Citroën Tipo B10

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Citroën Tipo B10 10CV
Citroën B10 con carrocería "tout acier" (totalmente de acero) "Conduite Intérieure" (berlina/sedán)
Descripción general
Fabricante	Citroën
Producción	1924–1925 17.259 producidos
Asamblea	Parc André Citroën , Quai de Javel , Vaugirard , París , Francia
Carrocería y chasis
Estilo de carrocería	"Torpedo" "Conduite Intérieure" (berlina/sedán)
Disposición	Disposición FR
Tren motriz
Motor	Gasolina: 1.452 cc, 4 cilindros en línea
Transmisión	Manual de 3 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.830 milímetros (111,4 pulgadas)
Longitud	3.680–4.000 milímetros (145–157 pulgadas)
Cronología
Predecesor	Citroën Tipo B2
Sucesor	Citroën Tipo B12 Citroën C4 y C6

El Citroën B10 es un automóvil producido por Citroën en la fábrica de André Citroën en el centro de París entre 1924 y 1925.

El B10 se fabricó utilizando tecnologías modernas de producción en masa aplicadas por Citroën y, en ese momento, por ningún otro fabricante de automóviles francés ; aunque en ese momento, al otro lado del río Rin , Opel también estaba copiando el enfoque de la línea de montaje (y también copiando uno de los modelos de Citroën).

El Citroën B10 era similar en muchos aspectos al modelo B2 del fabricante. Lo que lo diferenciaba era el uso de una carrocería "totalmente de acero" ("tout-acier") . El B10 fue el primer fabricante de automóviles europeo en aplicar las tecnologías de acero prensado, desarrolladas por Ambi-Budd , y que durante los siguientes quince años transformarían la economía de la producción de automóviles en toda Europa.

El Citroën B10 compartía chasis y motor con el B2 y se fabricó en paralelo con este último. Ambos modelos fueron sustituidos por el Citroën Type B12 , que hizo su primera aparición pública en el XIX Salón del Automóvil de París en octubre de 1924. ^[1]

El motor de 4 cilindros se mantuvo en 1.452 cc y, al igual que el modelo anterior, el B10 se conocía a veces como Citroën 10CV (o 10HP), ^[1] siendo el HP en el sufijo una referencia a su potencia fiscal , un número calculado según los diámetros de los cilindros y utilizado para definir su clase impositiva. A partir de octubre de 1924, todos los Citroën venían con "neumáticos de confort" ("pneus confort") incluidos en el precio. ^[1]

El "Tipo B10" que se exhibió en la feria en octubre de 1924 utilizaba una carrocería "Conduite Intérieure" (sedán/berlina de dos volúmenes) totalmente de acero y su precio de venta al público era de 25.000 francos. ^{[1] La versión} "Torpedo" de su modelo 10HP de Citroën todavía venía con una carrocería tradicional con bastidor de madera y, en consecuencia, se denominó "Tipo B2": el fabricante lo catalogó a un precio de 18.000 francos. El precio del coche con carrocería "Torpedo" subió a 19.000 francos y se convirtió en un "Tipo B10" en la primavera de 1925, cuando también recibió una carrocería "totalmente de acero". ^[1]

A modo de comparación, Peugeot ofrecía en la misma categoría su " Tipo 177BH " de 10 CV por 16.900 francos en forma de chasis desnudo, pero añadiendo una carrocería cerrada "Conduite Intérieure" probablemente habría llevado el precio del Peugeot aproximadamente a la banda de precios ocupada por el "Tipo B10" con carrocería de acero "Conduite Intérieure". ^[2] La mayoría de los demás fabricantes de automóviles en este sector enumeraban precios significativamente más altos para un modelo de 10 CV, aunque el Amilcar "Tipo E" de 10 CV con carrocería "Torpedo" no estaba demasiado lejos de la misma banda de precios, a solo 27.900 francos, incluso en su forma de batalla extendida recientemente anunciada. ^[2]

Hasta 1924, las carrocerías de los automóviles, incluso las de los Citroën fabricados en serie, se fabricaban según métodos derivados directamente del sector de los carruajes, utilizando un armazón de madera. Cada pieza del armazón se moldeaba individualmente, normalmente a partir de madera de fresno o de haya , utilizando herramientas tradicionales de carpintero. Se fijaban láminas de acero (o, en algunos casos, de tela) al exterior del armazón de madera para cubrir y proteger tanto el armazón como el interior del automóvil de las inclemencias del tiempo, pero las láminas de acero no añadían ninguna resistencia estructural significativa a la que ya proporcionaba el armazón de madera. De hecho, los primeros automóviles "Tipo B10" con carrocería de acero estaban sujetos a importantes flexiones y deformaciones que dañaron la reputación de la empresa, pero se superaron añadiendo refuerzos de acero: cualquier daño a la reputación duró poco y en 1928 las ventas del Citroën "serie B" de 10 CV, ya en su versión "Tipo B12", eran más altas que nunca.

