Colisión de trenes en Chatsworth, 2008

Colisión de trenes en Chatsworth, 2008
Los trabajadores de rescate se encuentran frente a la locomotora Metrolink que se encuentra de costado después de penetrar el vagón de pasajeros principal (izquierda)
Detalles
Fecha	12 de septiembre de 2008 ; hace 16 años 16:22:23 PDT (23:22:23 UTC) ( 12 de septiembre de 2008 )
Ubicación	Los Ángeles , California
País	Estados Unidos
Línea	Límite del condado de Ventura
Operador	Ferrocarril Metrolink Union Pacific
Tipo de incidente	Colisión
Causa	No detenerse en la señal debido a distracción por el uso del teléfono móvil
Estadística
Trenes	Tren de pasajeros Metrolink Tren de carga Union Pacific
Fallecidos	25
Herido	135
Daño	Más de US$ 7.100.500 [1]
Leyenda Estación de Simi Valley Rancho escondido Camino de Katherine Unidad Kuehner Camino del Paso de Santa Susana Camino del Paso de Susana Viejo Bulevar del cañón Topanga Tren de Union Pacific dirección de viaje lugar de la colisión frontal Tren Metrolink dirección de viaje Servidumbre de paso para caballos en Chatsworth Calle Chatsworth Calle Devonshire Estación de Chatsworth Calle Lassen A la estación Union de Los Ángeles Este diagrama: vista hablar editar

La colisión de trenes de Chatsworth de 2008 ocurrió a las 4:22:23 pm PDT (23:22:23 UTC ) el 12 de septiembre de 2008, cuando un tren de carga de Union Pacific Railroad y un tren de pasajeros de cercanías de Metrolink chocaron de frente en el vecindario de Chatsworth de Los Ángeles , California , Estados Unidos.

El lugar de la colisión fue una sección curva de vía única en la línea del condado de Ventura de Metrolink, justo al este de Stoney Point . Según la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), que investigó la causa de la colisión, el tren de Metrolink pasó por una señal roja antes de ingresar a una sección de vía única donde el despachador de trenes le había dado el derecho de paso al tren de carga opuesto. La NTSB culpó al ingeniero del tren de Metrolink , Robert M. Sánchez, de 46 años, por la colisión, concluyendo que estaba distraído por los mensajes de texto que estaba enviando mientras estaba de servicio. Sánchez murió en el accidente.

Este evento con muchas víctimas provocó una respuesta de emergencia masiva tanto por parte de la ciudad como del condado de Los Ángeles , pero la naturaleza y el alcance del trauma físico pusieron a prueba los recursos disponibles. El oficial de primera respuesta, Tom Gustofson, describió el accidente como "indescriptible". La respuesta incluyó a la Patrulla Móvil de Búsqueda y Rescate de Emergencia de California (CEMP) como unidad de primera respuesta solicitada por el Departamento de Policía de Los Ángeles (LAPD). Con 25 muertes, esta fue la colisión más mortal en la historia de Metrolink. Muchos sobrevivientes permanecieron hospitalizados durante un período prolongado.

Los abogados comenzaron rápidamente a presentar demandas contra Metrolink. La colisión inició y revitalizó el debate público sobre una variedad de temas, incluidas las relaciones públicas , la gestión de emergencias y la seguridad, lo que impulsó varias acciones regulatorias y legislativas, incluida la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria de 2008 .

El tren de cercanías Metrolink n.° 111, que constaba de una locomotora EMD F59PH de 250 000 libras (110 t) (SCAX 855) que tiraba de tres vagones Bombardier BiLevel , partió de Union Station en el centro de Los Ángeles a las 3:35 p. m. PDT (22:35 UTC) ^[2] en dirección oeste a Moorpark en el condado suburbano de Ventura . Aproximadamente cuarenta minutos después, partió de la estación de Chatsworth con 222 personas a bordo y había recorrido aproximadamente 1,25 millas (2 km) cuando chocó de frente con un tren de carga local Union Pacific que se dirigía al este . ^[3] El tren de carga estaba encabezado por dos locomotoras EMD SD70ACe , la n.° 8485 y la n.° 8491, y tiraba de 17 vagones de carga. ^[4] La locomotora Metrolink se inclinó hacia atrás hacia el compartimiento de pasajeros del primer vagón de pasajeros y se incendió. ^[5] Las tres locomotoras, el vagón de pasajeros líder de Metrolink y diez vagones de carga se descarrilaron , y tanto las locomotoras líderes como el vagón de pasajeros cayeron. ^{[4] [6]}

