Mitsubishi A6M Cero

A6M "Cero"
A6M3 Modelo 22 N712Z, operado por el Ala Conmemorativa de la Fuerza Aérea del Sur de California [Nota 1]
información general
Tipo	Aviones de combate con base en portaaviones
Origen nacional	Japón
Fabricante	Industrias pesadas Mitsubishi
Usuario principal	Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa
Número construido	10,939
Historia
Fabricado	1939–1945
Fecha de introducción	1 de julio de 1940
Primer vuelo	1 de abril de 1939
Jubilado	1945 (Japón)
Desarrollado a partir de	Mitsubishi A5M
Variantes	Nakajima A6M2-N
Desarrollado en	Mitsubishi A7M

El Mitsubishi A6M " Zero " es un caza embarcado de largo alcance fabricado anteriormente por Mitsubishi Aircraft Company , parte de Mitsubishi Heavy Industries . Fue operado por la Armada Imperial Japonesa (IJN) de 1940 a 1945. El A6M fue designado como el caza embarcado Mitsubishi Navy Tipo 0 ^[1] (零式艦上戦闘機, rei-shiki-kanjō-sentōki ) , o el Mitsubishi A6M Rei-sen. Los pilotos del A6M solían referirse al mismo como Reisen (零戦, caza cero), siendo "0" el último dígito del año imperial 2600 (1940) cuando entró en servicio en la Armada Imperial . El nombre oficial de los informes aliados era " Zeke ", aunque el nombre "Zero" también se usaba coloquialmente.

Se considera que el Zero fue el caza embarcado más capaz del mundo cuando se introdujo a principios de la Segunda Guerra Mundial , combinando una excelente maniobrabilidad y un alcance muy largo. ^[2] El Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa también lo utilizó con frecuencia como caza terrestre.

En las primeras operaciones de combate, el Zero se ganó una reputación como caza aéreo , ^[3] logrando una excelente relación de derribos de 12 a 1, ^[4] pero a mediados de 1942 una combinación de nuevas tácticas y la introducción de mejor equipo permitió a los pilotos aliados enfrentarse al Zero en términos generalmente iguales. ^[5] En 1943, el Zero era menos efectivo contra los cazas aliados más nuevos. El Zero carecía de refuerzo hidráulico para sus alerones y timón, lo que dificultaba su maniobra a altas velocidades. La falta de tanques de combustible autosellantes también lo hacía más vulnerable que sus contemporáneos. En 1944, con los cazas aliados acercándose a los niveles de maniobrabilidad del A6M y superando constantemente su potencia de fuego, blindaje y velocidad, el A6M se había vuelto en gran medida obsoleto como avión de combate. Sin embargo, como los retrasos en el diseño y las dificultades de producción obstaculizaron la introducción de modelos de aviones japoneses más nuevos, el Zero continuó sirviendo en un papel de primera línea hasta el final de la guerra en el Pacífico . Durante las fases finales, también fue adaptado para su uso en operaciones kamikaze ^{. [6]} Japón produjo más Zeros que cualquier otro modelo de avión de combate durante la guerra. ^[7]

El caza Mitsubishi A5M entró en servicio a principios de 1937, cuando la Armada Imperial Japonesa comenzó a buscar su futuro sustituto. El 5 de octubre de 1937, publicó los "Requisitos de planificación para el prototipo de caza embarcado 12-shi", enviándolos a Nakajima y Mitsubishi. Ambas empresas comenzaron el trabajo preliminar de diseño mientras esperaban los requisitos más definitivos unos meses más tarde. ^[8]

Basándose en las experiencias del A5M en China, la IJN envió en octubre unos requisitos actualizados, en los que se pedía una velocidad de 270 nudos (310 mph; 500 km/h) a 4.000 m (13.000 pies) y un ascenso a 3.000 m (9.800 pies) en 9,5 minutos. Con tanques de combustible , la IJN quería una autonomía de dos horas a potencia normal, o de seis a ocho horas a velocidad de crucero económica. El armamento consistiría en dos cañones de 20 mm , dos ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y dos bombas de 60 kg (130 libras) . Se montaría un equipo de radio completo en todos los aviones, junto con un radiogoniómetro para la navegación de largo alcance. ^[9] La maniobrabilidad debía ser al menos igual a la del A5M, mientras que la envergadura debía ser inferior a 12 m (39 pies) para permitir su uso en portaaviones.

