Ciclismo en los Países Bajos

La bicicleta es el segundo modo de transporte más común en los Países Bajos , con un 36% de los holandeses que indican que la bicicleta es su forma más frecuente de moverse en un día típico ^{[1] [nb 1]} , a diferencia del coche (45%) y el transporte público (11%). La bicicleta tiene una participación modal del 27% de todos los viajes (urbanos y rurales) a nivel nacional. ^[4] En las ciudades esto es incluso mayor, como Ámsterdam, que tiene un 38%, ^[5] y Zwolle, un 46%. ^[6] Esta alta frecuencia de viajes en bicicleta es posible gracias a una excelente infraestructura ciclista, como carriles bici , ciclovías , intersecciones protegidas , amplio estacionamiento de bicicletas y haciendo que las rutas en bicicleta sean más cortas y directas (y, por lo tanto, generalmente más rápidas) que las rutas en automóvil.

En el campo, un número cada vez mayor de rutas conectan pueblos, ciudades y aldeas de los Países Bajos: algunos de estos caminos forman parte de la Red Ciclista Nacional Holandesa , una red de rutas para el turismo en bicicleta que llega a todos los rincones del país. ^[7]

El ciclismo se hizo popular en los Países Bajos un poco más tarde que en los Estados Unidos y Gran Bretaña, que experimentaron su auge en la bicicleta en la década de 1880, pero en la década de 1890 los holandeses ya estaban construyendo senderos exclusivos para ciclistas. ^[8] En 1911, los holandeses poseían más bicicletas per cápita que cualquier otro país de Europa. ^[8]

La posesión y el uso de bicicletas continuaron aumentando y en 1940 había alrededor de cuatro millones de bicicletas en una población de ocho millones. La mitad de estas bicicletas desaparecieron durante la ocupación alemana , pero después de la guerra el uso de bicicletas rápidamente volvió a la normalidad y continuó a un alto nivel hasta 1960 (distancia anual cubierta en bicicleta por cada habitante: 1500 km). Luego, al igual que había sucedido en otras naciones desarrolladas , el automóvil de propiedad privada se volvió más asequible y, por lo tanto, más común en uso y, como resultado, las bicicletas, menos populares. Es decir, la propiedad todavía seguía siendo alta, pero el uso se redujo a alrededor de 800 km anuales. ^[9] Aun así, el número de ciclistas holandeses era muy alto en comparación con otras naciones europeas. ^[8]

La tendencia a abandonar la bicicleta y a adoptar el transporte motorizado solo comenzó a disminuir en la década de 1970, cuando los holandeses salieron a las calles para protestar contra el elevado número de muertes infantiles en las carreteras: en algunos años, más de 500 niños murieron en colisiones con vehículos de motor. ^[10] Este movimiento de protesta, iniciado por Maartje van Putten (posteriormente eurodiputada), ^{[11] [12]} se conoció como Stop de Kindermoord ("Detengamos el asesinato de niños"). ^{[10] [13]} El éxito de este movimiento, junto con otros factores, como la escasez de petróleo de 1973-74 ^[14] y la publicación del Manual de diseño CROW para el tráfico de bicicletas , cambió la política gubernamental. El país comenzó a restringir el uso de vehículos motorizados urbanos y a centrar su atención en el crecimiento hacia otras formas de transporte, y se percibió que la bicicleta era fundamental para hacer que las calles fueran más seguras y las ciudades más amigables para las personas y habitables.

Además de la historia y los movimientos sociales, no hay una única razón por la que el ciclismo sigue siendo tan popular en los Países Bajos: muchos factores favorables a la bicicleta se refuerzan entre sí:

