Ferrocarriles victorianos clase C

Ferrocarriles victorianos clase C
Fotografía VR del C 1, tal como se construyó en 1918.
Tipo y origen Tipo de potencia vapor Diseñador Portero masculino Shannon Constructor Talleres de Newport Fecha de construcción 1918–1926 Total producido 26
Presupuesto Configuración: ​  •  Por qué 2-8-0  •  UIC 1'Dh2 Indicador 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) Diámetro principal. 3 pies 1+7 ⁄ 16  pulgadas (0,951 m) Diámetro del conductor . 5 pies 1 pulgada+11 ⁄ 16  pulgadas (1,567 m) Longitud 65 pies 3 pulgadas (19,89 m) Altura 13 pies 9 pulgadas (4,191 m) Carga por eje 18 toneladas largas 10 cwt (41.400 lb o 18,8 t) Peso adhesivo 71 toneladas largas 18 cwt (161,100 lb o 73,1 t) en condiciones de circular Peso tierno 47 toneladas largas 0 cwt (105.300 lb o 47,8 t) Peso total 128 toneladas largas 10 cwt (287.800 lb o 130,6 t) Tapa de licitación. (después de la conversión a combustible de petróleo) 1500 galones imperiales (6800 L; 1800 galones estadounidenses) de petróleo , 4700 galones imperiales (21 000 L; 5600 galones estadounidenses) de agua Caja de fuego: ​  • Área de rejilla 32 pies cuadrados (3,0 m2 ) Presión de la caldera 200  psi (1379  kPa ) Superficie de calentamiento: ​  • Caja de fuego 175 pies cuadrados (16,3 m2 )  • Tubos y conductos de humos 1.915 pies cuadrados (177,9 m2 )  • Superficie total 2,417 pies cuadrados (224,5 m2 ) Sobrecalentador: ​  • Área de calefacción 327 pies cuadrados (30,4 m2 ) Cilindros Dos, afuera Tamaño del cilindro 22 pulgadas × 28 pulgadas (559 mm × 711 mm) Mecanismo de válvulas Walschaerts
Cifras de rendimiento Esfuerzo de tracción 38 400  lbf (170,81  kN ) al 85 % de presión de la caldera Factor de adh. 4.26
Carrera Números C1 a C26 Primera ejecución 1918 Última ejecución 1962 Disposición Uno conservado, el resto desechado

La clase C fue una locomotora de mercancías de línea principal del tipo 2-8-0 'Consolidation' que funcionó en los ferrocarriles victorianos entre 1918 y 1962. Aunque su diseño original tenía algunas deficiencias clave, se realizaron una serie de mejoras a lo largo de la larga carrera de la clase en la VR, muchas de las cuales se aplicaron posteriormente a otras clases de locomotoras del sistema.

Diseñada por el ingeniero mecánico jefe WM Shannon, ^[1] la clase C fue la primera locomotora de mercancías diseñada y construida íntegramente en casa por los talleres de Newport de los ferrocarriles victorianos, después de las exitosas locomotoras de pasajeros de las clases Dd y A2 . Cuando se introdujo la locomotora líder de la clase C 1 en 1918, era la locomotora de vapor más pesada y potente de Australia. ^[2] Había sido necesario que los ferrocarriles victorianos reforzaran los puentes en Dudley Street , North Melbourne y a lo largo de las líneas hacia Woodend y Seymour por las que se esperaba que circulara la nueva locomotora. ^[3]

La locomotora prototipo C 1 fue la única de la clase pintada con el esquema "Rojo canadiense" de los Ferrocarriles Victorianos. La locomotora C 2 fue la primera locomotora nueva de los Ferrocarriles Victorianos que se terminó con el nuevo diseño de VR de un negro liso y sin relieves, una iniciativa de rentabilidad introducida por el nuevo presidente de VR, Harold Clapp . Fue la primera de otras 25 locomotoras de la clase C que también se construyeron en los talleres de Newport entre 1921 y 1926.

El alto esfuerzo de tracción de las locomotoras de clase C permitió a los ferrocarriles victorianos operar trenes de mercancías más pesados ​​con una sola locomotora y, por lo tanto, permitió ahorros significativos en los costos operativos a través de una reducción en las millas-tren para el tonelaje transportado. Junto con la línea secundaria más pequeña de clase K 2-8-0, se les atribuyó un papel importante en la reducción del 15% en las millas-tren totales de mercancías y ganado en los ferrocarriles de Victoria entre 1920 y 1924, frente a una reducción del tonelaje total transportado de solo el 3% durante los mismos años. ^[4]

En su introducción, la locomotora C 1 se puso a funcionar en trenes de mercancías de la línea Melbourne- Seymour . Además de su capacidad para operar un tren pesado sin asistencia, también se descubrió que era un 5% más eficiente en el consumo de carbón por tonelada-milla que las locomotoras de clase A2 y Dd equipadas con sobrecalentador , y un 25% más eficiente que las locomotoras de clase A2 o Dd con calderas de vapor saturado. ^[5]