El equipo de Nakajima consideró que los nuevos requisitos eran inalcanzables y se retiró de la competición en enero. El diseñador jefe de Mitsubishi, Jirō Horikoshi , pensó que los requisitos podrían cumplirse, pero solo si el avión se hacía lo más ligero posible. Se incorporaron al diseño todas las medidas posibles para ahorrar peso. La mayor parte del avión se construyó con una nueva aleación de aluminio de alto secreto desarrollada por Sumitomo Metal Industries en 1936. Llamada " extra super duraluminio ", era más ligera, más fuerte y más dúctil que otras aleaciones utilizadas en ese momento, pero era propensa a ataques corrosivos, lo que la hacía quebradiza. ^[10] Este efecto perjudicial se contrarrestó con un revestimiento anticorrosión de cromato de zinc aplicado después de la fabricación. No se proporcionó protección de blindaje para el piloto, el motor u otros puntos críticos del avión, y no se utilizaron tanques de combustible autosellantes , que se estaban volviendo comunes entre otros combatientes. Esto hizo que el Zero fuera más ligero, más maniobrable y uno de los cazas monomotor de mayor alcance de la Segunda Guerra Mundial, lo que le permitió buscar a un enemigo a cientos de kilómetros de distancia, llevarlo a la batalla y luego regresar a su base o portaaviones. Sin embargo, esa compensación en peso y construcción también lo hizo propenso a incendiarse y explotar cuando era alcanzado por fuego enemigo. ^[11]

Con su disposición monoplano en voladizo de ala baja , tren de aterrizaje convencional retráctil de gran anchura y cabina cerrada, el Zero era uno de los aviones portaaviones más modernos del mundo en el momento de su introducción. Tenía un ala de alta sustentación y baja velocidad con una carga alar muy baja . Combinado con su peso ligero, esto resultó en una velocidad de pérdida muy baja de muy por debajo de los 60 nudos (110 km/h; 69 mph). Esta fue la razón principal de su fenomenal maniobrabilidad, lo que le permitió superar en velocidad a cualquier caza aliado de la época. Los primeros modelos fueron equipados con servoaletas en los alerones después de que los pilotos se quejaran de que las fuerzas de control se volvían demasiado pesadas a velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora (190 mph). Se discontinuaron en modelos posteriores después de que se descubrió que las fuerzas de control aligeradas estaban causando que los pilotos sobrecargaran las alas durante maniobras vigorosas. ^[12]

El A6M es conocido habitualmente como "Zero" por su designación de tipo de avión de la Armada japonesa , caza embarcado Tipo 0 ( Rei shiki Kanjō sentōki ,零式艦上戦闘機), tomada del último dígito del año imperial 2600 (1940) cuando entró en servicio. En Japón, se lo conocía extraoficialmente como Rei-sen y Zero-sen ; los pilotos japoneses lo llamaban más comúnmente Zero-sen, donde sen es la primera sílaba de sentōki, que en japonés significa "avión de combate". ^{[Nota 2] [13]} En la designación oficial "A6M", la "A" significaba un caza embarcado, "6" significaba que era el sexto modelo de este tipo construido para la Armada Imperial, y "M" indicaba que Mitsubishi era el fabricante.

El nombre en clave oficial de los Aliados era "Zeke", en consonancia con la práctica de dar nombres masculinos a los cazas japoneses, nombres femeninos a los bombarderos , nombres de pájaros a los planeadores y nombres de árboles a los entrenadores . "Zeke" fue parte del primer lote de nombres en clave "hillbilly" asignados por el capitán Frank T. McCoy de Nashville, Tennessee (asignado a la Unidad de Inteligencia Aérea Técnica Aliada en el Aeropuerto Eagle Farm en Australia), que quería nombres rápidos, distintivos y fáciles de recordar. El código aliado para los aviones japoneses se introdujo en 1942, y McCoy eligió "Zeke" para el "Zero". Más tarde, dos variantes del caza recibieron sus propios nombres en clave. La versión del Zero en hidroavión Nakajima A6M2-N se llamó "Rufe", y la variante A6M3-32 se llamó inicialmente "Hap". Sin embargo, el general "Hap" Arnold , comandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , se opuso a ese nombre, por lo que se cambió a "Hamp".

Los primeros Zeros (pre-serie de 15 A6M2) entraron en operación con el 12º Rengo Kōkūtai en julio de 1940. ^[14] El 13 de septiembre de 1940, los Zeros obtuvieron sus primeras victorias aire-aire cuando 13 A6M2 liderados por el teniente Saburo Shindo, escoltando a 27 bombarderos medianos-pesados ​​​​G3M "Nell" en una incursión a Chongqing , atacaron a 34 Polikarpov I-15 e I-16 de fabricación soviética de la Fuerza Aérea Nacionalista China , reclamando "los 27" cazas chinos derribados sin pérdidas para ellos. Sin embargo, el mayor Louie Yim-qun había llevado de hecho su I-15 acribillado con 48 agujeros de bala hasta la base, y el teniente Gao Youxin afirmó haber derribado un Zero, pero como máximo 4 Zeros sufrieron algún daño en el combate aéreo de media hora de duración sobre Chongqing. ^[15] Cuando fueron redistribuidos un año después, los Zeros habían derribado 99 aviones chinos ^[16] (hasta 266 según otras fuentes). ^[14]