• Geografía, entorno construido y clima
  • Los Países Bajos son un país relativamente densamente poblado y muy llano, lo que significa que las distancias de viaje tienden a ser cortas, incluso entre ciudades (aunque puede haber mucho viento).
  • El clima frío de los Países Bajos permite recorrer distancias muy cortas en bicicleta sin sudar. Esto significa que se puede ir en bicicleta al trabajo o a la escuela sin tener que ducharse o lavarse inmediatamente después, como suele ocurrir en climas cálidos, calurosos o húmedos.
• Infraestructura apta para bicicletas
  • Existe una red continua de carriles bici , claramente señalizados, bien mantenidos y bien iluminados, con cruces entre carreteras y carriles bici que suelen dar prioridad a los ciclistas, lo que hace que el ciclismo sea cómodo, agradable y seguro.
  • También hay una buena red de tiendas de bicicletas en todo el país.
• Políticas públicas, planificación y leyes favorables a la bicicleta
  • Las necesidades de los ciclistas se tienen en cuenta en todas las etapas de la planificación urbana . Las áreas urbanas suelen organizarse como woonerven (calles vivas), que priorizan a los ciclistas y peatones sobre el tráfico motorizado.
  • Los Países Bajos aplican un enfoque basado en estándares para el diseño de carreteras, en el que se eliminan los conflictos entre los distintos modos de transporte siempre que sea posible y se reduce su gravedad tanto como sea posible cuando no es posible eliminarlos. El resultado de esto es que el ciclismo se vuelve seguro tanto objetiva como subjetivamente. Las ciudades se han diseñado con un acceso limitado para los automóviles y un estacionamiento limitado (que disminuye con el tiempo) . El tráfico pesado resultante y el estacionamiento muy limitado hacen que el uso del automóvil sea poco atractivo en las ciudades.
  • En los Países Bajos, desde principios de los años 1990, existe una forma de responsabilidad estricta por accidentes entre bicicletas y vehículos de motor. ^[15] En pocas palabras, esto significa que, en una colisión entre un automóvil y un ciclista, la aseguradora del conductor se considera responsable de pagar los daños ( nota: el seguro de vehículos de motor es obligatorio en los Países Bajos, mientras que el seguro de ciclistas no lo es) a la propiedad del ciclista y sus facturas médicas, siempre que 1) el ciclista no haya chocado intencionalmente contra el vehículo de motor, y 2) el ciclista no haya cometido algún error. ^[15] Si el ciclista cometió un error, siempre que la colisión haya sido involuntaria, el seguro del automovilista aún debe pagar la mitad de los daños, aunque esto no se aplica si el ciclista es menor de 14 años, en cuyo caso el automovilista debe pagar la totalidad de los daños. ^[15] Si se puede probar que un ciclista tenía la intención de colisionar con el automóvil, entonces el ciclista debe pagar los daños (o sus padres en el caso de un menor). ^[15]
  • No existen leyes que obliguen a usar casco en bicicleta . ^[16] En los Países Bajos, los cascos para bicicleta no se usan comúnmente; los usan principalmente los niños pequeños y los muy pocos ciclistas de carretera y de montaña que usan bicicletas de carretera o de montaña . De hecho, la Fietsersbond holandesa (Unión de ciclistas) resumió la evidencia existente y concluyó que, para el ciclismo normal, lento y cotidiano (es decir, no el ciclismo de carretera), una ley obligatoria para usar casco tendría un impacto negativo en la salud de la población. ^[17]
• Ciclismo y sostenibilidad medioambiental
  • Mediante un mayor uso de bicicletas y un menor uso de automóviles y transporte público, los holandeses reducen su huella ecológica y ayudan al medio ambiente. ^[18]
  • El uso de la bicicleta reduce significativamente el consumo de combustibles fósiles y el uso de energía per cápita, lo que genera menos contaminación y otros daños ambientales. ^[18]
• Cultura ciclista
  • La bicicleta es un símbolo de la cultura holandesa. Se considera un símbolo nacional desde 1920 y un medio de transporte muy patriótico desde 1938. ^[19]
  • El ciclismo se presenta en los holandeses como cualidades y virtudes cívicas de independencia, autocontrol, modestia y estabilidad. ^[19]
  • El ciclismo ha tenido un efecto positivo en el turismo: la gente visita los Países Bajos para experimentar su cultura ciclista específica. ^[19]

• Efectos sobre la salud y la economía del ciclismo
  • El ciclismo previene alrededor de 6.500 muertes cada año y los holandeses tienen una esperanza de vida medio año más larga gracias al ciclismo. ^[20]
  • Los beneficios para la salud corresponden a más del 3% del producto interior bruto holandés. ^[20]
  • Se confirma que las inversiones realizadas en políticas de promoción de la bicicleta (por ejemplo, mejora de la infraestructura y las instalaciones para bicicletas) probablemente producirán una alta relación costo-beneficio en el largo plazo. ^[20]
• Bicicletas y equipamiento muy lento
  • La cultura de la bicicleta, que se ha extendido durante mucho tiempo, ha hecho que la mayoría de las bicicletas sean lentas, pesadas y utilitarias, en lugar de bicicletas de carretera y de montaña (aunque se pueden ver todo tipo de bicicletas, desde bicicletas de carretera hasta reclinadas y velomóviles , aunque son extremadamente raras: las utilizan menos del 1% de la población holandesa). Los holandeses eligen principalmente bicicletas roadster , como las omnipresentes Omafiets , que son prácticas (para los Países Bajos, debido a su casi total falta de colinas y expansión urbana), requieren poco mantenimiento y son adecuadas para transportar carga, con guardabarros y faldones, y en las que el ciclista está sentado en posición vertical, lo que permite un paseo cómodo (para distancias muy cortas de no más de 3 o 4 millas), muy lento (entre 8 y 15 mph) y tranquilo en terreno llano.
  • Las cestas de bicicleta , las alforjas y los remolques de carga son comunes para llevar artículos a la escuela o al trabajo o para llevar las compras a casa desde las tiendas.
• Capacitación
  • Los holandeses entrenan a sus hijos para que puedan circular con confianza por las carreteras cuando tienen alrededor de 12 años, justo antes de empezar la escuela secundaria . ^[21] Solo si aprueban su examen de tráfico se les otorga su Verkeersdiploma (certificado de tráfico). ^[21] Esta formación se considera necesaria ya que el 75% de los estudiantes de secundaria van en bicicleta a la escuela, aumentando al 84% para aquellos que viven a 5 km de la escuela. ^[22] Incluso para distancias de 16 km (9,9 mi) o más, alrededor del 8% de los niños de la escuela secundaria van en bicicleta en cada dirección a la escuela, aunque esto es principalmente en áreas rurales donde las escuelas secundarias más cercanas pueden estar a una distancia considerable. [ ^22] (Alrededor del 49% de los niños de la escuela primaria van en bicicleta a la escuela, pero las distancias son más cortas y los adultos a menudo acompañan a los más pequeños. ^[23] )
  • Los conductores holandeses también reciben formación sobre la interacción con ciclistas como parte de su formación para conductores cuando van a obtener su licencia de conducir . Por ejemplo, a los conductores en prácticas se les enseña a comprobar y volver a comprobar su lado derecho en busca de ciclistas antes de girar a la derecha.