La colisión ocurrió después de que el ingeniero del tren de pasajeros de Metrolink, Robert M. Sánchez, de 46 años, no obedeciera una señal de stop roja que indicaba que no era seguro continuar en la sección de vía única. ^[7] La ​​computadora del despachador del tren en un centro de control remoto en Pomona no mostró una advertencia antes de la colisión según la NTSB. ^[8] Metrolink informó inicialmente que el despachador intentó en vano comunicarse con la tripulación del tren para advertirles; ^{[9] pero la NTSB contradijo este informe, diciendo que el despachador notó un problema solo después de la colisión y fue notificado primero por el} conductor del tren de pasajeros . ^[10]

Ambos trenes se desplazaban uno hacia el otro en el momento de la colisión. Al menos un pasajero del tren de Metrolink informó haber visto el tren de carga momentos antes del impacto, doblando la curva. ^[11] El conductor del tren de pasajeros, que estaba en el vagón trasero y resultó herido en la colisión, estimó que su tren viajaba a 40 millas por hora (64 km/h) antes de detenerse repentinamente después de la colisión. ^[11] La NTSB informó que el tren de pasajeros viajaba a 42 millas por hora (68 km/h). ^[10] El tren de carga viajaba aproximadamente a la misma velocidad después de que su ingeniero activara el freno de aire de emergencia solo dos segundos antes del impacto, mientras que el ingeniero de Metrolink nunca aplicó los frenos de su tren. ^[12]

La colisión ocurrió después de que el tren de carga emergiera del túnel n.° 28 de 500 pies de largo (150 m), justo al sur de la Ruta Estatal de California 118 cerca de la intersección de Heather Lee Lane y Andora Avenue cerca de Chatsworth Hills Academy . La colisión fue en Chatsworth , un vecindario de Los Ángeles ubicado en el borde noroeste del Valle de San Fernando . ^[13] Los trenes chocaron en la línea del condado de Ventura de Metrolink , parte del atajo Montalvo, inaugurado por la Southern Pacific Company el 20 de marzo de 1904 para mejorar la alineación de su línea costera . ^[14] Metrolink ha operado la línea desde que la compró en la década de 1990 a Southern Pacific (ahora propiedad de Union Pacific), que retuvo los derechos de vía para el servicio de carga.

Ambos trenes circulaban por la misma sección de vía única que va desde la estación de Chatsworth (que es de vía doble ) hasta el paso de Santa Susana . La línea vuelve a tener vía doble al entrar en Simi Valley . ^[15] Tres túneles bajo el paso solo tienen el ancho suficiente para soportar una vía única, y sería muy costoso ensancharlos. ^[15] Esta sección de vía única transporta 24 trenes de pasajeros y 12 trenes de mercancías cada día. ^[16]

El sistema de señalización ferroviaria de la línea está diseñado para garantizar que los trenes esperen en la sección de doble vía mientras un tren avanza en la otra dirección en la vía única. El sistema de señalización se actualizó en la década de 1990 para apoyar los servicios de trenes de cercanías de Metrolink, y Richard Stanger, el director ejecutivo de Metrolink en sus primeros años de 1991 a 1998, dijo que el sistema había funcionado sin problemas en el pasado. ^[15] El tren de Metrolink normalmente esperaría en la estación de Chatsworth ^[17] a que pasara el tren de carga diario de Union Pacific antes de continuar, ^{[18] [19]} a menos que el tren de carga ya lo estuviera esperando en Chatsworth. ^[20] La ubicación no estaba protegida por puntos de captura .