En el momento del ataque a Pearl Harbor , había 521 Zeros activos en el Pacífico, 328 en unidades de primera línea. ^[17] El Model 21 embarcado fue el tipo con el que se encontraron los estadounidenses. Su enorme alcance de más de 2600 kilómetros (1600 mi) le permitió llegar más lejos de su portaaviones de lo esperado, apareciendo sobre frentes de batalla distantes y dando a los comandantes aliados la impresión de que había varias veces más Zeros de los que realmente existían. ^[18]

El Zero se ganó rápidamente una reputación temible. ^[3] Gracias a una combinación de maniobrabilidad insuperable (en comparación con los cazas contemporáneos del Eje) y una excelente potencia de fuego, eliminó fácilmente los aviones aliados enviados contra él en el Pacífico en 1941. ^{[19] [20]} Resultó ser un oponente difícil incluso para el Supermarine Spitfire . "Los pilotos de la RAF fueron entrenados en métodos que eran excelentes contra el equipamiento alemán e italiano, pero suicidas contra los acrobáticos japoneses", como señaló la teniente general Claire Lee Chennault . ^[21] Aunque no era tan rápido como el caza británico, el Zero podía superar al Spitfire con facilidad, mantener un ascenso en un ángulo muy pronunciado y permanecer en el aire durante tres veces más tiempo. ^[22]

Los pilotos aliados pronto desarrollaron tácticas para enfrentarse al Zero. Debido a su extrema agilidad, enfrentarse a un Zero en un combate aéreo tradicional era probablemente fatal. ^[23] Era mejor descender en picado desde arriba en un pase de alta velocidad, disparar una ráfaga rápida y luego ascender rápidamente de nuevo a la altitud. Una ráfaga corta de fuego de ametralladoras pesadas o cañones era a menudo suficiente para derribar al frágil Zero. Estas tácticas fueron empleadas regularmente por los cazas Grumman F4F Wildcat durante la defensa de Guadalcanal mediante emboscadas a gran altitud, lo que era posible con un sistema de alerta temprana que consistía en vigilantes costeros y radar . ^[24] Estas tácticas de "boom-and-zoom" también fueron utilizadas con éxito en el Teatro China Birmania-India por los " Tigres Voladores " del Grupo de Voluntarios Americanos (AVG) contra aviones del Ejército japonés de maniobra similar, como el Nakajima Ki-27 "Nate" y el Nakajima Ki-43 "Oscar" . Los pilotos de AVG fueron entrenados por su comandante Claire Chennault para explotar las ventajas de sus P-40 Warhawks , que eran muy robustos, estaban fuertemente armados, generalmente más rápidos en picado y tenían un vuelo nivelado a baja altitud, con una buena velocidad de giro. ^[25]

Otra maniobra importante fue la " Thach Weave " del teniente comandante John S. "Jimmy" Thach , en la que dos cazas volaban a unos 60 m (200 pies) de distancia. Si un Zero se enganchaba a la cola de uno de los cazas, los dos aviones giraban uno hacia el otro. Si el Zero seguía a su objetivo original durante el giro, se colocaba en posición para que el compañero del objetivo le disparara. Esta táctica se utilizó por primera vez con buenos resultados durante la Batalla de Midway y más tarde sobre las Islas Salomón .

Muchos aviadores japoneses muy experimentados murieron en combate, lo que provocó una disminución progresiva de la calidad de los pilotos, lo que se convirtió en un factor significativo en los éxitos aliados. Las inesperadas pérdidas de pilotos en las batallas del Mar de Coral y Midway asestaron a la fuerza aérea de portaaviones japonesa un golpe del que nunca se recuperó por completo. ^{[26] [27]}

Durante la batalla de Midway, los pilotos aliados expresaron un alto nivel de insatisfacción con el F4F Wildcat . El capitán Elliott Buckmaster , oficial al mando del USS  Yorktown, señala:

Los pilotos de caza están muy decepcionados con el rendimiento y la duración de la potencia de fuego sostenida de los aviones F4F-4. Los cazas Zero podrían superar fácilmente en maniobrabilidad y ascenso a los F4F-3, y la opinión consensuada de los pilotos de caza es que el F4F-4 es incluso más lento que el F4F-3. También se cree que fue un error poner 6 cañones en el F4F-4 y, por lo tanto, reducir el número de disparos por cañón. Muchos de nuestros cazas se quedaron sin munición incluso antes de que los bombarderos en picado japoneses llegaran sobre nuestras fuerzas; se trataba de pilotos experimentados, no novatos. ^[28]

