Centro de actividades

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El término centro de actividades se utiliza en la planificación y el diseño urbanos para designar un área urbana de uso mixto donde hay una concentración de usos comerciales y otros usos del suelo. Por ejemplo, los distritos comerciales centrales de las ciudades (CBD, por sus siglas en inglés) también se conocen como “distritos de actividades centrales” (CAD, por sus siglas en inglés) (también conocidos como centro de la ciudad en América del Norte o “zona de actividades centrales” en el Reino Unido , en reconocimiento del hecho de que las funciones comerciales no son las únicas cosas que ocurren allí). El término centro de actividades también se puede utilizar para designar un área para un desarrollo de uso mixto , cualquiera sea su uso actual del suelo.

Los centros de actividades son un componente clave de la planificación estratégica contemporánea para grandes ciudades dispersas como las de Australia, Canadá, Estados Unidos y Nueva Zelanda. Algunos ejemplos de dicha planificación incluyen la estrategia Melbourne 2030 para Melbourne y la estrategia metropolitana City of Cities para Sídney . Los centros de actividades pueden variar mucho en tamaño, desde los distritos centrales de las grandes ciudades hasta las áreas comerciales regionales y los centros y franjas comerciales de barrio. También pueden referirse a aglomeraciones especializadas de actividades, como campus universitarios urbanos o institutos de investigación. Son un concepto importante en la planificación urbana para el desarrollo orientado al tránsito o TOD , que busca intensificar los usos del suelo alrededor de los nodos de transporte público para facilitar una mayor sostenibilidad en la forma en que las personas y los bienes se mueven por las ciudades.

“Los centros de actividades se definen como cualquier lugar que atrae a la gente para ir de compras, trabajar, estudiar, divertirse o socializar”. ^[1] Esta es una definición muy amplia y descriptiva que se utiliza en Melbourne 2030. La definición se hizo más específica más tarde en Melbourne @ 5 million, al decir que un centro de uso mixto es donde la gente trabaja, compra, se relaja, se reúne con amigos y familiares y también vive. Estos centros suelen tener un tamaño razonable y están atendidos por transporte público de diferentes tamaños e intensidades (autobuses, trenes, tranvías y automóviles atienden a la mayoría de los centros de actividades en Melbourne). Esta definición específica pretende ser uno de los aspectos clave para que la Política de centros de actividades de Melbourne 2030 tenga éxito en sus esfuerzos por reducir la dependencia del automóvil . ^[2]

La idea de crear centros de actividades en Melbourne en 2030 no es un concepto nuevo para Melbourne, ya que es una reinterpretación de una política. La cuestión que rodea a esta idea es la capacidad de nuestros gobiernos estatales y locales para trabajar juntos y aprender de los errores pasados ​​para crear una política en la que los gobiernos adopten un “enfoque regulador sólido”. ^[3]

La Política de Centros Distritales de Melbourne se introdujo en la década de 1980 y luego se abandonó. Esta política se abandonó debido a poderosos intereses creados que se oponían a las restricciones para reducir el uso del automóvil que estaban aplicando los planificadores. La presión ejercida por los propietarios de centros comerciales independientes para expandirse al final fue demasiado grande y el Gobierno cedió a sus demandas. Esto fue solo el comienzo; el Gobierno estatal asestó el golpe más grande en 1984, cuando aprobó una "grave violación de la política" (R. Goodman, S. Moloney, 2004) que permitía a Coles-Myers construir su sede como un centro independiente en lugar de en un centro de distrito. Esto no solo debilitó la política, sino que también permitió que otras organizaciones poderosas desestimaran la Política de Centros Distritales.

Goodman y Moloney han señalado que el actual Gobierno no ha aprendido de sus errores anteriores. Entre los problemas se destacan “la falta de inclusión del Gobierno local en el proceso de selección de centros para su designación y crecimiento futuro, el valor de unas directrices y una reglamentación aplicables para apoyar la política y la necesidad crítica de una financiación adecuada para permitir su aplicación”. ^[4] Goodman y Moloney creían que el Gobierno estatal podría dar un paso atrás y permitir que “el diseño se lleve a cabo a nivel del Gobierno local como parte de su proceso de modificación del plan de planificación”. ^[5] Si se analizan los errores pasados, el Gobierno estatal debería dar un paso atrás y dejar que el Gobierno local ayude con la aplicación de la política a nivel local, y también daría una dirección sólida con la que los promotores podrían trabajar.