Estos factores juntos superan con creces los factores negativos, como el clima húmedo y ventoso, los fuertes vientos debido al terreno llano y los frecuentes robos de bicicletas. Más de una cuarta parte de todos los viajes que se hacen en los Países Bajos se hacen en bicicleta. Incluso el grupo de edad de más de 65 años hace casi una cuarta parte de sus viajes en bicicleta, aunque, entre este grupo de edad, las bicicletas eléctricas son muy populares. En algunas ciudades, más de la mitad de todos los viajes se hacen en bicicleta. ^[24]

En 2012, la bicicleta había crecido enormemente en popularidad. Sólo en Ámsterdam , 490.000 ciclistas tomaron la calle para recorrer 2 millones de kilómetros cada día, según las estadísticas del ayuntamiento. Esto ha causado algunos problemas ya que, a pesar de los 35.000 kilómetros de carriles bici, los 18 millones de bicicletas del país (1,3 por ciudadano con edad suficiente para montar) a veces congestionan las calles más transitadas de las ciudades holandesas. Esto se está abordando construyendo aún más carriles bici para abordar un problema que muchas otras ciudades del mundo envidiarían: el de la congestión del tráfico de bicicletas . La ciclovía más transitada de los Países Bajos, Vredenburg en la ciudad de Utrecht, ve a unos 32.000 ciclistas en un día laborable medio, y hasta 37.000 en los días punta, ^[25] rivalizando con las cifras que se afirman para la ciclovía más transitada del mundo en Copenhague, Dinamarca. ^[26]

En 2011, el defensor del ciclismo David Hembrow afirmó que los holandeses hacen más viajes en bicicleta entre ellos que los estadounidenses, británicos y australianos juntos, y con mayor seguridad que los ciclistas de cualquiera de esos países. ^[27]

En 2012, la Asociación de Ciclistas de los Países Bajos ( Fietsersbond ^{) afirmó que un cuarto de todos los accidentes mortales en los Países Bajos involucran a ciclistas. [28]} Una investigación realizada en 2013 mostró que el 60% de los accidentes mortales de ciclistas ocurrieron en cruces y en dos de cada cinco de esos accidentes, los conductores no dieron prioridad a los ciclistas. De 2007 a 2012, el número de accidentes mortales disminuyó en los Países Bajos de 850 a 600, mientras que el número de muertes de ciclistas se mantuvo más o menos constante. ^[29] En 2015, las muertes de ciclistas representaron el 30% de las muertes en la carretera en los Países Bajos, 185 de 621. ^[30]

Muchas carreteras tienen una o dos ciclovías separadas a lo largo de ellas, o carriles bici marcados en la calzada. En las carreteras donde existen ciclovías o carriles bici adyacentes, el uso de estas instalaciones es obligatorio y no se permite andar en bicicleta por la calzada principal. ^[31] Unos 35.000 km de ciclovías han sido segregados físicamente del tráfico motorizado, ^{[32] [33]} lo que equivale a una cuarta parte de la red de carreteras del país, de 140.000 km. ^[34] En otras carreteras y calles, las bicicletas y los vehículos motorizados comparten el mismo espacio vial, pero normalmente se trata de carreteras con un límite de velocidad bajo. ^[35] La calidad de la superficie de estos carriles bici es buena y el trazado tiende a ser directo con curvas suaves que permiten andar en bicicleta a buena velocidad durante distancias considerables. Los carriles bici cuentan con sus propios conjuntos de normas y sistemas, incluidos semáforos/luces, túneles y carriles.

Los túneles y puentes pueden ser accesibles o no para ciclistas; si se prohíben las bicicletas, normalmente hay una instalación separada. Por ejemplo, el túnel del Escalda occidental no es accesible para peatones, ciclistas o conductores de ciclomotores . Tienen que utilizar el transbordador en otro lugar o tomar el autobús a través del túnel. A diferencia de la gran mayoría de los servicios de autobús en los Países Bajos, tres servicios que cruzan este túnel transportan bicicletas y ciclomotores. ^[36] Este servicio es de pago y se recomienda reservar.

Los peatones utilizan la acera cuando hay una disponible, en caso contrario utilizan la misma posición en la calzada que los ciclistas: en la ciclovía o carril si hay disponible, en caso contrario en la calzada (pero en este último caso los peatones caminan preferiblemente por la izquierda, mientras que los ciclistas van por la derecha). Las carreteras y túneles accesibles para ciclistas también lo son para los peatones. La mayoría de los senderos peatonales están disponibles para los ciclistas que se bajan de la bicicleta y caminan con ella.

Cuando hay suficiente espacio disponible, las carreteras más grandes se equipan con un carril bici paralelo que está separado físicamente de la calzada (por ejemplo, mediante un arcén, un seto o un carril de aparcamiento). En la mayoría de los casos, estos carriles bici también están separados físicamente de un sendero peatonal adyacente.