Los acontecimientos que condujeron a la colisión el 12 de septiembre de 2008 (todas las horas locales): ^{[22] [23]}

El Departamento de Bomberos de Los Ángeles (LAFD) inicialmente envió una misión de "rescate físico" a una dirección residencial cerca de la escena en respuesta a una llamada de emergencia al 9-1-1 desde la casa. ^[24] La tripulación llegó a la dirección cuatro minutos después, justo antes de las 4:30 pm PDT y accedió a la escena cortando la cerca del patio trasero. ^[24] Al llegar, el capitán en la escena inmediatamente llamó a otras cinco ambulancias, luego a 30 camiones de bomberos y, después de llegar al accidente, llamó a todas las unidades de búsqueda y rescate pesado de la ciudad. ^[24] Cientos de trabajadores de emergencia finalmente participaron en los esfuerzos de rescate y recuperación, ^[24] incluidos 250 bomberos. ^[25] Dos bomberos de la ciudad de Los Ángeles recibieron medallas por arriesgar sus vidas para ingresar a un espacio confinado con aire ahumado y potencialmente tóxico, sin sus botellas de aire, para rescatar a uno de los miembros de la tripulación del tren de carga. Los oficiales de patrulla de la División Devonshire del LAPD llegaron a la escena poco después de la primera Compañía de Motores del LAFD. Mientras los bomberos apagaban las llamas del combustible diésel que se había derramado del motor de carga, los agentes de patrulla entraron en los vagones dañados y llenos de humo para rescatar y administrar primeros auxilios a varios pasajeros que estaban varados en las cubiertas superiores debido a sus heridas graves. Dos agentes de policía recibieron medallas y otros dos recibieron condecoraciones y se les reconoció el mérito de haber salvado potencialmente la vida de varios pasajeros heridos.

El incidente fue identificado operativamente como el "Incidente de Chatsworth" y fue reclasificado como un " incidente con víctimas en masa ". Se movilizaron las seis ambulancias aéreas del LAFD , junto con seis helicópteros adicionales del Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles y el Departamento del Sheriff del Condado de Los Ángeles . Los helicópteros fueron solicitados bajo un acuerdo de ayuda mutua . ^{[26] El supervisor del condado de Los Ángeles,} Don Knabe, inició una revisión de la respuesta de emergencia y la atención en el lugar y en el hospital inmediatamente después del evento, y se esperaba que demorara 90 días en completarse. ^[27]

Un total de 25 personas murieron en la colisión, ^[16] incluido el ingeniero Sánchez y dos víctimas que murieron en hospitales en los días posteriores al accidente. ^{[28] [29]} Este evento es la colisión ferroviaria más mortal en la historia de Metrolink y la peor en los Estados Unidos desde el desastre del tren Big Bayou Canot en 1993. ^[30]

En total, se informó que otras 135 personas resultaron heridas, 46 de ellas de gravedad, ^[5] y 85 de los heridos fueron trasladados a 13 hospitales y dos se trasladaron por sí mismos. ^[31] Los helicópteros de ambulancia aérea evacuaron a 40 pacientes. El capitán del LAFD, Steve Ruda, informó que la gran cantidad de pasajeros con heridas graves puso a prueba la capacidad de respuesta a emergencias de la zona, y los pacientes fueron distribuidos a los 12 centros de traumatología del condado de Los Ángeles . ^[18] El Providence Holy Cross Medical Center en Mission Hills trató a 17 pacientes, más que cualquier otro hospital. ^[31]

El capitán Ruda dijo que sus bomberos nunca habían visto semejante masacre. ^[18] Austin Walbridge, un pasajero del tren, dijo a un reportero de noticias de televisión que el interior del tren estaba "ensangrentado, un desastre. Simplemente un desastre. Fue horrible". ^[18] Los servicios de emergencia describieron a las víctimas como personas con heridas de tipo aplastamiento. El Dr. Amal K. Obaid, un cirujano traumatólogo que ejerce en el Hospital Universitario de la USC donde se trató a varias víctimas, describió sus heridas con más detalle: "Tienen heridas en la cabeza , múltiples fracturas faciales , trauma en el pecho , pulmones colapsados , fracturas de costillas , fracturas pélvicas , fracturas de piernas y brazos , cortes en la piel y tejidos blandos . Algunos tienen sangre en el cerebro ". ^[30]

El forense del condado de Los Ángeles instaló una carpa con aire acondicionado que funcionó como una morgue temporal en el lugar. Un oficial del Departamento de Policía de Los Ángeles fuera de servicio se encontraba entre las muertes confirmadas, al igual que el ingeniero del tren Metrolink, ^[11] un empleado de Veolia Transport , un operador contratado de Metrolink. ^{[19] [32]} Uno de los pasajeros que murió era un sobreviviente del accidente de tren de Glendale de 2005. [ ^33] Otro había estado viajando en tren desde el inicio de Metrolink en 1992. ^[34] Muchas de las víctimas eran residentes de los suburbios de Simi Valley y Moorpark que regresaban a casa del trabajo en el área de Los Ángeles. ^[19]

