Ferrocarriles victorianos clase X (diésel)

Ferrocarriles victorianos clase X
X43 con el diseño de V/Line Freight en Mildura
Tipo y origen Tipo de potencia Diesel-eléctrico Constructor Clyde Engineering , Granville (Series 1 y 2) Rosewater (Serie 3) Número de orden 62902, 63420, 64002 Número de serie 66-484 al 66-489 70-700 a 70-707 75-792 a 75-801 Modelo EMD G16C (Serie 1) EMD G26C (Series 2 y 3) Fecha de construcción 1966, 1970, 1975-1976 Total producido 24 Reconstructor Depósito de locomotoras de South Dynon Fecha de reconstrucción 2002–2004 Número reconstruido 6
Presupuesto Configuración: ​  •  UIC Palma de coco' Indicador 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada), 1600 mm(5 pies 3 pulgadas) Longitud 18,53 m (60 pies 10 pulgadas) Peso locomotor 114 t (112 toneladas largas; 126 toneladas cortas) (1) 116 t (114 toneladas largas; 128 toneladas cortas) (2 y 3) Tipo de combustible Diesel Motor primario EMD 16-567C (Serie 1) EMD 16-645E (Series 2 y 3) Tipo de motor V16 Aspiración Soplador de raíces Generador EMD D32B-D14 (secciones 1 y 2) EMD AR10-E1-D14 (pág. 3) Motores de tracción EMD-D77 Cilindros 16
Cifras de rendimiento Velocidad máxima 133 km/h (83 mph)
Carrera Operadores Ferrocarriles victorianos Autoridad de Transporte Estatal Corporación de Transporte Público Transporte de carga en Australia Nacional del Pacífico Ferrocarril histórico de la costa este Logística SCT Número en clase 24 Números X31–X54 En conserva X31, X37, X54 Propietario actual Ferrocarril histórico de la costa este Centro ferroviario de Ettamogah Nacional del Pacífico Logística SCT Centro del patrimonio ferroviario de Seymour VicTrack Disposición 4 en servicio, 3 conservados, 4 almacenados, 6 reconstruidos, 7 desguazados

La clase X es una clase de locomotoras diésel de línea principal construidas por Clyde Engineering , Granville y Rosewater para los ferrocarriles victorianos entre 1966 y 1976.

En preparación para la apertura de la línea de ancho estándar entre Melbourne y Albury , los ferrocarriles victorianos habían comprado otras ocho locomotoras de clase S , la última de las cuales entró en servicio en 1961. Pero a partir de esa fecha, el tráfico había aumentado, con un aumento del 20% en las millas recorridas por tren hacia fines del año financiero a mediados de 1965, por lo que la flota se estaba extendiendo más allá de las capacidades razonables. ^[1]

Los trenes de ancho estándar de la época solían estar equipados con una única locomotora de la clase S, que podía desarrollar aproximadamente 1.800 CV. Cuando no había una disponible, se podían utilizar dos locomotoras de la clase T (cada una de ellas con una potencia de aproximadamente 950 CV) en su lugar. Sin embargo, esta estrategia no podía ser una solución a largo plazo, ya que la clase T había sido diseñada para trabajos en ramales y estaba limitada a 60 mph (96,6 km/h) en lugar de la velocidad máxima de 70 mph (112,6 km/h) de la clase S, y las dos unidades de la clase T pesaban aproximadamente 24 toneladas (26,5 toneladas cortas) más que la unidad S, lo que suponía un importante detrimento de la eficiencia. El 23 de julio de 1965, el ingeniero mecánico jefe, el Sr. Galletly, escribió que se necesitaban seis motores adicionales de 1.800 CV, lo que permitiría que la clase T volviera a sus funciones previstas originalmente. El plan en ese momento era asignar dos de las nuevas máquinas a operaciones de ancho estándar y las otras cuatro a ancho ancho. ^[1]

Las licitaciones para el contrato 62902 se cerraron el 1 de septiembre de 1965, y las revisiones se completaron nueve días después. Se habían recibido tres ofertas: de English Electric , Goninan y Clyde Engineering . La propuesta de Clyde fue vista más favorablemente por VR, ya que ofrecía el plazo de entrega más rápido y un menor costo total de propiedad al diseñar las nuevas unidades para compartir muchos componentes no solo con la clase S sino también (aunque en menor medida) con la clase B , ^[1] las cuales también habían sido diseñadas y construidas por Clyde.

El diseño preliminar de Clyde era, en términos generales, el de una versión extendida de una carrocería de clase T de cuarto orden de "morro bajo" (cuyas entregas habían comenzado a principios de 1964), pero basada en la plataforma mecánica de la clase S. Después de ganar la licitación, se realizaron tres revisiones (los cambios principales fueron la ubicación de la caja de la batería) antes de que se aprobara el diseño final como plano de disposición general 2409983C.