En los casos en que existen carriles bici protegidos, su uso es en la mayoría de los casos obligatorio para los ciclistas. Los ciclomotores , motos y similares están autorizados y obligados a utilizarlos cuando su velocidad máxima no sea superior a 25 km/h (con matrícula azul) (aunque esto ha generado controversia ^[37] ). Cuando la velocidad máxima es de 45 km/h (matrícula amarilla), los ciclomotores solo pueden utilizar los carriles bici si así se indica (en su mayoría fuera de la zona urbanizada). Los automovilistas no pueden circular por los carriles bici y, para hacer cumplir esta norma, a menudo se hace físicamente imposible la entrada de los coches mediante el uso de obstáculos. En cualquier caso, un carril bici unidireccional suele ser demasiado estrecho para que circulen los coches.

Los carriles bici bidireccionales a un lado de la calzada son habituales tanto en las ciudades como en el campo: están divididos en dos carriles, de forma similar a las carreteras, por una línea discontinua. En ocasiones existen carriles bici bidireccionales a ambos lados de la calzada, lo que reduce el número de veces que los ciclistas tienen que cruzar la calzada.

El color del pavimento de un carril bici o una senda puede variar, aunque el rojo es el color estándar para identificar carriles bici y carriles bici en carretera en los Países Bajos: se utiliza asfalto rojo o ladrillo para distinguir visualmente las ciclovías de los carriles para coches y las aceras. También se suele utilizar asfalto negro estándar y algunas ciclovías más antiguas están hechas de baldosas cuadradas que se utilizan habitualmente para las aceras.

En los Países Bajos, los carriles bici en carretera están marcados con una línea discontinua o una línea continua: los carriles marcados con una línea discontinua pueden ser utilizados por los automovilistas siempre que no obstaculicen el paso de los ciclistas, mientras que los marcados con una línea continua no pueden ser utilizados por los automovilistas. Las líneas continuas se interrumpen en los cruces para permitir que los automovilistas entren o salgan de la calzada. El estacionamiento de automóviles nunca está permitido en ninguno de los dos tipos de carriles.

Los carriles bici suelen estar pavimentados con asfalto rojo o negro. El color rojo no tiene ningún significado legal, está ahí para mejorar la visibilidad; el carril bici en la carretera está delimitado por la línea continua o discontinua que lo separa de la calzada.

Las directrices nacionales recomiendan un ancho mínimo de 1,25 m para los carriles bici.

Cuando en una vía hay un carril bici, los ciclistas están obligados a utilizarlo. Desde el 15 de diciembre de 1999, los ciclomotores no pueden circular por los carriles bici.

Una fietsstraat (calle para bicicletas) ^[38] es una vía en la que las bicicletas se consideran el medio de transporte principal y preferido y en la que se permite la circulación de automóviles y otros vehículos motorizados "como invitados". Los diseños varían, pero la mayoría de los ejemplos incorporan asfalto rojo y tienen un límite de velocidad de 30 km/h. ^[39]

Las calles Fietsstraat se encuentran principalmente en zonas residenciales donde ya existen carreteras con poco tráfico. En la mayoría de los casos, una calle Fietsstraat era originalmente una carretera que tenía poco tráfico y, por lo tanto, se podía transformar fácilmente. Son un tipo de infraestructura importante que hace que las ciudades holandesas sean más seguras para los ciclistas. También se pueden utilizar paraseparar rutasy permitir que los ciclistas eviten carreteras con más tráfico y tengan rutas directas hacia y a través de las ciudades.

En las ciudades y pueblos holandeses, muchas rutas exclusivas para bicicletas no discurren junto a las carreteras ni cerca ni en paralelo a las principales rutas de automóviles, sino que, por el contrario, suelen estar completamente separadas de las rutas para vehículos a motor. En muchos casos, las rutas exclusivas para bicicletas son mucho más directas que las rutas locales para vehículos a destinos comunes, como los centros urbanos. ^[40] Esta separación completa de las rutas para bicicletas y las rutas para vehículos a motor se denomina “ desintegración de modos” y es una característica importante del diseño urbano y la gestión del tráfico holandeses modernos. ^{[40] [41]}

Por ejemplo, muchas ciudades y pueblos holandeses tienen un núcleo verde "blando" al que sólo pueden acceder ciclistas y peatones. Por lo tanto, mientras que los conductores que deseen cruzar la ciudad pueden tener que dar un largo rodeo a través de una carretera de circunvalación , los ciclistas pueden tomar una ruta directa a través del centro de la ciudad.

Otras rutas para bicicletas funcionan de manera similar. A pequeña escala, los tramos cortos de carril bici pueden proporcionar un atajo entre calles que los automóviles no pueden utilizar, mientras que a mayor escala, a veces se convierten calles enteras en carriles bici para proporcionar más espacio a los ciclistas y desalentar el uso de vehículos motorizados.

También existen carriles bici gratuitos con fines recreativos, en parques y en el campo. Suelen ser bidireccionales.

En las rutas más transitadas e importantes, las instalaciones para ciclistas en el campo son similares a las de las ciudades. Se construyen carriles bici siempre que es posible y carriles bici en caso contrario. Si el espacio disponible es demasiado limitado incluso para un carril bici, por ejemplo cuando una carretera pasa por un pueblo, se suelen adoptar medidas de reducción de velocidad para garantizar que la diferencia de velocidad entre ciclistas y automovilistas sea tolerable.

Las carreteras y las "carreteras provinciales" (carreteras principales de las que es responsable una provincia ) suelen estar equipadas con carriles bici independientes. Las autopistas, por el contrario, rara vez tienen instalaciones para bicicletas asociadas. Si un carril bici está unido a una autopista, normalmente se encuentra a una distancia relativamente grande de la carretera, fuera de las barreras de tráfico y de las barreras acústicas .