Los otros cuatro miembros de la tripulación de los dos trenes sobrevivieron. ^[20] El conductor y el ingeniero del tren de carga quedaron atrapados dentro de la locomotora líder mientras estaba envuelta en llamas; los bomberos que rescataron a la pareja los encontraron golpeándose el grueso parabrisas de vidrio , incapaces de escapar. ^[34] La tripulación de carga también tenía un guardafrenos que viajaba en la segunda locomotora que resultó herido en el choque. ^[35]

La búsqueda de víctimas finalizó poco después de las 14:30 PDT del 13 de septiembre, aproximadamente 22 horas después de la colisión. ^[20]

El accidente interrumpió el servicio del Pacific Surfliner y del Coast Starlight . Amtrak canceló el servicio del Pacific Surfliner entre San Luis Obispo y Union Station en Los Ángeles y los autobuses Thruway de Amtrak transportaron a los pasajeros del Coast Starlight desde Union Station hasta Santa Bárbara para abordar los trenes. El servicio de Metrolink en la línea del condado de Ventura se interrumpió al norte de Chatsworth, ^[19] y todo el servicio se reanudó cuatro días después del accidente. ^[36]

La portavoz de Metrolink, Denise Tyrrell, reveló al día siguiente del accidente que una investigación preliminar de los registros de despacho y las computadoras mostró que el ingeniero del tren de pasajeros de Metrolink no detuvo su tren ante una señal roja de ferrocarril , lo que indicaba que su tren no tenía autoridad para continuar por la vía principal. Se la citó diciendo: "No sabemos cómo ocurrió el error, pero esto es lo que creemos que ocurrió. Creemos que fue nuestro ingeniero quien no se detuvo ante la señal". ^[7] Tyrrell dijo que si el ingeniero hubiera obedecido la señal, el accidente no habría ocurrido. Sin embargo, el supervisor del condado de Los Ángeles y miembro de la junta de Metrolink, Don Knabe, dijo que era prematuro culpar al ingeniero, especulando que "siempre podría haber un mal funcionamiento técnico donde... había una luz verde en ambos sentidos ". ^[37]

Después de una reunión de la junta directiva de Metrolink dos días después de sus comentarios, Tyrrell renunció. ^[38] Tyrrell declaró que renunció porque una declaración de la junta directiva de Metrolink calificó su anuncio de prematuro ^[39] e inapropiado; sostuvo que era apropiado adelantarse a la historia antes de que la NTSB se hiciera cargo de la investigación. ^[40] Ella declaró que pidió y recibió autorización para hacer los comentarios de David Solow, el director ejecutivo de Metrolink. Solow confirmó que dio la autorización, pero dijo que, en retrospectiva, no debería haber dado permiso. Después de su renuncia, algunos defensores del buen gobierno elogiaron a Tyrrell por su franqueza, incluido el principal defensor público de California Common Cause . ^[40] El Los Angeles Times también publicó un editorial de la columnista Patt Morrison simpatizante de la posición de Tyrrell, en el que dice: "No tengo claro el concepto de cómo la verdad puede ser de alguna manera prematura. La verdad es la verdad". ^[41]

La NTSB dirigió la investigación oficial para determinar la causa probable, pero los funcionarios de la NTSB no habían comentado sobre el accidente antes de la declaración de Metrolink. En una conferencia de prensa posterior en el lugar dos horas después de los comentarios de Tyrrell, un funcionario de la NTSB advirtió que la causa de la colisión todavía estaba bajo investigación. La NTSB estudió los datos de las grabadoras de eventos del tren , que habían sido recuperadas por los investigadores de la NTSB que trabajaban en el lugar. El tren Metrolink tenía dos grabadoras de datos, una muy dañada, y el tren de carga tenía una grabadora de datos y una de video. ^[19] La NTSB dijo que recopilaría otras pruebas y entrevistaría a testigos para tratar de informar oficialmente dentro de un año por qué ocurrió el accidente.