Quedaron atónitos por la superioridad del Zero: ^[29]

En el Mar de Coral, hicieron todas sus aproximaciones desde la retaguardia o desde el costado superior y causaron relativamente pocos daños debido a nuestro blindaje. También es conveniente llamar la atención sobre el hecho de que no se hicieron acrobacias extravagantes durante las retiradas o las aproximaciones para los ataques. En esta batalla, los japoneses se lanzaron en picado, realizaron el ataque y luego se retiraron inmediatamente, aprovechando su superior capacidad de ascenso y maniobrabilidad. Al atacar a los cazas, los Zeros generalmente atacaban desde arriba por detrás a gran velocidad y se recuperaban ascendiendo verticalmente hasta que perdían algo de velocidad y luego avanzaban para completar un pequeño bucle de ala alta que los colocaba fuera de su alcance y en posición para otro ataque. Al invertir el giro bruscamente después de cada ataque, el líder puede disparar al enemigo mientras se aleja o dirigirse hacia una tijera si el japonés gira para enfrentarlo. ^[28]

Por el contrario, los cazas aliados fueron diseñados teniendo en mente la robustez y la protección del piloto. ^[30] El as japonés Saburō Sakai describió cómo la dureza de los primeros aviones Grumman fue un factor que impidió que el Zero alcanzara el dominio total:

Tenía plena confianza en mi capacidad para destruir el Grumman y decidí acabar con el caza enemigo sólo con mis ametralladoras de 7,7 mm. Giré el interruptor del cañón de 20 mm a la posición de "apagado" y me acerqué. Por alguna extraña razón, incluso después de haber vertido unas quinientas o seiscientas balas de munición directamente en el Grumman, el avión no cayó, ¡sino que siguió volando! Pensé que esto era muy extraño (nunca había sucedido antes) y acorté la distancia entre los dos aviones hasta que casi pude extender la mano y tocar el Grumman. Para mi sorpresa, el timón y la cola del Grumman estaban hechos jirones, parecían un viejo trozo de trapo roto. Con su avión en tales condiciones, ¡no es de extrañar que el piloto no pudiera seguir luchando! Un Zero que hubiera recibido tantas balas habría sido una bola de fuego a estas alturas. ^[31]

Cuando el Lockheed P-38 Lightning , armado con cuatro ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50 de "cañón ligero" y un cañón automático de 20 mm , y el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair , cada uno con seis ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50, aparecieron en el teatro de operaciones del Pacífico, el A6M, con su motor de baja potencia y armamento más ligero, tenía dificultades para seguir siendo competitivo. En combate con un F6F o un F4U, lo único positivo que se podía decir del Zero en esta fase de la guerra era que, en manos de un piloto hábil, podía maniobrar tan bien como la mayoría de sus oponentes. ^[18] No obstante, en manos competentes, el Zero todavía podía ser mortal. Debido a la escasez de motores de aviación de alta potencia y a los problemas con los modelos sucesores planificados, a saber, el superior Mitsubishi A7M2 Reppū , el Zero permaneció en producción hasta 1945, con más de 10.000 unidades de todas las variantes producidas.

Los japoneses desplegaron el A6M durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa . Inevitablemente, algunos aviones se perdieron, y al menos dos cayeron más o menos intactos en manos chinas. El primer ejemplo conocido, un A6M2 (el 12.º de los 15 aviones de preproducción, serie V-110), cayó cerca de la isla de Fainan. El 18 de septiembre de 1940, un equipo, que incluía voluntarios occidentales que ayudaban a los chinos, examinó los restos. Estaban prácticamente intactos y se compiló un informe detallado que se envió a los EE. UU. El segundo, un A6M2-21 (serie V-173), realizó un aterrizaje forzoso cerca del aeródromo de Tietsan el 17 de febrero de 1941. El piloto recibió un disparo antes de que pudiera destruir su avión, se arregló el sistema de combustible y se puso en servicio en China. El avión fue volado y estudiado exhaustivamente por un equipo que incluía a Gerhard Neumann , y se envió un informe detallado e ilustrado a Washington. En general, quedaron impresionados con la calidad del avión, menos con el rendimiento, aunque más tarde esto se atribuyó al uso de combustible de 85 octanos en lugar de los 100 octanos requeridos por el motor Sakae. ^[32]