Además de estos caminos y senderos de usos múltiples, en el campo hay muchos senderos recreativos. Su pavimento varía desde grava hasta asfalto. Las conchas marinas trituradas son una variante popular.

Una ruta exclusiva para bicicletas destinada a recorrer distancias más largas por razones prácticas, como ir al trabajo o por deporte y ejercicio, puede denominarse snelfietsroute (ruta rápida para bicicletas) o fietssnelweg (autopista para bicicletas). ^[42] Algunas características de estas rutas para bicicletas mencionadas por los gobiernos (tanto nacionales como locales) y los expertos en tráfico son los caminos bidireccionales con anchos de carril unidireccionales recomendados de 2 metros y anchos mínimos de 1,5 metros; tramos muy llanos y rectos (es decir, pocas subidas y bajadas, curvas o giros); la ausencia de semáforos y pasos a nivel con tráfico motorizado; y una calidad superior del pavimento. ^[43]

Los grupos de interés ciclista y los gobiernos nacionales y locales defienden estas rutas como una solución para reducir aún más la congestión del tráfico vehicular: esto se debe a que, como los ciclistas pueden alcanzar velocidades promedio más altas en estas rutas que en los tipos habituales de infraestructura para ciclistas , los ciclistas están en mejores condiciones de competir con el automóvil por viajes más largos en ellas.

En 2012 ^[actualizar], se están construyendo varias autopistas para bicicletas, entre ellas una entre Róterdam y Delft y otra entre Nimega y Arnhem ( RijnWaalpad ). La mayoría de los proyectos de rutas para bicicletas rápidas y autopistas para bicicletas no están construidos exclusivamente para ese fin, sino que consisten en mejorar la infraestructura existente y añadir los enlaces que faltan entre ellas.

Algunas rotondas tienen carriles bici a su alrededor, con señales que indican a los ciclistas cómo llegar a su destino. En los Países Bajos, el tráfico en las rotondas suele tener prioridad sobre el tráfico entrante y, cuando se incluye un carril bici, esta prioridad también se aplica a los ciclistas. Esto significa que los coches deben dar prioridad a las bicicletas tanto al entrar como al salir de la rotonda.

Otras rotondas tienen carriles bici separados a su alrededor. Las señales indican si la prioridad es el carril bici o el cruce. Muchas autoridades dan prioridad a los cruces, ya que se considera que es más seguro. Por equidad, otras mantienen la prioridad que habrían tenido los ciclistas si no hubieran estado utilizando un carril bici separado (que están obligados a utilizar).

Una rotonda muy transitada en Eindhoven utiliza túneles y una rotonda interior para ciclistas para mantener los dos flujos de tráfico completamente separados.

El Hovenring es una primicia arquitectónica para la infraestructura de bicicletas. Inaugurado el 29 de junio de 2012, es un puente colgante circular elevado y una rotonda exclusiva para bicicletas construida entre las localidades de Eindhoven , Veldhoven y Meerhoven (de ahí el nombre, que en neerlandés significa "Anillo de los 'Hovens'") en la provincia de Brabante Septentrional . Construida sobre una intersección de carreteras grande y transitada, donde antes de su construcción los ciclistas tenían que cruzar carreteras con mucho tráfico, es la primera rotonda suspendida para bicicletas del mundo. ^{[44] [45]}

Para proteger a los ciclistas del tráfico motorizado cuando tienen que cruzar autopistas y otras vías de mucho tráfico, se construyen puentes y túneles exclusivos para ciclistas, que suelen compartirse con los peatones.

Los pequeños canales, como los que abundan especialmente en toda la Holanda occidental , suelen tener puentes exclusivos para ciclistas o puentes compartidos con peatones. Sin embargo, para cruzar grandes vías fluviales, los carriles bici suelen estar situados junto a las carreteras (por ejemplo, el Hollandse Brug ) o, a veces, junto a las vías férreas (por ejemplo, el puente ferroviario de Nimega ). Los túneles de carretera largos rara vez están abiertos a los ciclistas.

Cuando las carreteras y los ferrocarriles están demasiado lejos, los ferries suelen ser una alternativa en los Países Bajos. En muchos casos, los ferries funcionan exclusivamente o principalmente para ciclistas y, en menor medida, para peatones.

Debido a su uso constante, las ciclovías cuentan con su propio sistema de señales de tráfico. Estas se encuentran en los cruces, un conjunto para vehículos motorizados y un conjunto visualmente más pequeño para ciclistas. A veces, esto es similar a un paso de cebra, donde los ciclistas esperan para cruzar el cruce. Estas luces vienen en dos formas: en primer lugar, la versión en miniatura de las luces del vehículo y, en segundo lugar, una señal de tamaño normal con recortes en forma de bicicleta.

En muchos lugares existen rutas ciclistas más directas que evitan las señales de tráfico, lo que permite a los ciclistas realizar viajes más eficientes que los automovilistas.