Como se había especificado en los documentos de licitación originales, y a pesar de las apariencias externas, la cabina del conductor estaba configurada con un solo conjunto de controles ubicados frente al extremo largo del capó (al que se denominó extremo número 1). ^[1] Conducir con el extremo número 2 (corto) adelante sería técnicamente posible, aunque fuertemente desaconsejado ya que el conductor estaría sentado en el lado opuesto de la cabina al esperado por la ubicación de las señales y la señalización a lo largo de la vía, mientras que también tendría la espalda hacia los controles de freno y velocímetro .

El primer lote de seis unidades fue construido en 1966 por Clyde en Granville , Nueva Gales del Sur, con la designación de modelo G16C y utilizando motores GM EMD 16-567C, que producirían 1.810 hp para tracción. La elección de la carrocería estilo capó hizo que el acceso para inspección y mantenimiento del motor y muchos de los otros componentes del tren motriz fuera mucho más fácil en comparación con las unidades "aerodinámicas" como las clases B y S, que podían inspeccionarse desde el interior de la carrocería pero requerían un desmontaje casi completo para quitar o cambiar piezas más grandes. Después del montaje y las pruebas iniciales, cada unidad realizó al menos un viaje de prueba en la línea Main North hasta Broadmeadow , cerca de Newcastle, antes de ser reunidas en trenes de carga para su entrega y entrega en Albury . ^[2] Las seis unidades entraron en servicio a fines de 1966.

De acuerdo con el plan original, cuatro de las seis locomotoras se convertirían para operar en ancho de vía ancho de manera rotativa. Sin embargo, la locomotora X31 se vio continuamente afectada por un problema de fabricación con su equipo de cambio automático de personal operado neumáticamente (que era de un nuevo diseño) y, por lo tanto, se excluyó de la rotación de conversión hasta que el problema se resolvió finalmente a mediados de la década de 1980 en Newport Workshops , aunque en ese momento el uso de equipos de cambio automático en Victoria estaba disminuyendo rápidamente.

De lo contrario, transportaron servicios de pasajeros y mercancías por todo Victoria . ^[3] En el ancho de vía ancho, operaron con las diez locomotoras de clase S de ancho ancho, con asignaciones típicas siendo el servicio de carga a Adelaida y trabajos de pasajeros asociados como The Overland y The Vinelander . Sin embargo, fue raro que se aventuraran a Gippsland hasta fines de la década de 1970, y la línea de Bendigo se operó casi exclusivamente con locomotoras de clase B por el bien de la simplicidad operativa.

El X33 sufrió una colisión frontal muy grave cerca de Broadford Loop solo unos meses después de su entrega, el 5 de enero de 1967. Regresó a Sydney para que Clyde Engineering lo reconstruyera. Sin embargo, el X35 sufrió mucho más cuando se cayó de un puente cerca de Glenorchy en 1971, después de un choque a alta velocidad con un camión cargado de grava. El chasis quedó deformado permanentemente, lo que hizo que fuera "casi imposible" alinear correctamente las unidades de motor y generador. No mucho después, sufrió un golpe lateral que le provocó un arañazo en un costado de la carrocería.

Sólo unos pocos años después de la entrega del X36, un nuevo aumento del tráfico hizo que se necesitaran motores adicionales. Clyde Engineering fue la única empresa que presentó una oferta para el contrato (63420) antes de la fecha límite del 30 de abril de 1969. ^[1]

La licitación se centró básicamente en una versión mejorada de la Clase X, esta vez con al menos 2.000 CV y, por primera vez, se tuvo en cuenta la comodidad de la tripulación, aplicándose al nuevo diseño una especificación de ruido máximo. Los nuevos motores tenían un precio de poco menos de 300.000 dólares.

Poco antes de que se cerrara el contrato, dos locomotoras de la clase S quedaron destruidas en el accidente ferroviario de Violet Town . Victorian Railways habló con Clyde sobre la posibilidad de reconstruir esas dos locomotoras desde cero, y el coste de reconstrucción de cada una de ellas habría sido de unos 377.000 dólares, considerablemente más que el nuevo pedido de locomotoras X. Por tanto, el contrato de seis locomotoras adicionales se amplió a ocho. La documentación muestra que las locomotoras X37 y X38 fueron reconstruidas, pero esto era solo a efectos contables y no se incluyeron componentes reciclados en esas u otras locomotoras cuando se entregaron por primera vez. ^[3]

El motor de producción final estaba equipado con el nuevo motor EMD 16-645E en lugar del 16-567 (la misma carcasa pero con pistones más grandes y otros componentes), llamado diseño G26C y con una potencia nominal de 2200 hp. Externamente, los motores eran similares a sus predecesores, pero el motor más grande giraba a una velocidad mayor (900 rpm frente a las 835 rpm originales), por lo que se proporcionaron rejillas de radiador más grandes para disipar el calor. Sin embargo, los elementos del radiador en sí eran idénticos a los del primer pedido. Los ocho nuevos motores se entregaron entre 1969 y 1970 y, como antes, la clase se construyó en Clyde, se probó en Sydney y luego se entregó a Melbourne. ^[4] El 14 de agosto de 2017, Seymour Railway Heritage Centre adquirió el líder de la clase X31, enlace al artículo X37 para fines de conservación.