El ejército estadounidense descubrió muchos de los atributos únicos del A6M cuando recuperó un ejemplar prácticamente intacto de un A6M2, el Akutan Zero , en la isla Akutan en las islas Aleutianas . Durante un ataque aéreo sobre Dutch Harbor el 4 de junio de 1942, un caza A6M fue alcanzado por fuego antiaéreo terrestre. Al perder combustible, el suboficial de vuelo Tadayoshi Koga intentó un aterrizaje de emergencia en la isla Akutan, a unas 20 millas (32 km) al noreste de Dutch Harbor, pero su Zero volcó en terreno blando en un aterrizaje forzoso repentino. Koga murió instantáneamente por heridas en la cabeza (su cuello se rompió por el tremendo impacto), pero sus compañeros de ala esperaban que hubiera sobrevivido y por eso fueron en contra de la doctrina japonesa de destruir los Zeros averiados. ^[33] El caza relativamente intacto fue encontrado más de un mes después por un equipo de salvamento estadounidense y fue enviado a la Estación Aérea Naval de North Island , donde los vuelos de prueba del A6M reparado revelaron tanto fortalezas como deficiencias en el diseño y el rendimiento. ^{[30] [34]}

Los expertos que evaluaron el Zero capturado descubrieron que el avión pesaba unos 2.360 kg (5.200 lb) completamente cargado, unos 1.260 kg (2.780 lb) más ligero que el F4F Wildcat, el caza estándar de la Armada de los Estados Unidos de la época. El fuselaje del A6M estaba "construido como un buen reloj"; el Zero estaba construido con remaches al ras , e incluso los cañones estaban al ras de las alas. El panel de instrumentos era una "maravilla de la simplicidad... sin superfluidades que distrajeran [al piloto]". Lo que más impresionó a los expertos fue que el fuselaje y las alas del Zero estaban construidos en una sola pieza, a diferencia del método estadounidense que los construía por separado y unía las dos partes. El método japonés era mucho más lento, pero dio como resultado una estructura muy fuerte y una mejor maniobrabilidad cercana. ^[30]

Los pilotos de pruebas estadounidenses descubrieron que los controles del Zero eran "muy ligeros" a 320 km/h (200 mph), pero se endurecían a velocidades superiores a 348 km/h (216 mph) para protegerse contra fallas en las alas. ^[35] El Zero no podía seguir el ritmo de los aviones aliados en maniobras de alta velocidad, y su baja " velocidad de nunca exceder " (V _NE ) lo hacía vulnerable en picado. Las pruebas también revelaron que el Zero no podía girar tan rápido hacia la derecha como hacia la izquierda, lo que podía aprovecharse. ^[33] Si bien era estable en tierra a pesar de su peso ligero, el avión fue diseñado puramente para el papel de ataque, enfatizando el largo alcance, la maniobrabilidad y la potencia de fuego a expensas de la protección de su piloto. La mayoría carecía de tanques autosellantes y blindaje. ^[30]

El capitán Eric Brown , piloto de pruebas navales jefe de la Marina Real , recordó que quedó impresionado por el Zero durante las pruebas con aviones capturados. "No creo haber volado nunca un caza que pudiera igualar la velocidad de giro del Zero. El Zero había gobernado por completo el mercado y fue el mejor caza del mundo hasta mediados de 1943". ^[4]

Los dos primeros prototipos del A6M1 se completaron en marzo de 1939, equipados con un motor Mitsubishi Zuisei 13 de 580 kW (780 hp) y una hélice de dos palas. Voló por primera vez el 1 de abril y pasó las pruebas en un período de tiempo notablemente corto. En septiembre, ya había sido aceptado para las pruebas de la Marina como el caza embarcado A6M1 Tipo 0, y el único cambio notable fue el cambio a una hélice de tres palas para solucionar un problema de vibración.

Mientras la Armada estaba probando los dos primeros prototipos, sugirió que el tercero fuera equipado con el motor Nakajima Sakae 12 de 700 kW (940 hp). Mitsubishi tenía su propio motor de esta clase en forma de Kinsei , por lo que se mostraron algo reacios a utilizar el Sakae. Sin embargo, cuando se completó el primer A6M2 en enero de 1940, la potencia adicional del Sakae llevó el rendimiento del Zero muy por encima de las especificaciones originales.

La nueva versión era tan prometedora que la Armada había construido 15 y los había enviado a China antes de que terminaran las pruebas. Llegaron a Manchuria en julio de 1940 y entraron en combate por primera vez en Chongqing en agosto. Allí demostraron ser completamente intocables por los Polikarpov I-16 e I-153 que habían sido un problema para los A5M cuando estaban en servicio. En un encuentro, 13 Zeros derribaron 27 I-15 e I-16 en menos de tres minutos sin pérdidas. Después de conocer estos informes, la Armada ordenó inmediatamente la producción del A6M2 como el caza embarcado Tipo 0, Modelo 11. Los informes sobre el rendimiento del Zero llegaron lentamente a los EE. UU., pero fueron recibidos con escepticismo por la mayoría de los funcionarios militares estadounidenses, que pensaban que era imposible que los japoneses construyeran un avión de ese tipo.