Las necesidades de vivienda de Melbourne han sido el centro de atención de las políticas de centros de actividades y de planificación desde que se comprendió el potencial de crecimiento futuro de la ciudad. Las intenciones de los planificadores en materia de vivienda se han visto influidas por el contexto social y económico contemporáneo (en aquel momento) (en aquel momento existente). No fue hasta el plan denominado "Melbourne 2030", desarrollado en 2002, que se estableció una conexión directa entre la vivienda y los centros de actividades, y como tal se introdujeron planes de estructura para los centros de actividades. Sin embargo, ese plan abordó las carreteras, las formas de transporte, la compacidad, la actividad económica, la inversión y la habitabilidad, y pareció adoptar la opinión de que las instalaciones comunitarias seguirían sin necesidad de una atención particular por derecho propio. Una serie de políticas históricas, aunque no vinculaban directamente la vivienda y los centros de actividades, dieron forma a los suburbios que Melbourne tiene hoy y, por lo tanto, son relevantes en la política de centros de actividades de Melbourne 2030.

El plan de 1971 de la Junta Metropolitana de Obras de Melbourne (MMBW), 'Políticas de planificación para la región metropolitana de Melbourne', determinó las cuñas verdes de Melbourne y se consideró la primera política que abordó las limitaciones del crecimiento externo de Melbourne [3] (Departamento de Planificación y Desarrollo Comunitario, 2012). La 'Estrategia metropolitana e implementación' de la MMBW de 1980 y 1981 allanó el camino para futuras políticas de planificación al fomentar el desarrollo en áreas existentes, con un enfoque en la concentración de viviendas e instalaciones comunitarias en áreas de alta accesibilidad [1]. ^[6] Melbourne 2030, se basó en los objetivos estratégicos de 1971 y 1981, con la adición de un Límite de Crecimiento Urbano (UGB) y un enfoque cuantificado para la consolidación urbana [3]. ^[7]

Esta breve historia de la planificación de Melbourne en relación con la vivienda y las instalaciones comunitarias implicó cambios en el esquema de planificación que fueron particularmente evidentes en los planes de 1954 y 1971 ('Melbourne Metropolitan Planning Scheme 1954 Report, Surveys and Analysis' y 'Planning policies for the Melbourne metropolitan region' respectivamente), y nuevas políticas estatales en 2002 [4]. ^[8]

El plan de 1954 introdujo un régimen de zonificación residencial para Melbourne que clasificaba las casas del centro urbano hasta el desarrollo periférico y su densidad. En ese momento, el plan no tenía la intención de aumentar las densidades. El plan de 1971 predijo un crecimiento limitado de la población. El plan de 1971 también introdujo pautas de diseño de edificios para mejorar la tendencia de la década de 1960 de lo que se consideraba un desarrollo de pisos "feo" en Melbourne (el 40% de las viviendas construidas en la década de 1960 en Melbourne eran departamentos o unidades de villas [3] (Departamento de Planificación y Desarrollo Comunitario, 2012)). La década de 1970 también vio un renovado interés en las posibilidades de vivienda de los suburbios del interior de Melbourne. El plan de 1981 enfatizó esta tendencia proponiendo la reurbanización de antiguos sitios industriales del interior. La ciudad de Melbourne introdujo el "código postal 3000" en 1992 como incentivo para vivir en el centro de la ciudad de Melbourne y, hacia mediados de los años 1990, la mayor densidad y diversidad de viviendas se estaba produciendo en los suburbios interiores y, con el tiempo, se extendería a los suburbios medios.