Las pruebas del sistema de señalización ferroviaria después de la colisión demostraron que funcionaba correctamente, ^[12] y debería haber mostrado indicaciones de señalización adecuadas al tren Metrolink, con dos señales amarillas cuando el tren se acercaba a la estación de Chatsworth y una señal roja en el cambio al norte de la estación. ^[42] "Podemos decir con confianza que el sistema de señalización estaba funcionando", afirmó el miembro principal de la junta de la NTSB en una conferencia de prensa después de las pruebas. ^[42] Esto centró la investigación de la NTSB en los factores humanos . ^[12]

Antes de liberar la escena de la colisión y permitir la restauración del servicio, la NTSB también realizó una prueba final de distancia de visibilidad . Un tren idéntico de Metrolink y un par de locomotoras de Union Pacific se juntaron en el punto de impacto y se alejaron lentamente uno del otro. La prueba mostró que los ingenieros de los trenes no pudieron verse hasta menos de cinco segundos antes de la colisión. ^[12]

Los tripulantes supervivientes no pudieron ser entrevistados por la NTSB inmediatamente después de la colisión porque todavía se estaban recuperando de sus heridas. ^[8] La NTSB pudo entrevistar al conductor de Metrolink sobre las comunicaciones de radio grabadas, que no captaron la comunicación requerida entre el conductor y el ingeniero sobre los aspectos mostrados por las dos últimas señales que pasó el tren antes de la colisión. ^[10] Confirmó que no gritaron las dos últimas señales. ^[12]

La NTSB también declaró que un cambio de vía mostró evidencia de daño consistente con el tren de pasajeros Metrolink "pasando por" los puntos de cambio de vía mientras estaban configurados para permitir que el tren de carga avanzara por la vía adyacente, obligándolos a salir del camino. ^[19] "Las barras de cambio estaban dobladas como un plátano. Deberían estar perfectamente rectas", según el funcionario de la NTSB. ^[10] El miembro de la NTSB a cargo del equipo de investigación dijo que también estaban preocupados por posibles problemas de fatiga relacionados con el turno dividido del ingeniero . ^[12] El ingeniero trabajó un turno dividido de 11,5 horas con un descanso de 3,5 horas, lo que le dejaba solo nueve horas fuera del trabajo entre días laborables. ^[12]

La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) también está investigando para determinar si se violó alguna norma federal de seguridad. La Comisión de Servicios Públicos de California , la agencia estatal responsable de regular los ferrocarriles, también informó que tiene diez investigadores con experiencia en ferrocarriles que trabajan en conjunto con la NTSB, y también investigarán el asunto de la renuncia de Tyrrell. ^[43]

Antes de que concluyera la investigación formal, tres testigos se presentaron para decir que habían observado que la señal estaba en verde cuando el tren de Metrolink partió de la estación de Chatsworth justo antes de la colisión. ^[42] Un periodista entrevistó a los testigos en la estación y confirmó que la señal era visible desde la estación y que los testigos podían identificar correctamente los colores que se mostraban. ^[42] Un consultor de seguridad dijo que, aunque este tipo de falla de señal es extremadamente rara, la había visto dos veces antes en sus 13 años de carrera como ingeniero de locomotoras. ^[42] La NTSB consideró los relatos de los testigos oculares y, basándose en los resultados de sus pruebas del sistema de señales y en la distancia entre los testigos y la señal, los rechazó por ser "contrarios a las otras pruebas". ^[44]

Las noticias de la televisión local dieron a conocer que el ingeniero de Metrolink estaba intercambiando breves mensajes de texto con un aficionado a los trenes de 16 años mientras operaba el tren, ^[45] una violación de las reglas de Metrolink según la agencia. ^[46] El último mensaje recibido del ingeniero, con fecha y hora a las 4:22:01, 22 segundos antes de la colisión, ^{[47] [48]} supuestamente decía: "sí... normalmente en el norte de Camarillo", haciendo referencia a Camarillo , un pueblo más adelante en la línea, donde el ingeniero esperaba encontrarse con otro tren. ^[45]

La NTSB no recuperó el teléfono celular del ingeniero entre los escombros y dijo que los adolescentes estaban cooperando con la investigación, ^[45] inicialmente notando que los rumores similares sobre un ingeniero que usaba un teléfono celular de una investigación realizada recientemente en Boston eran infundados. ^[30] Después de recibir los registros del teléfono celular del ingeniero bajo citación, la NTSB confirmó que el ingeniero estaba enviando mensajes de texto mientras estaba de servicio, pero aún no había correlacionado los mensajes con la cronología de la colisión. ^[49] Después de completar una cronología preliminar, la NTSB colocó el último mensaje de texto enviado por el ingeniero 22 segundos antes del impacto. ^[23]