En ocasiones, a los ciclistas se les permite explícitamente pasar un semáforo en rojo si hacen un giro a la derecha en una intersección. También se les permite ignorar un semáforo en rojo si pasan por la parte superior de un cruce en T en un carril bici, ya que nunca hay interacción entre automovilistas y ciclistas, y los ciclistas pueden negociar fácilmente con otros ciclistas y peatones. ^[46]

Las señales de tráfico adoptan la forma de señales de tráfico, con indicaciones que indican las distancias a las ciudades y pueblos cercanos. Las señales se presentan en dos formas diferentes: la señal direccional común, que es una versión en miniatura de las señales para vehículos, y las señales Padstool , postes de dirección con forma de hongo. Los Padstool se utilizan en el campo, donde se cree que se mimetizan mejor con el entorno. A veces puede ser difícil notarlos en la hierba alta.

A diferencia de las señales de tráfico en general, que presentan letras blancas sobre fondo azul, las señales para ciclistas tienen letras rojas o verdes sobre fondo blanco. El rojo se utiliza para la ruta habitual y el verde para rutas más pintorescas donde no se permiten ciclomotores. ^[47] La ​​señal en forma de hongo también puede tener letras negras sobre fondo blanco (ya que es obvio que no está destinada a los automovilistas). Un estilo más nuevo de "hongo" tiene letras rojas.

Cuando una señalización general (blanca sobre azul) no es aplicable para ciclistas porque se encuentra junto a una autopista, se indica con una pequeña señal para vehículos o una señal de autopista detrás del nombre del destino. En tales casos, suele haber una señalización independiente para ciclistas cerca.

La mayoría de las señales de tráfico para ciclistas que se utilizan en los Países Bajos son universales. Sin embargo, algunas son específicas del país y pueden incluso incluir texto en holandés, por ejemplo, fietspad (carril bici), racer te gast (los corredores (ciclistas de carretera) son invitados), (brom)fietsers oversteken (los ciclistas y los conductores de ciclomotores deben cruzar la calle), uitgezonderd fietsers (excepto los ciclistas) o rechtsaf fietsers vrij (giro a la derecha libre para ciclistas). ^[48]

La red de ciclovías con nodos numerados se introdujo por primera vez en los Países Bajos en 1999 ^[49] y, en 2014, todos los Países Bajos formaban parte de la red ^[50] . El sistema está desplazando la señalización de la red de rutas ciclistas nacionales más tradicional (rutas largas con nombre, cada una señalizada individualmente, llamadas rutas LF en los Países Bajos). Entre 2017 y 2021, los Países Bajos redujeron sus rutas LF y fusionaron algunas de ellas. Las vías en sí mismas siguieron formando parte de la red de nodos numerados ^{[51] [50]}

Según la política de los Países Bajos, se supone que debe haber un aparcamiento para bicicletas junto a cada tienda. Los aparcamientos para bicicletas son comunes en todo el país, una alternativa a encadenar la bicicleta a un poste. En la mayoría de los casos, la rueda delantera de la bicicleta se apoya en el aparcamiento. Como el robo de bicicletas es muy común en los Países Bajos, se recomienda a los ciclistas que bloqueen su bicicleta con un candado incorporado y fijen una cadena desde el cuadro de la bicicleta al aparcamiento.

Hay muchos aparcamientos de bicicletas , especialmente en los centros urbanos y en las estaciones de tren, algunos de los cuales albergan miles de bicicletas. Cada estación de tren tiene un aparcamiento de bicicletas adjunto, y la mayoría también ofrece aparcamiento de bicicletas vigilado por una tarifa nominal. Desde principios del siglo XXI, se construyeron y modernizaron espacios de estacionamiento para 450.000 bicicletas en más de 400 estaciones de tren, y las organizaciones ferroviarias holandesas ProRail y NS están pidiendo una expansión a otras 250.000 para 2027. ^[52] Ya la mitad de todos los viajeros de tren holandeses van en bicicleta a la estación, lo que equivale a medio millón de ciclistas diariamente. ^[52] Este tipo de estaciones de aparcamiento de bicicletas también existen en otros lugares alrededor de la mayoría de las ciudades, por ejemplo, hay 20 estaciones de aparcamiento de bicicletas vigiladas situadas en la ciudad de Groningen (población ≈198.000).

La mayoría de los ayuntamientos hacen cumplir la normativa de aparcamiento de bicicletas en sus jurisdicciones retirando periódicamente las bicicletas que no están colocadas en los aparcamientos. Los candados se cortan y para que el propietario pueda recuperar su bicicleta debe pagar una multa de unos 25 €. ^{[ cita requerida ]} Los desplazamientos en bicicleta se hacen más cómodos con estas medidas, ya que evitan que las aceras queden llenas de bicicletas.

En todo el país se pueden alquilar bicicletas para todas las edades y la mayoría de las grandes ciudades tienen tiendas de bicicletas con todo el equipamiento y los servicios de reparación necesarios. ^[53] Todas las ciudades tienen varios puestos de estacionamiento para bicicletas, principalmente en los supermercados y otras tiendas de uso común. Las bicicletas también deberían venir con un candado para evitar que las roben. Un programa nacional, Cycleswap , apoya a las pequeñas empresas que alquilan bicicletas de forma privada para su uso a corto plazo. ^[54]

OV-fiets (literalmente: "bicicleta de transporte público") es el nombre de un sistema de alquiler y uso compartido de bicicletas de gran tamaño y alcance nacional gestionado por Nederlandse Spoorwegen, también conocida como NS (Dutch Railways), con diferencia el mayor operador de servicios ferroviarios de los Países Bajos. Se ofrecen casi 15.000 OV-fietsen ^[55] en alquiler en más de 300 lugares de los Países Bajos: en muchas estaciones de tren, en paradas de autobús o tranvía, en varios centros urbanos y en aparcamientos P+R. ^[56] Cuando llegas a la estación de una ciudad en tren, puedes alquilar rápidamente una OV-fiets para ir en bicicleta a tu destino.