La mayor densidad de viviendas en los centros de actividad y sus alrededores es un objetivo central de la comunidad de planificación de Melbourne desde el plan Melbourne 2030 de 2002. Sin embargo, no existe consenso universal sobre el éxito de los centros de actividad de Melbourne en cuanto a la incorporación de viviendas de mayor densidad. La asequibilidad de las viviendas de mayor densidad es de gran importancia para el éxito de la planificación de la vivienda en Melbourne 2030. Sin embargo, un análisis de [2] Birrell et al. (2005) sugiere que: “El aspecto de la vivienda de la estrategia de los centros de actividad se ha desarrollado con poca consideración real de la realidad de la disponibilidad de terrenos y el costo de la construcción y el desarrollo en los centros suburbanos”.

Muchas ciudades como Melbourne han tenido que hacer frente al crecimiento demográfico, que ha provocado un aumento de los desplazamientos. Este crecimiento también ha aumentado las preocupaciones por el medio ambiente, la congestión y la sostenibilidad. El objetivo de la política de centros de actividades es reducir el uso del coche individual y animar a la gente a utilizar el transporte público. Esta idea también supone una reducción del consumo de combustible, lo que supone un ahorro de dinero y tiempo y es más eficiente a largo plazo. Para que el transporte público sea una opción atractiva para llegar a los centros de actividades sin la infraestructura de transporte adecuada, la gente vuelve a sus formas de transporte privadas. Esto se puede ver en un estudio sobre centros de actividades realizado por P. McNabb y el equipo de investigación de la Universidad de Melbourne en 2001 que mostró que "el 75% de los viajes a los centros de actividades de Melbourne se hacían en coche". El uso del transporte público para acceder a los centros de actividades es uno de los principios clave delineados en Melbourne 2030 y en muchas otras políticas internacionales de centros de actividades. Para que estas políticas tengan éxito, las autoridades tendrán que asumir la responsabilidad y mostrar un frente unido a los promotores y a la comunidad reforzando esta política, o correr el riesgo de perder otra política en favor del sector privado.

Desde los años 60, un gran número de ciudades y pueblos europeos han convertido sus centros urbanos en zonas sin coches. Estas políticas suelen ir acompañadas de aparcamientos en los límites de la zona peatonal y, en los casos más grandes, de sistemas de aparcamiento disuasorio. El centro de Copenhague, en Dinamarca, es uno de los ejemplos más grandes y antiguos: la zona sin coches está centrada en Strøget , una calle comercial peatonal, que crea una zona sin coches de gran tamaño. Este ejemplo de reducción del uso de coches significa que hay un gran efecto beneficioso en la cantidad de emisiones liberadas a la atmósfera. Sin embargo, estas políticas permiten la entrada de vehículos de reparto y de servicio, así como de coches de residentes, en zonas de exclusión. “Este bloqueo del tráfico innecesario de coches debe ser una medida aislada, pero parte de un enfoque de atracción y expulsión” (H, Topp y T, Pharaoh, 1994).

Desde los años 90, la ciudad de Utrecht ha estado aplicando la política de planificación urbana holandesa, que se orienta hacia el concepto de “ ciudad compacta ”. La política de localización ABC analiza las áreas de desarrollo urbano y las clasifica según las condiciones del transporte. “La planificación ABC en las principales áreas urbanas puede considerarse un ejemplo de buena práctica por las siguientes razones: busca vincular el desarrollo urbano con la planificación sin tráfico de automóviles, se orienta hacia el concepto de ciudad compacta, coordina las políticas de localización urbana con el gobierno nacional y regional y las organizaciones no gubernamentales; utiliza combinaciones de medidas de atracción y empuje en la política de transporte y ofrece gestión del transporte a empresas y negocios a través de consultoría de movilidad” (E. Eno, 1996).

Para ofrecer buenas conexiones de transporte público, los gobiernos deben adoptar un enfoque regulatorio sólido respecto del uso del automóvil individual en los centros de actividad y sus alrededores. Algunas ciudades de todo el mundo han llevado a cabo esta medida y han logrado reducir el uso del automóvil. Si no se mejoran las conexiones de transporte público, lo único que se puede esperar es un aumento del uso del automóvil privado y un aumento de las condiciones y los retrasos.

El comercio minorista es uno de los cuatro componentes principales de los centros de actividad, en pos de la sostenibilidad social y ambiental más amplia , además de los objetivos económicos del enfoque policéntrico cada vez más preferido para la planificación y gestión de las ciudades.

