CD de Panhard

CD de Panhard
CD de Panhard
Descripción general
Fabricante	Panhard
Producción	1962–1965
Asamblea	Francia
Diseñador	Charles Alemán
Carrocería y chasis
Clase	Gran turismo
Estilo de carrocería	Coupé de 2 puertas
Disposición	Motor delantero, tracción delantera
Tren motriz
Motor	Motor bicilíndrico bóxer con válvulas en cabeza, refrigerado por aire, de 848 cc (51,7 pulgadas cúbicas)
Transmisión	Manual de 4 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	2250 mm (88,6 pulgadas) [1]
Longitud	4.060 mm (159,8 pulgadas) [1]
Ancho	1.600 mm (63,0 pulgadas) [1]
Altura	1185 mm (46,7 pulgadas) [1]
Peso en vacío	580 kg (1279 libras) [1]
Cronología
Predecesor	DB HBR 5 Panhard Dyna Junior
Sucesor	Panhard 24 Citroën SM

El Panhard CD es un automóvil diseñado por Charles Deutsch y construido por Panhard entre 1963 y 1965. El CD recibió su nombre en honor a Deutsch y se considera una continuación de la línea de vehículos con motor Panhard fabricados por Deutsch-Bonnet . El automóvil era la versión de producción del CD Dyna que corrió en Le Mans en junio de 1962.

A finales de 1961, la asociación entre el ingeniero y aerodinámico francés Charles Deutsch y su colaborador de toda la vida René Bonnet terminó. Poco después, el fabricante de automóviles francés Panhard se acercó a Deutsch para diseñar un sucesor de su DB HBR 5 para las 24 Horas de Le Mans de 1962. Si bien este sería el primer proyecto en solitario de Deutsch, ya había diseñado automóviles con componentes Panhard, y un dibujo detallado de un automóvil que anticipó el CD Dyna, y puede haber sido un HBR 6 planificado, data del 19 de octubre de 1960.

Panhard dio su aprobación para comenzar a trabajar en el coche a finales de enero de 1962, y el director de fábrica, Etienne de Valance, comenzó a formar un equipo de pilotos.

Se construyeron cinco automóviles: un prototipo con carrocería de acero martillado a mano y cuatro más con carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP) de Chappe et Gessalin . Se consideró la posibilidad de utilizar un bastidor espacial de acero tubular, pero en su lugar el automóvil tendría un chasis de estructura principal de acero . El primer automóvil, con el número de chasis 101, se terminó en solo 70 días. Los cuatro automóviles siguientes recibieron las designaciones del 102 al 105.

El coche fue denominado CD-Panhard, Panhard et Levassor CD Le Mans y CD-Panhard Dyna Coupé, pero en los resultados de las 24 Horas de Le Mans de 1962 aparece como CD Dyna.

El diseño de la carrocería estuvo a cargo del alemán y del aerodinamista Lucien Romani junto con su protegido Marcel Hubert. ^[2]

Los motores eran los bicilíndricos boxer refrigerados por aire diseñados por Louis Delagarde de Panhard y ajustados por Deutsch y Société Moteur Moderne. La potencia se incrementaba mediante válvulas más grandes, un árbol de levas de mayor elevación y dos carburadores Zenith de tiro descendente. Si bien el primer motor construido también se había ampliado a 954 cc, los autos de Le Mans tendrían todos un motor más pequeño de 702 cc. El transeje del auto era del Panhard PL 17 .

El coupé debutó en las pruebas de Le Mans en abril de 1962, donde se matriculó en la categoría de prototipos con motores de hasta 850 cc. Los pilotos Pierre Lelong y Bernard Boyer consiguieron el vigésimo y el vigésimo primer mejor tiempo del día.

El 27 de mayo de 1962, los chasis 101 y 102 llegaron a los 1000 km de Nürburgring. El chasis 101 lo condujo el equipo de André Guilhaudin y Bernard Boyer y el chasis 102, Jean-Pierre Hanrioud y Alain Bertaut. El coche de Hanrioud/Bertaut no llegó a la meta debido a un accidente, pero el de Guilhaudin/Boyer acabó en el puesto 24 de la general.