En 1924, las locomotoras de la clase C operaban en las líneas ferroviarias de Bendigo , Noreste y Wonthaggi , donde se podían transportar trenes llenos de mercancías a granel. En 1925, también operaban trenes de granos desde Ararat hasta Geelong vía Maroona , donde podían transportar trenes de 1200 toneladas sin ayuda, un aumento de 420 toneladas sobre la capacidad de transporte de una locomotora de la clase A2 en la misma ruta. ^[6]

En la práctica, la clase C fue inicialmente un diseño algo menos exitoso que la A2. Entre sus principales deficiencias se encontraban una caja de fuego muy larga, de 2,92 m (9 pies y 7 pulgadas) alimentada manualmente, que era difícil de encender y propensa a quemarse, y una caldera de tamaño insuficiente. ^[7] Las locomotoras tendían a quedarse sin vapor cuando se las sometía a un uso intenso.

En un intento de corregir estos problemas, la locomotora C 5 fue equipada en 1933 con un nuevo tren delantero, basado en el diseño de la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) de caja de humos autolimpiante , para mejorar las cualidades de vapor. Los resultados fueron muy prometedores y condujeron a un trabajo experimental adicional, utilizando la locomotora de clase A2 A2 998 como banco de pruebas y realizado bajo la dirección del ingeniero de la rama VR Rolling Stock Edgar Brownbill, en la racionalización de los conductos de vapor y otros cambios para reducir la contrapresión en el lado de escape y aumentar la eficiencia. Estos cambios, conocidos como 'Frente delantero modificado', fueron una mejora tal que el resto de las clases A2 y C se modificaron progresivamente, así como todas las clases K , N , S y X. ^{[7] [8]}

En 1929, la C 5 también se convirtió en la primera locomotora VR en estar equipada con un compresor de aire de compuesto cruzado, que posteriormente también se adoptó en otras clases de locomotoras VR. ^[7] La ​​clase C también fue la primera locomotora de mercancías en estar equipada con un aparato de cambio automático de personal , dado su uso frecuente en servicios expresos de mercancías y frutas. ^[1]

Como la mala calidad del carbón disponible después de la Segunda Guerra Mundial exacerbó los problemas de encendido de la clase C y la acción industrial en las minas amenazó el suministro, toda la clase se convirtió a combustible de petróleo a partir de 1946, luego de una conversión inicial de C 15 en 1946. A pesar del éxito de la conversión, las locomotoras de la clase C todavía eran propensas a quedarse sin vapor cuando se las empujaba en pendientes largas y ascendentes. ^[1]

Mientras que otras locomotoras VR que recibieron el tratamiento de Front End Modificado habían sido equipadas con deflectores de humo en la década de 1930, no fue hasta 1947 que VR finalmente desarrolló un diseño exitoso de deflector de humo para la clase C, basado en el patrón alemán "Witte". ^{[2] Este diseño fue adoptado luego para las últimas locomotoras} de la clase N construidas en Newport, así como para las dos últimas clases de locomotoras de vapor en VR, las clases R y J.

En 1923, la C 16 fue modificada con equipo Fuller-Lehigh para funcionar con carbón marrón pulverizado (PBC), ^[7] un combustible potencialmente abundante en Victoria dadas las grandes reservas de carbón marrón en el valle de Latrobe . A diferencia de la conversión posterior de la locomotora de clase X X 32 a combustible PBC en 1949, este experimento inicial no se consideró un éxito y la C 16 volvió a funcionar con carbón negro. ^[9]

Durante la Segunda Guerra Mundial, el aumento del peso de los trenes de pasajeros y la escasez de potencia motriz adecuada hicieron que la clase C se utilizara como locomotora de pasajeros de línea principal, una asignación un tanto inusual para una 2-8-0. Para facilitar el trabajo de los pasajeros, su velocidad máxima permitida se elevó de 50 mph (80 km/h) a 60 mph (96 km/h) en las líneas clave del noreste, Ballarat , Bendigo y Geelong . ^[2]

La reconstrucción de posguerra de los ferrocarriles victorianos a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950 vio el pedido de cientos de nuevas locomotoras de diseño superior a la clase C, que culminó con la entrega de locomotoras diésel-eléctricas de línea principal clase B y locomotoras eléctricas de línea principal clase L.

Con la entrada en servicio de estas nuevas locomotoras, las antiguas locomotoras de la clase C fueron retiradas progresivamente del servicio, comenzando con la C 20 en junio de 1954. La última clase C en servicio, la C 7, fue retirada en abril de 1962. ^[7]

Basado en tarjetas de historia de locomotoras. ^[10]

La C 10 fue apartada para su conservación el 18 de mayo de 1962, después de haber recorrido 1.160.856 millas (1.868.217 km) durante su carrera en la VR. ^[2] Se conserva en el Museo del Ferrocarril de Newport .

• Historia y fotografías de la locomotora de la clase C