Clase K4 de LNER

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Clase K4 de LNER
El Gran Marqués de Blaenau Ffestiniog , Gales
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Diseñador Nigel Gresley Constructor Obras de Darlington Fecha de construcción 1937-1939 Total producido 6
Presupuesto Configuración: ​  •  Por qué 2-6-0 Indicador 4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm) Diámetro del conductor . 5 pies 2 pulgadas (1,575 m) Peso locomotor 68,4 toneladas largas (69,5 t; 76,6 toneladas cortas) Peso tierno 44,2 toneladas largas (44,9 t; 49,5 toneladas cortas) Tipo de combustible Carbón Presión de la caldera 200 psi (1,38 MPa) Cilindros 3 (dos exteriores, uno interior) Tamaño del cilindro 18,5 pulgadas × 26 pulgadas (470 mm × 660 mm) Mecanismo de válvulas Exterior: Walschaerts Interior: Gresley conjugado
Cifras de rendimiento Esfuerzo de tracción 36.600 libras (162,80 kN)
Carrera Clase de potencia 5P6F Números LNER (antes de 1946): 3441-3446 LNER (posterior a 1946) 1993-1998 BR: 61993-61998 Retirado 1961 Disposición Uno conservado, el resto desechado

La clase K4 de London and North Eastern Railway (LNER) es una clase de locomotoras de vapor 2-6-0 diseñada por Nigel Gresley para las pendientes pronunciadas de la línea West Highland .

La línea West Highland de North British Railway (NBR) a Mallaig vía Fort William presentó un triple desafío operativo combinado de: pendientes pronunciadas ; curvas pronunciadas; y límites restrictivos de carga por eje. Al haber utilizado locomotoras D34 'Glen' 4-4-0 , el aumento de cargas llevó a un doble trayecto regular. Los ingenieros de locomotoras propusieron el uso de locomotoras LNER Clase K3 , pero no se les habría permitido operar entre Fort William y Mallaig.

Tras proponer un nuevo diseño basado en una caldera K3, en octubre de 1924 se realizó un préstamo de una única caldera K2 de la LNER , que proporcionó el aumento de potencia y adherencia requerido. A medida que las K3 sustituyeron a las K2 en la red, se prestaron más K2 a la línea, y el préstamo pasó a ser permanente a partir de octubre de 1925.

En septiembre de 1934, Gresley encargó a Doncaster Works que investigara la posibilidad de aumentar la fuerza de tracción de las locomotoras K2, debido a que la carga aumentó y la velocidad del tráfico aumentó. Tras recomendar que no se aprobara un diseño que aumentara la presión de la caldera a 220 psi (1,52 MPa) y el diámetro del cilindro a 21 pulgadas (533 mm), en 1935 el Comité Conjunto de Tráfico y Locomotoras aprobó la propuesta de un nuevo diseño que reducía la fabricación de locomotoras K3 de 1936 de 21 a 20.

El diseño final de mayo de 1936 se basó en la propuesta de 1924 de un 2-6-0 con ruedas acopladas de 5 pies 2 pulgadas (1,575 m) de diámetro, pero con cilindros K3, una caldera K2 y una caja de fuego B17 . El bastidor era 5 pulgadas (127 mm) más largo que el K3, con una presión de caldera de diseño de 180 psi (1,24 MPa) que daba un esfuerzo de tracción de 32.939 lbf (146,5 kN) y un factor de adherencia estimado de 3,92.

El prototipo K4 No.3441 salió de Darlington con destino al depósito de Eastfield , en Glasgow , el 28 de enero de 1937. Tras cinco semanas de entrenamiento de la tripulación y de estar confinado al trabajo de mercancías, hizo su debut en un tren de pasajeros el 4 de marzo. Pronto se hizo evidente que la presión de la caldera de 180 psi (1,24 MPa) aportaba poca mejora en las velocidades medias con respecto a la K2 existente, y que la No.3441 respondía con lentitud cuando se enfrentaba a las pendientes de la línea West Highland. Gresley reaccionó aumentando la presión del vapor a 200 psi (1,38 MPa), lo que hizo que el esfuerzo de tracción saltara a 36.598 lbf (162,8 kN), con una reducción correspondiente del factor de adherencia a 3,54. La K4 podía ahora demostrar sus verdaderas capacidades manejando trenes de 300 toneladas y con velocidades máximas de alrededor de 60 mph (97 km/h) en terreno llano. ^{[ cita requerida ]} Una ventaja del recién llegado era que utilizaba sólo marginalmente más carbón para hacer funcionar trenes de 300 toneladas que los K2 con cargas considerablemente más livianas.