Cuatro coches participaron en las 24 Horas de Le Mans del 23 y 24 de junio de 1962. ^[3] El chasis 103 recibió el número 53 y fue conducido por el equipo de André Guilhaudin y André Bertaut. El chasis 104 recibió el número 54 y fue conducido por Pierre Lelong y Jean-Pierre Hanrioud. El chasis 105 recibió el número 55 y fue conducido por Bernard Boyer y Guy Verrier. Un coche que se cree que fue el chasis 102 recibió el número 70 y debía haber sido conducido por Robert Neyret y Robert Mougin, pero el coche no llegó.

El número 54 fue eliminado en la novena hora de carrera debido a un accidente en el que el coche volcó y se incendió. Hanrioud, que conducía en ese momento, logró salir ileso del accidente. Boyer y Verrier, con el número 55, se retiraron en la decimocuarta hora con un motor sobrecalentado.

El coche número 53, conducido por Bertaut y Guildaudin, terminó en la 16.ª posición de la general y ganó su categoría y el "Indice de Performance". El coche también quedó tercero en el "Indice au rendement énergetique", o índice de consumo, con un promedio de 11,4 l/100 km (24,8 mpg _‑imp ; 20,6 mpg _‑US ) con un peso del vehículo de 590 kg (1.300,7 lb). La velocidad media de Guilhaudin y Bertaut durante toda la carrera fue de 142,793 km/h (88,7 mph), mientras que su vuelta más rápida tardó 5 minutos y 22 segundos con una velocidad de 160,403 km/h (99,7 mph).

El 16 de septiembre, Deutsch llevó un CD Dyna con un motor modificado y algunos cambios aerodinámicos adicionales a la recta de Hunaudières, donde el coche alcanzó una velocidad máxima de 204 km/h (126,8 mph). ^[4]

El 21 de octubre de 1962, los pilotos André Guilhaudin y Alain Bertaut acabaron en la vigésima posición la carrera de los 1000 km de París. Este fue el final de la carrera de los Dyna Coupé.

El Panhard CD heredó del CD Dyna su carrocería de coupé Grand Touring con su distintiva parte trasera cónica y techo de "doble burbuja". La carrocería ligera estaba hecha de fibra de vidrio, lo que se prestaba a la forma curvilínea y a la economía de una pequeña producción de vehículos. Deutsch y Romani habían esculpido una forma que era extremadamente aerodinámica, con un coeficiente de resistencia aerodinámica ( ) de 0,22. La carrocería estaba montada sobre un bastidor central rígido a la torsión que seguía el patrón establecido por los diseños anteriores de DB. El chasis completo pesaba 40 kg (88,2 lb). La carrocería delantera era de una sola pieza que se inclinaba hacia arriba y hacia atrás para exponer el chasis delantero y todo el tren de transmisión.${\displaystyle \scriptstyle C_{\mathrm {d}}\,}$

El CD se vendió en dos niveles de equipamiento: GT y Rallye. El GT se vendió por 15.500 francos y el Rallye por 16.500 francos. El motor en ambos era el M5-T "Tigre" de Panhard de 848 cc (51,7 pulgadas cúbicas). El motor del GT era un modelo estándar alimentado por un solo carburador de tiro descendente tipo Zenith 38 NDIX que generaba 36,5 kW (49 CV). El modelo Rallye tenía dos carburadores y producía unos 44,0 kW (59 CV). La caja de cambios de cuatro velocidades era un componente Panhard con una tercera marcha de transmisión directa y una cuarta con sobremarcha que impulsaba las ruedas delanteras. Las transmisiones en las versiones Rallye tenían una relación de transmisión final casi un 10% "más alta" (numéricamente inferior) que la del GT. La velocidad máxima del GT era de 165 km/h y de 180 km/h para el Rallye. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. La suspensión delantera estaba formada por brazos A inferiores y una ballesta transversal superior con amortiguadores de palanca. La suspensión trasera era de brazos semirremolque con barras de torsión y amortiguadores de palanca. La dirección era de piñón y cremallera del PL17. Los frenos eran del sistema ETA (évécuation thermale accéléré), con un tambor de aleación ligera en el exterior de la rueda para la refrigeración y un revestimiento de hierro. Los neumáticos eran Michelin XAS FF 145x380 delante y detrás.