En 1923, Citroën regresó a Estados Unidos, donde esta vez inició una relación comercial con el ingeniero estadounidense Edward Gowen Budd . ^[3] Desde 1899, Budd había trabajado para desarrollar carrocerías de acero inoxidable para vagones de ferrocarril, para el Pullman en particular. Budd pasó a fabricar carrocerías de acero para muchos fabricantes de automóviles, siendo Dodge su primer gran cliente automotriz. En Europa, el Citroën B10 fue el primer automóvil en utilizar una carrocería "totalmente de acero" ("tout-acier") . ^[1] Aunque las láminas planas individuales de acero eran estructuralmente débiles y propensas a deformarse bajo presión, una vez que una lámina de acero se estampaba en una forma tridimensional se volvía mucho más rígida, y al soldar varias de estas láminas tridimensionales juntas se hizo posible crear una carrocería de automóvil más fuerte que una carrocería tradicional con estructura de madera, pero que pesaba mucho menos, de modo que los automóviles que usaban carrocerías totalmente de acero pudieran ser propulsados ​​​​por motores más pequeños y más baratos, o bien proporcionar más velocidad y mejor economía de combustible.

Las carrocerías de acero transformaron el aspecto, el ruido y el olor de las fábricas de automóviles. También transformaron la economía de la fabricación de automóviles. Las pesadas prensas necesarias para fabricar los paneles de acero eran caras, lo que llevó a una situación en Alemania en la que muchos fabricantes de automóviles pronto comprarían sus carrocerías a una fábrica de Ambi-Budd en Berlín. En Francia, los fabricantes de automóviles más grandes, empezando por Citroën, pero poco después seguidos por Peugeot y Renault (que se vieron envueltos en un agrio litigio con Ambi-Budd por supuestas infracciones de patentes), invirtieron para establecer sus propios talleres de prensado. Independientemente de si las carrocerías provenían de una fábrica de Ambi-Budd en Berlín o se estampaban utilizando prensas en las propias instalaciones del fabricante, se necesitaba una inversión aún mayor para las matrices para fabricar los paneles individuales, que en la mayoría de los casos eran diferentes para cada modelo de automóvil. Sin embargo, una vez realizada la inversión en equipos de prensado, las carrocerías de los automóviles individuales se producían mucho más rápido y más barato que los antiguos carruajes sin caballos con estructura de madera. En 1928, el sucesor del B10, el B12, con carrocería "totalmente de acero", se producía a un ritmo de 400 coches al día y representaba el 30% de los coches producidos en Francia en aquella época. El reto, no sólo para los fabricantes de automóviles, sino también para sus contables, banqueros y otros inversores, consistía en crear registros y pagar para amortizar el coste inicial de capital de una serie de coches que podrían estar en producción durante cinco años o más. Siempre que la carga de financiar la inversión de capital inicial pudiera sostenerse hasta que se hubiera amortizado mediante la producción y venta de suficientes coches, producir coches con carrocerías totalmente de acero podía ser muy rentable, con la ventaja añadida de que los fabricantes de automóviles franceses de segunda línea nunca podrían contemplar la inversión de capital necesaria, de modo que a finales de los años 1920 y durante los años 1930, los principales fabricantes de automóviles del sector de gran volumen ganaron cuota de mercado sin descanso mientras los competidores más pequeños se quedaban en el camino. El complicado estado de las finanzas de Citroën durante los diez años previos a su quiebra en 1935, y la relativa escasez de cambios importantes en los modelos que implicaran una nueva carrocería, sugieren que Citroën y sus banqueros tuvieron dificultades para controlar las implicaciones de costos que implicaba ser el primer fabricante de automóviles en Europa en construir automóviles utilizando carrocerías totalmente de acero. Sin embargo, la supervivencia de Citroën, después de su quiebra, bajo la propiedad de Michelin , como uno de los principales fabricantes de automóviles franceses entre 1935 y 1974, solo fue posible porque fue uno de los pocos fabricantes de automóviles franceses que adoptaron la tecnología de carrocería "totalmente de acero" después de haber lanzado el monocasco sin chasis Citroën Traction Avant .

El coche, al igual que sus dos predecesores, era un modelo de 10 CV (10 HP).

• Jacques Wolgensinger, André Citroën , Lupetti, ISBN 88-85838-69-3 
• JP Foucault, Le 90 ans de Citroën , Éditions Michel Lafon, ISBN 978-2-7499-1088-8 
• AA.VV., Citroën 1919-2006 - La storia ei modelli , Editoriale Domus