Consignatario

Derecho marítimo
Historia
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Características
Pesca Ilegal Derecho de pesca Transporte marítimo Envío / Ferry Carga Transporte Construcción naval Marina mercante Buque de carga Buque de pasajeros Hipoteca Registro Seguro marítimo Caso de fuerza mayor Carga Colisión Avería gruesa Navegabilidad Pérdida total Seguridad marítima Carta de marca Drogas Piratería Contaminación Contrabando Premios de guerra
Contrato de transporte / Contrato de fletamento
Fletamento Agencia Baratería guía de carga Corretaje Fletamento Envío Demora Fuerza mayor Factura Comercial Pro forma Tiempo de espera Derecho de retención Marítimo Manifiesto Lista de embalaje Comprobante de entrega Salvar Ley Términos Internacional Hoja de ruta
Fiestas
Agente Factor Transportista Capitán (Maestro) El capitán se hunde con el barco. Transportador Alquilante Compañía de transporte Gerente Consignatario Consignador Principal Dueño Marinero Motín Estibador
Poderes judiciales
Tribunal del Almirantazgo Tribunal del vicealmirantazgo
Convenciones internacionales
Reglas de La Haya-Visby Reglas de Hamburgo Reglas de Rotterdam Convenio sobre el trabajo marítimo Convención internacional sobre salvamento Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar  (UNCLOS) Derecho internacional contra la piratería Convenio SOLAS Convenio MARPOL Convenio sobre la gestión del agua de lastre Convención antiincrustante Convención internacional sobre líneas de carga Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar Convención SAR Convención de Atenas
Organizaciones internacionales
Organización Marítima Internacional Comité Marítimo Internacional Asociación de árbitros marítimos de Londres
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En un contrato de transporte , el destinatario es la entidad que es financieramente responsable (el comprador) de la recepción de un envío . ^[1] Generalmente, pero no siempre, el destinatario es el mismo que el receptor.

Si un remitente envía un artículo a un receptor a través de un servicio de entrega, el remitente es el consignatario , el destinatario es el consignatario y el entregador es el transportista .

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Se trata de un ámbito jurídico complicado , ya que regula el sector del transporte masivo , que no siempre puede garantizar la llegada a tiempo o que las mercancías no se dañen durante el transporte. Otros dos problemas son que los consignatarios o transportistas que no han pagado pueden desear retener las mercancías hasta que se efectúe el pago ^[2] y que personas fraudulentas pueden intentar hacerse cargo de la entrega en lugar de los destinatarios legítimos . La clave para resolver estas disputas reside en la documentación . La forma estándar de contrato es un conocimiento de embarque que, en el derecho marítimo internacional, es simplemente un contrato para el transporte de mercancías celebrado entre el expedidor y el transportista que no es un contrato de fletamento ^[3] . Siempre es un término de ese contrato que el transportista debe entregar las mercancías a un receptor específico.

Los conocimientos de embarque directos por tierra o mar, o las cartas de porte aéreo , no son documentos de título sobre las mercancías que representan. No hacen más que exigir la entrega de las mercancías al destinatario designado y (sujeto a la capacidad del expedidor de redirigir las mercancías) a ningún otro. Esto difiere de los conocimientos de embarque "a la orden" o "al portador", que son documentos de título posesorio y negociables, es decir, pueden endosarse y, por lo tanto, transfieren el derecho a recibir la entrega al último endosatario. Este aspecto de la ley de transporte marítimo está regulado por las Reglas de La Haya y las leyes de países individuales, por ejemplo, la Ley de Transporte de Mercancías por Mar del Reino Unido de 1992 y la Ley Pomerene de los EE. UU. de 1916. Existe cierta disputa internacional sobre si el destinatario de un conocimiento directo debe presentar la factura para recibir la entrega. La posición de los EE. UU. es que la persona que recibe la entrega debe probar su identidad pero, como en Hong Kong , no es necesario presentar la factura en sí. En el Reino Unido hay obiter dicta contradictorios en "The Rafaela S" [2003] 2 Lloyd's Rep. 113 y "The Happy Ranger" [2002] 2 AER (Comm) 23, de modo que el asunto debe permanecer poco claro a pesar de que existen serios problemas, por ejemplo, derivados de la ocurrencia cotidiana de carga que se descarga contra cartas de indemnización cuando los conocimientos de embarque originales aún no están disponibles para ser presentados en el puerto de descarga .

Los derechos del destinatario bajo una carta de porte aéreo están regulados por el Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, de 1929, y el Convenio de Montreal para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, de 1999, y las leyes estatales pertinentes (que pueden ser una ley elegida como ley adecuada por las partes, o cualquier combinación de leyes que representen al vendedor, al comprador, al consignatario y al transportista). Esto es muy importante según los documentos de exportación.

El receptor puede ser diferente al destinatario.