Tras la entrega del avión número 65, se introdujo otro cambio en las líneas de producción, que introdujeron puntas de ala plegables para permitir su instalación en portaaviones. ^[17] El Modelo 21 resultante se convertiría en una de las versiones más producidas al principio de la guerra. Una característica era la autonomía mejorada con un tanque de ala de 520 L (140 galones estadounidenses) y un tanque de combustible de 320 L (85 galones estadounidenses). Cuando las líneas cambiaron a modelos actualizados, Mitsubishi había completado 740 modelos 21 y otros 800 por Nakajima. Se construyeron otras dos versiones del Modelo 21 en pequeñas cantidades, el hidroavión A6M2-N "Rufe" construido por Nakajima (basado en el Modelo 11 con una cola ligeramente modificada) y el entrenador biplaza A6M2-K, del que Hitachi y el Arsenal Aéreo Naval de Sasebo construyeron un total de 508. ^[36]

En 1941, Nakajima introdujo el motor Sakae 21, que utilizaba un sobrealimentador de dos velocidades para un mejor rendimiento en altitud y aumentaba la potencia a 831 kW (1130 hp). Un prototipo Zero con el nuevo motor voló por primera vez el 15 de julio de 1941. ^[37]

El nuevo Sakae era ligeramente más pesado y algo más largo debido al sobrealimentador más grande, que movía el centro de gravedad demasiado hacia adelante en el fuselaje existente. Para corregir esto, los soportes del motor se cortaron 185 mm (7,3 pulgadas) para mover el motor hacia la cabina. Esto tuvo el efecto secundario de reducir el tamaño del tanque de combustible del fuselaje principal (ubicado entre el motor y la cabina) de 518 L (137 galones estadounidenses) a 470 L (120 galones estadounidenses). El carenado fue rediseñado para agrandar los flaps del carenado, revisar la entrada de aire del enfriador de aceite y mover la entrada de aire del carburador a la mitad superior del carenado. ^{[38] [39]}

Las alas fueron rediseñadas para reducir la envergadura, eliminar las puntas plegables y cuadrar las puntas de las alas. El borde interior del alerón se movió hacia afuera por una costilla y los tanques de combustible del ala se agrandaron en consecuencia a 420 L (110 galones estadounidenses). Los dos cañones de 20 mm del ala fueron mejorados del Type 99 Mark 1 al Mark 2, ^[38] lo que requirió un abultamiento en la chapa metálica del ala debajo de cada cañón. Las alas también incluyeron cajas de munición más grandes y, por lo tanto, permitieron 100 rondas por cañón.

El motor Sakae 21 y otros cambios aumentaron la velocidad máxima en solo 11 km/h (6,8 mph) en comparación con el Modelo 21, pero sacrificaron casi 1.000 km (620 mi) de alcance. ^[37] Sin embargo, la Armada aceptó el tipo y entró en producción en abril de 1942. ^[40]

La envergadura más corta condujo a un mejor balanceo, y la menor resistencia permitió aumentar la velocidad de picado a 670 km/h (415 mph). En el lado negativo, el giro y el alcance, que eran los puntos fuertes del Modelo 21, sufrieron debido a los alerones más pequeños, la menor sustentación y el mayor consumo de combustible. El alcance más corto resultó ser una limitación significativa durante la Campaña de las Islas Salomón, durante la cual los Zeros con base en Rabaul tuvieron que viajar casi a su alcance máximo para llegar a Guadalcanal y regresar. ^[41] En consecuencia, el Modelo 32 no era adecuado para esa campaña ^[40] y se utilizó principalmente para misiones ofensivas de corto alcance e intercepción.

Esta variante fue utilizada por un pequeño número de unidades y se construyeron solo 343. Un ejemplar sobrevive hoy en día y se exhibe en el Museo Conmemorativo de la Paz de Tachiarai en Tachiarai, Fukuoka . ^[42]

Para corregir las deficiencias del Modelo 32, se introdujo una nueva versión con puntas de ala plegables y un ala rediseñada. Los tanques de combustible se trasladaron a las alas exteriores, se instalaron líneas de combustible para un tanque de combustible de 330 L (87 galones estadounidenses) debajo de cada ala y la capacidad interna de combustible se incrementó a 570 L (150 galones estadounidenses). Más importante aún, recuperó sus capacidades para rangos operativos largos, similares al anterior A6M2 Modelo 21, que fue acortado enormemente por el Modelo 32.