Las pruebas exitosas con el n.° 3441 dieron lugar a la construcción de cinco más. Aparte del prototipo Loch Long, todos recibieron nombres de jefes y nobles de las Tierras Altas .

Las K4 se ganaron rápidamente el cariño de las tripulaciones escocesas y, a excepción de algunos trenes de verano muy cargados, eliminaron los antieconómicos viajes en doble sentido por las Tierras Altas del Oeste. Sin embargo, como ocurre con todas las Gresley 2-6-0, podía ser un viaje duro a alta velocidad, y una locomotora diseñada para ascender no era adecuada para los tramos rectos y planos de la línea hasta la estación de tren Glasgow Queen Street , o el tramo de 8,5 millas junto al lago Eil . La vibración inducida por el viaje era un problema en estos tramos, y el cojinete de biela central requería un ajuste regular de la tuerca, y la biela central se cayó en una ocasión: esto dio lugar a un aumento de las inspecciones de mantenimiento.

Las tripulaciones comenzaron a preferir la clase V4 de LNER , pero su menor potencia restringió su uso y las K4 mantuvieron su preeminencia en la línea West Highland hasta la llegada en 1947 de las primeras B1 4-6-0 , que reemplazaron a las K4 de Glasgow a Fort William . A estas les siguió, después de la nacionalización, una afluencia de Stanier 5MT 4-6-0 y las nuevas K1 , que dejaron a las K4 cada vez más confinadas al transporte de mercancías.

Durante la década de 1950, el ámbito de actuación de los K4 se amplió y comenzaron a aparecer en lugares como Edimburgo , Perth , Forfar , Ayr y Tweedmouth . En 1959, todos se concentraron en el depósito de Thornton in Junction en Fife y todos fueron retirados en octubre de 1961.

En 1945, Edward Thompson reconstruyó el 3445 MacCailin Mor y lo convirtió en el primer Thompson Clase K1 de LNER . Números LNER 1946 1993–6/8 y números BR 61993–6/8.

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Una de las seis clases fuertes ha sobrevivido para su conservación, tras los esfuerzos del difunto vizconde Garnock , que compró la locomotora n.º 61994 The Great Marquess a British Rail (BR) y reacondicionó el motor para que funcionara. Con base en Leeds, la n.º 3442 realizó trabajos de ferroviaria hasta que se vio obligada a retirarse por la prohibición impuesta a los trabajos a vapor por BR en 1968. Desde 1972, la n.º 3442 estuvo almacenada en Severn Valley Railway (SVR) hasta 1980, cuando fue reacondicionada. A mediados de la década de 2000, John Cameron compró la n.º 3442 y la locomotora salió de SVR para su revisión en Crewe.

Tras completar su revisión en Crewe, volvió a funcionar en la línea principal, junto con los ferrocarriles históricos que visitaban en todo el Reino Unido. Durante su carrera en la línea principal, visitó muchos lugares que ninguno de los K4 visitó durante sus carreras laborales para LNER y BR. Los lugares que ha visitado en los últimos años incluyen: Carlisle , Barrow Hill , Redmire , York , Manchester , Whitby y Blaenau Ffestiniog . Incluso resultó popular en los recorridos en tren en funcionamiento por la " línea Conwy Valley " desde Llandudno Junction hasta Blaenau Ffestiniog, con una pendiente de 1 en 47 en dirección a Blaenau. ^[1]

La locomotora 61994 ya está retirada y se exhibe al público en el Museo de Ferrocarriles Escoceses de Bo'ness, donde un pequeño equipo de voluntarios dedicados de SRPS la está restaurando cosméticamente. El plan final será que el propietario, The Cameron Railway Trust, albergue la locomotora en un museo que se construirá en la granja Balbuthie de John, junto con la locomotora 60009 "Union of South Africa". Sin embargo, el Ayuntamiento de Fife aún no ha concedido el permiso de planificación para la construcción del museo de John.

• Brown, David; King, Graeme (primavera de 2013). "Clase magistral: LNER 'K4' 2-6-0". Model Rail . N.º 181. Peterborough: Bauer. págs. 46–53. ISSN  1369-5118. OCLC  173324502.

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• Enciclopedia LNER de Gresley K4 2-6-0 Moguls
• Detalles de la clase K4 en RailUK