y Estocolmo han introducido un sistema de tarificación por congestión para reducir el tráfico y la contaminación en sus centros urbanos. Este sistema se aplica como un peaje a los automóviles que entran en el centro de la ciudad durante las horas punta. ^[26] Este sistema de tarificación tiene como objetivo corregir las externalidades negativas y cambiar el comportamiento de los consumidores , haciéndoles más conscientes de los costos inducidos por su consumo. La tarificación por congestión es una forma eficiente de reducir las externalidades del tráfico, ya que la tecnología de monitoreo permite que los precios se adapten a los cambios en los niveles de tráfico. Este peaje adicional reduce la congestión, fomenta el uso del transporte público y aumenta los ingresos provenientes de los peajes. ^[27]

Muchos gobiernos han comenzado a subvencionar los vehículos eléctricos con la intención de corregir la externalidad positiva que estos vehículos aportan al medio ambiente. Esto se ha implementado mediante el uso de créditos fiscales, descuentos en las compras y exenciones fiscales. ^[28] Estos subsidios reducen el costo de los vehículos de cero emisiones y, como resultado, aumentan la demanda . Al incentivar a los consumidores a reducir sus compras de vehículos de gasolina en favor de los coches eléctricos, se produce una disminución de las externalidades negativas asociadas a las emisiones. Ha habido una reacción negativa contra la equidad de estos subsidios, afirmando que favorecen a los ricos. ^[29] Se ha sugerido que sería más justo subvencionar las bicicletas eléctricas y las estaciones de carga de automóviles. ^{[30] [31]}

El uso de normas de emisión para los automóviles reduce la cantidad de contaminantes emitidos por los nuevos automóviles, lo que reduce las externalidades ambientales negativas. Este es un elemento importante en la regulación de las externalidades de los automóviles, ya que los niveles de emisiones por litro de gasolina consumido no se reducen con los impuestos sobre el combustible. ^[32] La Unión Europea ha establecido un objetivo de 95 g de _CO2 por kilómetro para 2021. Los límites de emisiones se basan en la masa de los automóviles, y los vehículos más pesados ​​tienen límites más altos. Los fabricantes que no alcanzan este objetivo deben pagar costos cada vez mayores por cada gramo de contaminación adicional. ^[33] Esta política sirve para regular la contaminación y al mismo tiempo contabilizar los costos no medidos que imponen los automóviles al medio ambiente.

Si bien la existencia de externalidades negativas parece consensuada, la existencia de externalidades positivas del automóvil no cuenta con un consenso entre los economistas y expertos del sector del transporte. La creación de empleo o el hecho de que las industrias relacionadas paguen impuestos no pueden considerarse, en sí, externalidades positivas, porque cualquier actividad económica legal paga impuestos, y la gran mayoría también necesita demanda de empleo. El ahorro de tiempo para el conductor, y por tanto, en última instancia, una mayor producción personal, tampoco puede considerarse una externalidad positiva, porque el conductor ya ha tenido en cuenta esos factores cuando optó por utilizar su coche, y por tanto estos factores no pueden ser considerados, por muchos autores, una externalidad pura. ^{[ cita requerida ]}

A pesar de las objeciones anteriores, algunos autores enumeran externalidades positivas para el automóvil, como la accesibilidad y el valor del terreno. Allí donde el terreno es caro, se desarrolla más intensamente. Allí donde se desarrolla más intensamente, hay más actividades y destinos a los que se puede llegar en un tiempo determinado. Allí donde hay más actividades, la accesibilidad es mayor y allí donde la accesibilidad es mayor, el terreno es más caro . ^[34]

Sin embargo, las observaciones muestran que las formas de desarrollo menos dependientes del automóvil producen patrones de asentamiento más densos y valores de la tierra más elevados. ^{[ cita requerida ]}

Los economistas han tratado de entender por qué las ciudades crecen y por qué las grandes ciudades parecen tener una ventaja con respecto a otras. Una explicación que ha recibido mucha atención destaca el papel de las economías de aglomeración en la facilitación y el sostenimiento del crecimiento urbano . La concentración de empresas y trabajadores en las ciudades genera externalidades positivas al permitir la puesta en común del mercado laboral, el intercambio de insumos y la difusión de conocimientos. ^[34]

Sin embargo, algunos otros economistas mencionan la decadencia urbana y la expansión urbana como un efecto negativo o costo del automóvil, cuando la ciudad crece debido a la dependencia del automóvil . ^[35]

En la actualidad, la mayoría de las grandes ciudades requieren que la mayor parte de sus alimentos sean transportados en camiones en vehículos motorizados. El París histórico es un contraejemplo, ya que utiliza hasta 1/6 de su superficie terrestre para el cultivo de alimentos. ^[36]

Además, la mayoría de las grandes ciudades dependen en gran medida de algún tipo de sistema ferroviario urbano y a menudo se argumenta que su funcionamiento se vería gravemente disminuido sin la existencia de dicho sistema ferroviario urbano.