Sin embargo, antes de que el nuevo diseño fuera aceptado formalmente por la Armada, el A6M3 Modelo 22 ya estaba listo para el servicio en diciembre de 1942. Mientras tanto, Mitsubishi Jukogyo KK había producido aproximadamente 560 aviones del nuevo tipo ^[43].

Según una teoría, el último modelo de producción, el Modelo 22, podría haber tenido alas similares a las del Modelo 52, acortadas y con la punta redondeada. ^[44] Un avión con esta disposición fue fotografiado en el aeródromo de Lakunai ("Rabaul East") en la segunda mitad de 1943, y ha sido publicado ampliamente en varios libros japoneses. Si bien la cubierta del motor es la misma que la de los modelos 32 y 22 anteriores, la teoría propone que el avión es un modelo 52 de producción temprana. ^[45]

Los modelos 32, 22, 22 Kō, 52, 52 Kō y 52 Otsu estaban todos propulsados ​​por el motor Nakajima Sakae Mod. 21. ^[41] Ese motor mantuvo su designación a pesar de los cambios en el sistema de escape del Modelo 52.

Mitsubishi no puede afirmar con certeza que alguna vez haya usado la designación "A6M4" o números de modelo para él. Sin embargo, "A6M4" aparece en una traducción de un memorando japonés capturado de un Arsenal Técnico Aeronaval, titulado Informe trimestral sobre experimentos de investigación, con fecha del 1 de octubre de 1942. ^[46] Menciona una "sección transversal del intercooler A6M4" que se estaba diseñando en ese momento. Algunos investigadores creen que "A6M4" se aplicó a uno o dos prototipos de aviones equipados con un motor Sakae turboalimentado experimental diseñado para grandes altitudes. ^[47] La ​​participación de Mitsubishi en el proyecto fue probablemente bastante limitada o nula; el motor Sakae sin modificar fue fabricado por Nakajima. ^[41] El diseño y las pruebas del turbocompresor fueron responsabilidad del Primer Arsenal [Técnico] Aeronaval (第一海軍航空廠, Dai Ichi Kaigun Kōkūshō ) en Yokosuka. ^[46] Existe al menos una fotografía de un prototipo de avión, en la que se ve una unidad turbo montada en el fuselaje delantero izquierdo.

La falta de aleaciones adecuadas para su uso en la fabricación de un turbocompresor y sus conductos asociados provocó numerosas roturas, lo que dio lugar a incendios y un rendimiento deficiente. En consecuencia, se canceló el desarrollo posterior de un A6M turbocompresor. La falta de aceptación por parte de la Armada sugiere que no le otorgó formalmente el número de modelo 41 o 42, aunque parece que el arsenal sí utilizó la designación "A6M4". No obstante, los motores prototipo proporcionaron una experiencia útil para futuros diseños de motores. ^[48]

Considerado a veces como la variante más eficaz, ^[49] el Modelo 52 fue desarrollado para acortar nuevamente las alas para aumentar la velocidad y prescindir del mecanismo de ala plegable. Además, se revisaron los alerones, el compensador de alerones y los flaps. ^{[50] [51]} Producido primero por Mitsubishi, la mayoría de los Modelo 52 fueron fabricados por Nakajima. El prototipo se fabricó en junio de 1943 modificando un A6M3 y voló por primera vez en agosto de 1943. ^{[52] Se dice en el manual de manejo [53]} que el primer Modelo 52 tiene el número de producción 3904, ^[54] que aparentemente se refiere al prototipo.