El Panhard CD debutó en el Salón del Automóvil de París de 1962. Debido a los problemas que surgieron en la producción de las carrocerías de fibra de vidrio, los primeros automóviles no se entregaron hasta abril de 1963. En septiembre de 1964, el Panhard CD ganó el Gran Premio del Arte y de la Industria Automovilística Francesa (categoría Sport y Gran Turismo) en el Salón del Automóvil de París. ^[4]

Desde 1963 hasta julio de 1965 se vendieron 179 coches: 122 GT y 57 Rally. Si añadimos los cinco CD Dyna, la producción total de todos los coches asciende a 184. Los números de chasis empezaron con el 101 para el primer prototipo con carrocería de acero, pasaron del 102 al 105 para el resto de los CD Dyna y luego continuaron en la serie de producción con números del 106 al 284. Según algunas fuentes, tres coches más quedaron sin montar.

Después de haber participado en Le Mans en 1963 con un coche propulsado por un motor DKW de dos tiempos y tres cilindros, Deutsch volvió en 1964 con un nuevo coche ultra aerodinámico con motor Panhard llamado LM64. Se construyeron dos coches: LM64/1 y LM64/2. Estos coches conservaron el chasis de columna central del Panhard CD de producción, revisado por Jean Claude Haenel. La ballesta transversal de la suspensión delantera se sustituyó por muelles helicoidales. ^[5]

Una vez más, Romani tomó la iniciativa en la conformación de la carrocería. Produjo una forma con faros completamente cubiertos, laterales lisos con guardabarros delanteros y traseros y un piso liso con una sección hacia la parte trasera del coche con forma de difusor en un uso temprano del "efecto de sol" o "efecto suelo" para producir carga aerodinámica. Una característica más obvia fueron las dos grandes aletas verticales en la parte trasera para la estabilidad a altas velocidades. El resultado de este trabajo fue que los LM64 tenían un coeficiente de resistencia aerodinámica incluso inferior al del Panhard CD, con un de solo 0,12. ^{[6] : 90}${\displaystyle \scriptstyle C_{\mathrm {d}}\,}$

Por motivos de seguridad, a partir de 1964 no se permitió que los coches con motores de menos de un litro compitieran en Le Mans. ^[7] Para superar esa restricción, el motor de los LM64 recibió un sobrealimentador Sferma junto con otros cambios que incluían encendido doble y carburadores Zenith dobles. Al aplicar el factor de multiplicación de 1,4 para motores con inducción forzada, la cilindrada efectiva de los motores Panhard de 848 cc aumentó a 1187 cc, lo que hizo que el coche fuera elegible para la clase de menos de 1200 cc. La potencia de salida fue de hasta 58,2 kW (78 CV). ^[7] El transeje utilizado fue una unidad ZF de 5 velocidades.

Uno de los LM64 participó en las pruebas de Le Mans. El piloto Alain Bertault marcó el 33.º tiempo más rápido. Un coche tenía previsto participar en los 1000 km de Nürburgring, pero no llegó.

Ambos LM64 participaron en Le Mans en 1964. Guy Verrier y Pierre Lelong condujeron el LM64/1 con el número de coche 45. Se clasificaron en el puesto 55, pero se vieron obligados a retirarse cuando falló su caja de cambios. El LM64/2, conducido por el equipo de André Guilhaudin y Alain Bertault, recibió el número de coche 44. Este coche se clasificó en el puesto 54, pero abandonó la carrera antes que su coche hermano debido a un fallo en el motor.

Deutsch no volvió a competir con estos coches. El LM64/1 se mantuvo guardado hasta 1979. El LM64/2 se mantuvo guardado hasta 1981, cuando se exhibió en el museo de Le Mans. Ambos coches participaron en la carrera Le Mans Classic de 2004 y el LM64/2 apareció más tarde en el Festival de Velocidad de Goodwood.

• Bernard Vermeylen, Panhard, ses voitures d'après guerre , ediciones ETAI, 1995 ISBN 2-7268-8196-3 
• Francois Jolly: El automovilista, la revista de aficionados. No. 64 - I - 1985, S. 25 y sigs., Ed.: Adrien & Isabelle Maeght, Imprimerie Arte, París, S. 25 y sigs.
• Charly Rampal: Du Tigre au Lion. Les CD de Charles Deutsch.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Panhard CD .

• "EQUIPO PANHARD RACING PAR CHARLEY RAMPAL". panhard-racing-team.fr .
• "Club Panhard et Levassor Francia". www.club-panhard-france.net .