La incorporación del comercio minorista en la combinación de usos del centro de actividades proporciona beneficios para el centro inmediato y la comunidad circundante, incluyendo: o un acceso más equitativo a las tiendas y los servicios, o una fuente de empleo, o el fortalecimiento y las oportunidades de comercialización de las economías locales y las pequeñas empresas independientes, a su vez más capaces de competir y responder a la demanda, o un mayor equilibrio entre el trabajo y la vida personal a través de un uso más eficiente del tiempo al poder comprar cerca de donde la gente trabaja y/o vive o Conexiones físicas con el transporte público, reduciendo el uso del coche y promoviendo desplazamientos peatonales cortos asociados con el Desarrollo Orientado al Tránsito (o consulte la sección de transporte) o Conexiones emocionales al proporcionar oportunidades de "grano fino" para la interacción y la actividad humana, como peluquerías y cafeterías.

La planificación de la venta minorista en el marco de un centro de actividades generalmente promueve una jerarquía de las tiendas tradicionales y existentes en las calles principales y previene, si no limita, un mayor desarrollo fuera del centro o centros. La excepción a la regla general de los centros de actividades son las zonas independientes de uso único, como los centros comerciales existentes, los centros de distribución y los comercios de “productos voluminosos” o grandes superficies donde la escala física de los productos vendidos requiere superficies de piso más grandes, además de acceso para vehículos pesados, muelles de carga y estacionamiento, que pueden proporcionarse mejor de manera independiente.

Una serie de factores determinan la combinación de comercios minoristas dentro de un centro: o Las orientaciones políticas de los órganos de gobierno, las relaciones entre ellos (como las locales y estatales) y la visión del mercado. Por ejemplo, en Australia, tanto el gobierno estatal de Nueva Gales del Sur como el de Victoria han definido su papel político en términos de comercio minorista como la regulación de la "ubicación y la escala", dejando que el mercado "determine la necesidad de desarrollo comercial y minorista". o Mecanismos como la determinación de las zonas de uso del suelo, la tramitación de las solicitudes de desarrollo y el desarrollo de proporciones generales de superficie de suelo de la combinación de comercio minorista y otros usos; o El cabildeo y la influencia del sector privado, como los promotores inmobiliarios y los principales minoristas y grupos empresariales como las Cámaras de Comercio; o La posición de un centro dentro de la jerarquía general de políticas del centro de actividad, ya que los documentos de planificación metropolitana suelen representar la gama de centros físicamente grandes y regionalmente importantes hasta los más pequeños orientados al barrio. Los centros más grandes se asocian con un entorno minorista diverso donde la oferta en centros más pequeños es más limitada o Competencia, salud y otras leyes y regulaciones como la restricción de cadenas más grandes y tiendas departamentales de descuento en centros ya atendidos por minoristas independientes y locales, ciertos tipos de venta minorista como más tiendas de botellas en una comunidad preocupada por la violencia relacionada con el alcohol y otras regulaciones de departamentos gubernamentales como Salud que buscan administrar la cantidad de puntos de venta de comida rápida y fresca.

El desarrollo comercial puede estar relacionado con una serie de cosas, como parques empresariales, grandes desarrollos de oficinas, áreas comerciales mixtas, centros comerciales y usos de almacenes. En los centros de actividad y las ubicaciones urbanas, los edificios comerciales suelen combinar múltiples funciones, como oficinas en los niveles superiores con tiendas minoristas en los niveles inferiores.

El objetivo de los centros de actividades o de los desarrollos neotradicionales, como las aldeas urbanas o las ciudades compactas, es proporcionar un núcleo de uso mixto al que la mayoría de los residentes puedan llegar caminando. Los centros de empleo se incorporan a este tipo de áreas, de modo que los residentes tengan la oportunidad de vivir y trabajar dentro del centro.

En la mayoría de los países, las políticas de centros de actividad brindan orientación a las agencias locales y estatales, así como a la industria del desarrollo, sobre las ubicaciones preferidas para estos usos comerciales de la tierra.

Las políticas de planificación apoyan el papel del empleo en los centros de actividad y, por lo general, apuntan a concentrar una gran superficie de uso del suelo para la actividad comercial en estos centros. Estas conexiones proporcionan las conexiones sociales y económicas necesarias entre la región y la comunidad, al tiempo que apuntan a aumentar el acceso al empleo.