El 20 de febrero de 1974 se cerró una tercera licitación para ocho o diez locomotoras adicionales, esta vez con una potencia nominal de 2200 CV. Las especificaciones eran similares a las de las X37-X44 entregadas, pero con un equipo de frenos mejorado. El motivo del pedido fue que, además del aumento del tráfico (ahora hasta 21,5 millones de kilómetros por tren al año), las locomotoras diésel-eléctricas anteriores debían someterse a revisiones importantes y no tenían fuerza motriz de repuesto para llenar los huecos en las listas (hacía tiempo que no se utilizaba vapor).

Se recibieron dos ofertas para el contrato 64002: una de Comeng , que ofrecía la locomotora ALCO estándar construida en 1948 con el bloque de motor importado de los EE. UU., y Clyde Engineering ofreció más o menos una repetición del pedido anterior de locomotoras X, pero esta vez construidas en la planta de Rosewater, en Australia del Sur, que entonces se encontraba en construcción . Las ofertas estaban diseñadas para un pedido de ocho o diez locomotoras.

Además de la orden de compra estándar, se pidió a las empresas licitadoras que ofrecieran planes de pago alternativos, incluida la opción bastante novedosa de alquilar las locomotoras al fabricante durante 25 años, en lugar de comprarlas directamente. Esta y otras opciones resultaron más caras que el modelo tradicional (con pagos durante la construcción).

La oferta de ALCO ascendió a unos 3,75 millones de dólares frente a los 3,95 millones de Clyde, pero esta oferta fue rechazada debido a que los costes de mantenimiento y funcionamiento eran mucho más elevados (según las experiencias de Nueva Gales del Sur y Australia del Sur con los motores ALCO), esperándose entre el doble y el triple del coste por milla de locomotora, así como la necesidad de comprar un conjunto separado de repuestos para una nueva flota de ALCO por alrededor de 400.000 dólares.

El acuerdo final con Clyde se fijó en poco menos de 4 millones de dólares por diez locomotoras, más otros 50.000 dólares para piezas de repuesto.

Durante la etapa de negociación del contrato, la AFULE presionó a VR para que desarrollara un nuevo diseño de cabina de locomotora destinado únicamente a la circulación en un solo sentido; los intentos de adaptar el pedido X anterior a la circulación en dos sentidos resultaron ser un fracaso debido a la incomodidad del conductor. El nuevo diseño de cabina solo permitía la circulación en el lado corto en la línea principal y, para mejorar la visibilidad, se redujo el morro del lado corto a un perfil en ángulo similar al de los últimos pedidos de la locomotora de la clase T. Además, las locomotoras se equiparon con el alternador AR10 mejorado.

Las diez nuevas locomotoras se entregaron hasta 1975 en vía ancha a través de la línea principal occidental . ^{[5] [6]} Cuando la primera, X45, llegó a Melbourne, se llamó Edgar H Brownbill .

Esta serie de locomotoras se utilizaba normalmente en los trayectos interestatales, donde se necesitaban varias locomotoras, por lo que las formaciones consecutivas superaban las desventajas de las locomotoras de un solo extremo. Además, aproximadamente la mitad de la clase pasaba períodos prolongados en ancho estándar y fue la primera clase de locomotora de los Ferrocarriles Victorianos a la que se le permitió operar en servicio comercial desde Albury hasta Sydney a partir de diciembre de 1982. ^[2]

Tras el accidente ferroviario de Violet Town en 1969 , la clase fue equipada con sistemas de control de vigilancia. Estas locomotoras podían identificarse por los hoyuelos en el techo de la cabina. Casi al mismo tiempo, se modificó la disposición de los escapes de las locomotoras. A principios de la década de 1980, comenzaron a trabajar en rutas interestatales hacia Adelaida y Sídney . ^[7] Las locomotoras involucradas en el tráfico interestatal fueron equipadas con radios, y se les quitaron las placas de los fabricantes y se utilizó el espacio del costado de la cabina para las pegatinas de "equipado con radio".