El programa OV-fiets , que comenzó a pequeña escala en 2003, ha crecido en popularidad de manera constante, registrando por primera vez 1 millón de viajes en 2011, ^[57] pero Dutch Rail esperaba 3 millones de viajes en 2017, un 25% más que los 2,4 millones en 2016. ^[58] Sin embargo, esta cifra incluso se superó: el número resultó en 3,2 millones. ^[55]

En los últimos años, Dutch Rail ha ampliado su flota de alquiler en unas 1000 bicicletas al año para satisfacer la demanda. Sin embargo, un aumento de la demanda obligó a NS a realizar un pedido urgente de 6000 bicicletas adicionales en 2017. ^{[58] [59]} La empresa tenía como objetivo tener 14 500 bicicletas disponibles para finales de 2017. ^[59]

Es obligatorio ser miembro del programa OV-fiets , pero a partir del 1 de enero de 2017 solo cuesta 0,01 € al año para verificar la identidad y los datos de pago. Se puede acceder a las bicicletas utilizando la tarjeta de transporte público NS normal, y el alquiler de las 24 horas cuesta 3,85 €. ^[60] Desde que se implementó la nueva política, el número de usuarios registrados ha aumentado de aproximadamente 200 000 a aproximadamente 500 000. ^[55]

La naturaleza del programa de bicicletas compartidas OV-fiets difiere un poco de la de otros programas similares en otros países, en parte debido a que la población ya tiene una alta tasa de posesión de bicicletas. El sistema holandés está altamente integrado con la red de transporte público, de modo que las personas que van en bicicleta a la estación de su lugar de origen pueden continuar viajando en bicicleta desde la estación de su destino. ^[61]

Swapfiets es un servicio de alquiler de bicicletas para residentes de varios países europeos que, por un precio mensual fijo, proporciona una bicicleta y cubre todos los gastos de reparación. El servicio comenzó como una empresa emergente que alquilaba bicicletas reacondicionadas, pero desde entonces ha desarrollado un diseño propio que presenta una distintiva rueda delantera azul. ^[62]

Para el cicloturismo , se puede acceder a todas las ciudades holandesas a través de las rutas ciclistas exclusivas. Hay dos sistemas principales de señalización: la antigua Red Nacional de Ciclismo Holandesa con rutas con nombre ( LF-routes ) y la red de ciclovías con nodos numerados o red knooppunten . También hay carriles bici regionales adicionales. Algunas de las rutas LF se fusionaron y eliminaron entre 2017 y 2021, y es posible que no se muestren con precisión en los mapas más antiguos; las antiguas rutas LF ahora forman parte de la red knooppunten , que está desplazando a las rutas de larga distancia con nombre en Bélgica y los Países Bajos. ^{[50] [51]} Un ciclista promedio puede esperar cubrir entre 15 y 18 kilómetros, en promedio, en una hora en bicicleta en la mayoría de las áreas de los Países Bajos. ^{[ cita requerida ]}

Los mapas de ciclismo impresos están ampliamente disponibles y vienen en dos formatos:

• Mapas de rutas : mapas nacionales que muestran información sobre las rutas en lugar de la topografía general. Solo se marcan las rutas y se muestra información relacionada. Se utilizan a menudo en vacaciones y se venden en la mayoría de las tiendas turísticas.
• Mapas nacionales : cubren todo el país, con marcas y símbolos sobre las ciclovías de los Países Bajos. La mayoría de los mapas nacionales de ciclovías incluyen las rutas LF y otras rutas de la red de ciclovías con nodos numerados. Se utilizan para andar en bicicleta en ciudades desconocidas y también para recorrer el país.

También existen mapas digitales completos y herramientas de planificación de rutas en varios idiomas, disponibles en línea o en aplicaciones descargables. OpenStreetMap , un mapa al estilo de Wikipedia, tiene información extensa sobre la red de nodos numerados, disponible como mapas y conjuntos de datos descargables bajo la Licencia de Base de Datos Abierta . ^{[63] [64]}

Aunque la red de rutas LF es la red nacional de rutas ciclistas de los Países Bajos, algunas de sus rutas se extienden a los países vecinos de Bélgica y Alemania; la LF1 incluso se extiende por la costa del Mar del Norte hasta Boulogne-sur-Mer en Francia.

En los Países Bajos también existe una industria profesional de cicloturismo, gestionada por operadores profesionales de cicloturismo. ^[65]

Se pueden llevar bicicletas en trenes, aviones y transbordadores. Sin embargo, en los autobuses solo se admiten bicicletas plegadas.