Un representante de la NTSB se negó a hacer más comentarios sobre la cronología preliminar, que los investigadores todavía estaban refinando. ^[50] Dos académicos de la Universidad del Sur de California utilizaron la información en la declaración de la NTSB para determinar que el último mensaje de texto enviado por el ingeniero del tren Metrolink se habría enviado unos segundos después de haber pasado la última señal roja. ^[50] Esto haría que la inconsciencia fuera una causa poco probable para este error, ya que el ingeniero pudo redactar y enviar el mensaje; en cambio, un profesor de psicología de la Universidad de Utah planteó la posibilidad de que la " ceguera por falta de atención " hiciera que el ingeniero no viera la señal. ^[50]

Al día siguiente de que la NTSB confirmara que el ingeniero estaba enviando mensajes de texto, y menos de una semana después de la colisión, la Comisión de Servicios Públicos de California aprobó por unanimidad una orden de emergencia para prohibir temporalmente el uso de dispositivos de comunicación celular por parte de los miembros de la tripulación del tren, citando esta colisión y una colisión anterior del Ferrocarril Municipal de San Francisco en la que el operador del tren estaba usando un teléfono celular. ^[49] Una semana después, enviar mensajes de texto mientras se conduce un automóvil fue ilegal en California, a partir del 1 de enero de 2009. ^[51]

No había ninguna regulación federal que prohibiera el uso de teléfonos celulares por parte de las tripulaciones de trenes en el momento de la colisión, pero la NTSB había recomendado a la Administración Federal de Ferrocarriles que abordara el problema en 2003, después de concluir que el uso de teléfonos celulares por parte de un ingeniero de trenes de carga contribuyó a una colisión frontal fatal de trenes en Texas en 2002. ^[46] Sin embargo, 19 días después de la colisión, el administrador de la FRA emitió la Orden de Emergencia No. 26 restringiendo el uso de "dispositivos electrónicos o eléctricos personales" por parte de los empleados operativos del ferrocarril. ^{[1] [52]}

El 3 de marzo de 2009, los investigadores federales publicaron registros que mostraban que el ingeniero de trenes Robert M. Sánchez había permitido que un entusiasta de los trenes viajara en la cabina varios días antes del accidente, y que planeaba dejarlo conducir el tren entre cuatro estaciones la noche del accidente. "Voy a hablar por radio... tú vas a manejar la locomotora y te voy a decir cómo hacerlo", escribió Sánchez en un mensaje de texto. ^[53] Los registros también muestran que Sánchez había recibido dos advertencias previas de sus supervisores sobre el uso indebido de teléfonos celulares mientras estaba en la cabina de control. ^[54]

Las reglas de operación para trenes con un solo maquinista establecen que todas las señales deben ser comunicadas al conductor. Esto le permite al conductor " tirar del aire " (aplicar los frenos de emergencia) si el maquinista parece estar incapacitado por cualquier razón. Sin embargo, en este incidente, según los datos del video, las dos últimas señales no fueron comunicadas, ni el conductor aplicó los frenos. ^[55]

Excepcionalmente, el conductor le dijo al ingeniero que la señal de salida era verde, en lugar de lo contrario. ^[56]

El 21 de enero de 2010, la NTSB emitió un comunicado de prensa en el que anunciaba sus conclusiones de la investigación sobre la colisión. En el informe, la NTSB concluyó que la causa del accidente probablemente fue el resultado del uso de mensajes de texto por parte del ingeniero de Metrolink mientras estaba de servicio, lo que provocó que el tren pasara una señal de peligro y se dirigiera hacia la trayectoria del tren de carga de Union Pacific que se aproximaba. Además, la Junta citó la falta de control positivo del tren en el tren de Metrolink como un factor contribuyente. ^[57] La ​​investigación ha llevado a la NTSB a recomendar que el gobierno federal exija la instalación de equipos de grabación de vídeo y audio en todas las cabinas de operación de locomotoras y trenes, y a reiterar sus pedidos de control positivo del tren, que había estado en la Lista de personas buscadas de la Junta desde 1990. ^[58]