Las políticas contribuyen a garantizar que estos usos del suelo se ubiquen dentro de los modos de transporte asociados y otras infraestructuras urbanas. También tienen como objetivo proporcionar pautas con respecto a la escala y las alturas preferidas.

Las consideraciones de transporte siempre han sido un factor importante al momento de decidir las ubicaciones para usos comerciales de la tierra, y muchas empresas dan alta prioridad a las ubicaciones que brindan buen acceso a carreteras principales, carreteras arteriales y ferrocarriles.

Ubicar el desarrollo comercial en centros de actividad ayuda a minimizar la duración y la cantidad de viajes, especialmente en vehículos motorizados, y fomenta nuevos desarrollos en lugares que pueden recibir servicios de modos de transporte energéticamente más eficientes.

Las demandas de localización de las empresas son, por tanto, un insumo clave para la elaboración de planes de estructura y políticas de centros de actividad.

Las autoridades locales suelen mantener regulaciones estrictas sobre la zonificación de áreas comerciales o de negocios y recientemente se ha puesto el foco en restringir la expansión de grandes desarrollos comerciales en los suburbios exteriores y asegurar que haya una mezcla de este tipo de desarrollo específicamente ubicado dentro de centros de actividad designados.

En general, para implementar estos objetivos relacionados con el desarrollo comercial, es necesario regular hasta qué punto se debe permitir el desarrollo comercial fuera de estos centros.

La mayoría de los sistemas de planificación permiten una amplia gama de oportunidades de desarrollo comercial para apoyar la competencia local y satisfacer la demanda de espacio comercial. Ubicar el desarrollo comercial en centros de actividad también ayuda a estimular la inversión local y las cuestiones de empleo.

El sistema de planificación debe permitir una amplia gama de oportunidades de desarrollo comercial y minorista para apoyar la competencia, satisfacer la demanda de espacio comercial y estimular la inversión y el empleo local.

En cuanto a las medidas de empleo, contener el desarrollo comercial dentro de estos lugares fomenta una distribución más equitativa del empleo y garantiza que los desarrollos estén respaldados por las instalaciones de transporte público necesarias.

• Nuevo Urbanismo
• Desarrollo orientado al tránsito

• Newman, P y Kenworthy, J (1999) Sostenibilidad y ciudades: superando la dependencia del automóvil, Washington, DC: Island Press ISBN  1-55963-6602

Comunicado de prensa sobre los centros de actividades del Gobierno de Victoria

• Melbourne 2030: centros de actividades
• Centro de actividades: pautas de diseño
• Centro de actividades de Australia Occidental
• Estrategia metropolitana de Sídney
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• Peter McNabb & Associates Pty Ltd Equipo de investigación de la Universidad de Melbourne, Reseña de los centros de actividad: un estudio de políticas y centros de actividad en el área metropolitana de Melbourne y Geelong, junio de 2001, págs. 1 a 76, pág. 11
• Urbananalyst, 11 de abril de 2009, NSW – "Draft Centres Policy - Planning for Retail and Commercial Development" en exposición, consultado el 17 de septiembre de 2012, http://www.urbanalyst.com/in-the-news/new-south-wales/16-nsw-qdraft-centres-policy-planning-for-retail-and-commercial-developmentq-on-exhibition.html
• Análisis de políticas de los centros de actividad, 2001. Un estudio de políticas y centros de actividad en el área metropolitana de Melbourne y Geelong. INFORME FINAL, junio de 2001, Peter McNabb & Associates Pty Ltd
• Equipo de investigación de la Universidad de Melbourne, cap. 3, págs. 30-34
• Birrell, B, O'Connor, K, Rapson, V y Healy, E, 2005 Melbourne 2030: retórica de planificación versus realidad urbana, Concentrating Melbourne The Activity Centre strategy, Monash University Publishing epress, cap. 2
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• Revisión de la política del Centro de actividades, 2001
• Birrell y otros, 2005
• Departamento de Planificación y Desarrollo Comunitario, 2012
• Melbourne 2030, 2002