El 20 de julio de 1988, los motores 33, 36-37, 39, 44, 46, 48-49 y 51-54 estaban equipados con aire acondicionado en la cabina. ^[8]

Para su conservación, a fines de 2022, el Seymour Rail Heritage Center modificó el bloque del motor del X31 para permitir la instalación de conjuntos de potencia 645E y así mejorar la disponibilidad de piezas, cambiando la designación del modelo de motor de 16-567C a 16-567E.

La clase fue repintada gradualmente a partir de 1983, cuando se introdujo el logotipo y el esquema de colores V/Line . Durante la década siguiente, se agregaron unidades de aire acondicionado para las cabinas de los conductores a algunas locomotoras, sobre el morro alargado y al lado del extremo de la cabina.

En agosto de 1994, la X35 fue retirada del mercado debido a una falla importante del motor y se almacenó en el depósito de locomotoras South Dynon . En 1995, V/Line se dividió en dos entidades, V/Line Passenger y V/Line Freight, y la parte de carga de la empresa se hizo cargo de toda la flota X.

V/Line Freight funcionó sin problemas desde 1995 hasta mayo de 1999, cuando todo el negocio se vendió a una entidad privada, Freight Victoria . En esta etapa, solo las locomotoras 33, 34, 36, 38, 43, 45 y 49 habían sido repintadas con el esquema de colores de V/Line Freight (una ligera modificación del diseño anterior de V/line), por lo que X47 se convirtió en la primera en usar los colores verde y amarillo de Freight Victoria en ese mes. ^[9] En menos de un año, la empresa había cambiado su nombre a Freight Australia y los logotipos de las locomotoras se modificaron para reflejar esto. ^[10]

En 1998, el Seymour Railway Heritage Centre compró la X35 para su conservación, pero unos años más tarde la transfirió a Freight Australia para su reconstrucción como XR551. La condición de la transferencia fue que, cuando se retirara la X31, pasaría a manos de Seymour para su conservación.

Entre 1997 y 1999, los motores X47 y X49 tuvieron que rehacer sus capós cortos para permitir que el conductor los manejara solo. La diferencia más notable son las ventanillas más anchas del parabrisas.

Entre 2001 y 2005, Freight Australia reconstruyó seis locomotoras, equipándolas con motores renovados de locomotoras de la clase G , radiadores más grandes y cabinas modificadas. Estas locomotoras fueron posteriormente renumeradas como clase XR . ^[11]

En 2004, Freight Australia se vendió a Pacific National. Todas las unidades de la flota X, menos dos, pasaron a manos de Pacific National en agosto de 2004, y estas pasaron a manos de CRT Group . En mayo de 2018, la X53 se desguazó y la X54 se trasladó únicamente a Nueva Gales del Sur . ^{[12] [13]}

Se había planeado convertir el X36 en XR556, pero se canceló cuando se comprendió que el programa XR no era mucho más barato que simplemente comprar motores nuevos (al igual que el programa B-to-A a mediados de los años 1980). Como resultado, esta flota y las restantes de la 1.ª y 2.ª serie X vieron reducido su uso y muchos de sus miembros se almacenaron en Dynon.

A mediados de 2008, varias locomotoras de la tercera serie se transfirieron a Nueva Gales del Sur para el transporte de granos. La X36 también se trasladó a Nueva Gales del Sur, que normalmente tenía su base en Parkes y se utilizaba como unidad de arrastre en los trenes lanzadera de granos del Grupo Manildra que prestaban servicio a la fábrica de Manildra (a menudo entre dos locomotoras de la clase 48). Se desguazó en mayo de 2015.

La X31 fue finalmente retirada de los servicios comerciales en 2009 y, según el acuerdo establecido anteriormente, en enero de 2010, la X31 fue transferida al Seymour Railway Heritage Centre . Volvió a estar en servicio y fue alquilada a El Zorro y posteriormente a Qube . La clase ahora se emplea en servicios de transporte de mercancías en Nueva Gales del Sur y Victoria. ^{[14] [15] [16] [17]}

En 2015, X45, X46 y X52 se vendieron a Ettamogah Rail Hub y X47 y X51 a SCT Logistics .

East Coast Heritage Rail compró la X54 en mayo de 2021 y, en 2024, la pintó con el esquema naranja y plateado "taza de té" de VicRail, que ninguna de las locomotoras de la clase X (ni ninguna otra unidad con capota propiedad de VR) había utilizado durante su vida útil. Hasta la fecha, esta y la B72 en Steamrail Victoria son las únicas locomotoras conservadas que llevan el esquema "taza de té".

• Clase XR victoriana (diésel)
• Clase XRB victoriana (diésel)

• Railpage - La línea X37 se transfirió al Centro de conservación del patrimonio ferroviario de Seymour

Medios relacionados con las locomotoras diésel de la clase X de los ferrocarriles victorianos en Wikimedia Commons