El control positivo de trenes (PTC) es un sistema de requisitos funcionales para supervisar y controlar los movimientos de los trenes y es un tipo de sistema de protección de trenes. ^[59] La atención se centró casi de inmediato en la falta de PTC en el equipo involucrado en la colisión de Chatsworth; el administrador federal de ferrocarriles, Joseph H. Boardman, le dijo a un periodista días después del accidente que el PTC "habría detenido el tren antes de que se produjera una colisión". ^[60] El miembro de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) que dirigió la investigación también dijo que estaba convencido de que un sistema de este tipo "habría evitado este accidente". ^[60]

En 2008, el Congreso aprobó la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria de 2008 en respuesta directa a la colisión. Exigía que las líneas principales de ferrocarril de Clase I con servicio de pasajeros interurbano y de cercanías programado regularmente implementaran completamente el PTC antes del 31 de diciembre de 2015. ^[61] Para 2015, pocos ferrocarriles estaban cerca de implementar el PTC y solicitaron una extensión; la fecha límite se extendió al 31 de diciembre de 2018, con una disposición que extendía el cumplimiento hasta el 31 de diciembre de 2020 si los ferrocarriles presentaban planes para hacer el trabajo antes del 31 de diciembre de 2018. ^[62] La Junta citó el hecho de no implementar el PTC antes como un factor que contribuyó al descarrilamiento del tren de Filadelfia de 2015. [ ^63]

Metrolink fue el primer sistema de transporte de pasajeros en implementar la tecnología, y actualmente está completamente activa en 341 millas de vías propiedad de Metrolink. Con respecto a las otras 171 millas de vías de Metrolink que son propiedad de las líneas de carga BNSF y UPRR, la agencia afirma que a partir de 2017 están "trabajando para lograr la interoperabilidad de PTC". ^[64]

Como resultado de una disposición de la Ley de Reforma y Responsabilidad de Amtrak de 1997 ( Pub. L.Tooltip Derecho público (Estados Unidos) 105–134 (texto) (PDF)), ^[65] existe un límite de 200 millones de dólares estadounidenses para el total de las reclamaciones por daños de todos los pasajeros en un accidente ferroviario contra un ferrocarril de pasajeros, incluidos los daños punitivos. Al dividir los 200 millones de dólares entre los 25 muertos y más de 100 heridos en el caso de Chatsworth, el juez del Tribunal Superior de Los Ángeles Peter D. Lichtman, que calificó las indemnizaciones como "triaje judicial", afirmó que las víctimas habían recibido una indemnización inferior a la que les correspondía en al menos 64 millones de dólares, y admitió que era poco probable que las indemnizaciones cubrieran los gastos médicos futuros. ^[66]

Tras la colisión, se erigió un monumento temporal y espontáneo con flores y notas en la estación de Amtrak/Metrolink de Simi Valley . ^[67] El 8 de septiembre de 2009, se colocó el primer monumento permanente, una placa, en Union Station . ^[68] La Metrolink Memorial Plaza se inauguró el 12 de septiembre de 2009 en la estación de Simi Valley. La plaza cuenta con 11 columnas, una para cada uno de los diez pasajeros fallecidos de Simi Valley y una adicional para las otras 14 víctimas fallecidas. También hay 25 marcadores en el terreno para conmemorar a cada víctima, así como una zona de asientos y una placa en recuerdo del accidente de tren de Glendale de 2005. ^[69] Dos días después, en el primer aniversario del accidente , se celebró una ceremonia conmemorativa en Stony Point Park, cerca del lugar de la colisión. ^[70]

• Accidente ferroviario de Bad Aibling , colisión de 2016 en Alemania causada por la distracción del despachador con un juego en su teléfono celular.
• Accidente de tren de Kirkby , accidente de 2021 en el Reino Unido en el que el conductor del tren fue procesado por usar su teléfono móvil mientras conducía.
• Lista de accidentes ferroviarios en Estados Unidos
• Lista de accidentes ferroviarios (2000-2009)

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• Breve descripción general de la colisión frontal entre el tren 111 de Metrolink y un tren de carga de Union Pacific, 12 de septiembre de 2008, Comisión de Servicios Públicos de California
• Lista de víctimas del diario Los Angeles Times
• Página de cobertura completa de Los Angeles Times
• Galería de KABC-TV
• Galería del diario Los Angeles Times
• Galería de Traverse Legal, PLC
• Informe de la NTSB

34°16′19″N 118°36′5″O / 34.27194, -118.60139