Las bicicletas pueden llevarse en los trenes bajo ciertas condiciones. Las bicicletas plegables se pueden llevar con más facilidad que otros tipos, ya que las bicicletas normales deben colocarse en áreas designadas. Llevar una bicicleta plegada dentro de un tren es gratuito, pero para las bicicletas desplegadas y las normales se requiere un billete especial. A partir de 2022 ^[actualizar], estos billetes cuestan 7,50 € por bicicleta y son válidos para un día entero. En todos los trenes está prohibido llevar bicicletas de tamaño normal y (parcialmente) desplegadas durante las horas punta, aunque esta restricción no se aplica en verano en julio y agosto, cuando las bicicletas se pueden llevar gratis en cualquier momento. Se permiten todas las bicicletas, incluso las reclinadas o las tándem. Sin embargo, está prohibido llevar un triciclo o un remolque de bicicleta en los trenes. ^{[66] [67]}

Se espera que los viajeros coloquen sus bicicletas en las áreas designadas: pegatinas azules en las puertas o cerca de ellas indican dónde están.

En los Países Bajos, los transbordadores son un medio habitual para cruzar ríos y canales, incluidos numerosos transbordadores peatonales que funcionan especialmente para ciclistas y pasajeros a pie, lo que les ahorra el tener que hacer largos desvíos. También hay transbordadores a las islas del norte ( Texel , Vlieland , Terschelling , Ameland y Schiermonnikoog ). Es importante saber dónde están los transbordadores y cuándo funcionan. ^[68]

Algunos transbordadores (como los que van a Texel, ^[69] Vlieland, Terschelling, ^[70] Ameland ^[71] y Schiermonnikoog ^[72] ) cobran un cargo extra por las bicicletas, mientras que otros (como los que cruzan el IJ en Ámsterdam ) transportan bicicletas de forma gratuita. ^[73]

Es posible llevar bicicletas en avión, pero se deben seguir los procedimientos de la aerolínea para empaquetar la bicicleta y, en su caso, desmontarla. También puede haber cargos adicionales, ya que la bicicleta contará como equipaje. Una vez más, viajar con una bicicleta plegable es más fácil.

Cada pocos años, un jurado de la Fietsersbond (Unión de Ciclistas) de los Países Bajos organiza los premios Fietsstad , en los que se otorga a una ciudad el honor de ser reconocida como Fietsstad (Ciudad de la Bicicleta). El criterio principal para ganar no es cuál de las ciudades en competencia tiene el mejor entorno ciclista en general, sino qué ciudad ya es excelente para andar en bicicleta y ha mejorado aún más su entorno ciclista. ^[74] Además, en algunos años hay un tema único que el jurado utiliza para decidir el ganador.

A partir de 2021, ^[actualizar]las ciudades que han sido elegidas Fietsstad son: ^{[75] [76] [77]}

• 
  Bicicletas blancas, de uso gratuito, en el Parque Nacional Hoge Veluwe .
• 
  Jinetes tomándose un descanso en el molino de viento de St Hubert.
• 
  En bicicleta por campos de colza , Polsbroekerdam.
• 
  Un carril bici recreativo hecho con conchas trituradas, Balloërveld .
• 
  Un dispensador de bicicletas OV-fiets en la estación de tren de Lent .
• 
  Bicicleta con chófer, en Damstraat, Ámsterdam .
• 
  Fietsflat de Ámsterdam , un aparcamiento de bicicletas de tres plantas en la estación de tren Centraal .

• Monarquía de la bicicleta
• Ciclismo en Ámsterdam
• David Hembrow
• Rutas ciclistas nacionales holandesas
• Fietsersbond (el sindicato de ciclistas)
• Lista de sistemas de bicicletas compartidas
• Esquema del ciclismo
• Transporte en los Países Bajos

• Dekker, Henk-Jan (2021). Rutas ciclistas: la política y la gobernanza de la infraestructura ciclista holandesa, 1920-2020 . Amsterdam University Press.
• Bek, Patrick (2022). Sin bicicleta, sin autobús, sin trabajo: la creación de la movilidad de los trabajadores en los Países Bajos, 1920-1990 . Amsterdam University Press.
• Agencia Fietsberaad (Consejo de Ciclismo Holandés), Ciclismo en los Países Bajos , publicado por el Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua de los Países Bajos , 2009. Amplio informe en inglés realizado por el gobierno holandés.
• CROW – Embajada Holandesa de Ciclismo: Manual de diseño para el tráfico de bicicletas , 2017, ISBN 9789066286597. Manual de diseño en idioma inglés, dirigido a profesionales de la gestión del tráfico y diseñadores de infraestructura. 
• Pete Jordan , In the City of Bikes: The Story of the Amsterdam Cyclist (En la ciudad de las bicicletas: la historia del ciclista de Ámsterdam) , HarperCollins Publishing, 2013, ISBN 9780061995200. Memorias de la historia de amor de este estadounidense con Ámsterdam y su cultura centrada en la bicicleta. 
• Shirley Agudo, Los holandeses y sus bicicletas: escenas de una nación de ciclistas , XPat Scriptum Publishers, 2014, ISBN 9789055948994. Un libro de fotografías de una nativa estadounidense y residente desde hace mucho tiempo en los Países Bajos. 

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Ciclismo en los Países Bajos .

• La Embajada Holandesa de Ciclismo: un portal a la experiencia holandesa en ciclismo.
• La practicidad es clave para la cultura ciclista holandesa: la visión de un fotógrafo y autor documental social estadounidense.
• Sin casco, no hay problema: cómo los holandeses crearon una cultura del ciclismo informal, por David Roberts, Vox, 28 de agosto de 2018
• Hacer del ciclismo algo irresistible: una revisión de la política ciclista en los Países Bajos.
• Ciclismo seguro en Ámsterdam Folleto del departamento de tráfico holandés.