La investigación del Sr. Bunzo Komine publicada por el Sr. Kenji Miyazaki afirma que las aeronaves 3904 a 4103 tenían el mismo sistema de escape y flaps de capó que en el Modelo 22. ^[55] Esto está parcialmente corroborado por dos restos investigados por el Sr. Stan Gajda y el Sr. LG Halls, número de producción 4007 y 4043, respectivamente. ^{[56] [ verificación necesaria ] [57] [ verificación necesaria ] [58] [ verificación necesaria ]} (El capó superior fue ligeramente rediseñado con respecto al del Modelo 22. ^[38] ) Un A6M5 Zero de producción temprana con escape no separado, con un A6M3 Modelo 22 en el fondo. Un nuevo sistema de escape proporcionó un incremento de empuje al apuntar las chimeneas hacia atrás y distribuirlas alrededor del fuselaje delantero. El nuevo sistema de escape requería flaps de capó "con muescas" y escudos térmicos justo detrás de las chimeneas. (Tenga en cuenta, sin embargo, que la traducción del manual de manejo establece que el nuevo estilo de escape comenzó con el número 3904. No está claro si esto es correcto, indica intenciones de modernización, se refiere al prototipo pero no a todos los aviones posteriores o es un error). A partir del número de producción 4274, los tanques de combustible de las alas recibieron extintores de dióxido de carbono . ^{[59] [60]} A partir del número 4354, la radio se convirtió en el Modelo 3, Mark 1 aéreo, y en ese momento se dice que el mástil de la antena se acortó ligeramente. ^[61] Hasta el número de producción 4550, las chimeneas de escape más bajas tenían aproximadamente la misma longitud que las inmediatamente superiores. Esto provocó que el escape caliente quemara el borde delantero de las puertas del tren de aterrizaje y calentara los neumáticos. Por lo tanto, a partir del número 4551 Mitsubishi comenzó a instalar chimeneas inferiores más cortas. ^[62] Nakajima fabricó el Modelo 52 en su planta de Koizumi en la prefectura de Gunma . ^[63] El A6M5 tenía una velocidad máxima de 565 km/h (351 mph) a 6.000 m (20.000 pies), alcanzando esa altitud en 7:01 minutos. ^[64]

Las variantes posteriores incluyeron:

• A6M5a, Modelo 52甲( Kō , 52a): a partir del número 4651 de Mitsubishi, un cambio de armamento sustituyó el cañón Tipo 99-2 Mark 4 alimentado por cinta, con 125 proyectiles por cañón, en lugar del cañón Tipo 99-2 Mark 3 alimentado por tambor que llevaba 100 proyectiles por cañón. Por lo tanto, se eliminó el bulto en la parte inferior del ala para el tambor de munición de cada cañón y se movió el puerto de expulsión para los casquillos de cartucho usados. Se instaló un revestimiento de ala más grueso para permitir velocidades de picado más altas. ^[65]
• A6M5b, Modelo 52乙( Otsu , 52b) – Cambio de armamento: El cañón Tipo 97 de 7,7 mm (0,303 pulgadas) (velocidad inicial de 750 m/s (2500 pies/s) y alcance de 600 m (2000 pies)) en el fuselaje delantero derecho fue reemplazado por un cañón derivado de Browning Tipo 3 de 13,2 mm (velocidad inicial de 790 m/s (2600 pies/s) y alcance de 900 m (3000 pies), con una velocidad de disparo de 800 disparos por minuto) con 240 disparos. El arma más grande requirió una abertura agrandada, creando una apariencia asimétrica distintiva en la parte superior de la cubierta, y una salida de gas revisada cerca del parabrisas. Además, cada cañón de ala recibió un carenado en el borde de ataque del ala. Se colocó una placa de vidrio blindado de 45 mm (1,8 pulgadas) de espesor en el parabrisas. Se le instaló un cono de hélice más grande, lo que sugiere un cambio en la hélice. ^[66] Se cambió el tipo de tanque de combustible ventral, que ahora tenía aletas y estaba suspendido en un tubo inclinado. El primer ejemplar de esta variante se completó en abril de 1944 y se produjo hasta octubre de 1944. ^[67]
• A6M5c, Modelo 52丙( Hei , 52c) – Cambio de armamento: Se añadió una ametralladora Tipo 3 de 13,2 mm (0,51 pulgadas) en cada ala fuera del cañón, y se eliminó el cañón de 7,7 mm en el lado izquierdo del carenado. Se instalaron cuatro bastidores para cohetes o bombas pequeñas fuera del cañón de 13 mm en cada ala. Cambio de motor: Algunas fuentes afirman que el hei tenía un motor Sakae 31 ^[68] Además, se instaló una pieza de vidrio blindado de 55 mm (2,2 pulgadas) de espesor en el reposacabezas y una placa de blindaje de 8 mm (0,31 pulgadas) de espesor se instaló detrás del asiento. El montaje del tanque de combustible central de 300 L (79 gal EE. UU.) cambió a un diseño de cuatro postes. ^[69] El revestimiento del ala se engrosó aún más. El primer avión de esta variante se completó en septiembre de 1944. ^[65] Debido al aumento de peso, esta variante se utilizó principalmente para interceptar B-29 y realizar ataques especiales. ^[70]
• A6M5-S (A6M5 Yakan Sentōki) – Cambio de armamento: Para interceptar a los B-29 y otros aviones que volaban de noche, un arsenal aéreo convirtió algunos Model 52 en cazas nocturnos . ^{[71] Estaban armados con un cañón Tipo 99 de 20 mm detrás del piloto, apuntando hacia arriba, similar en intención a la instalación} Schräge Musik de la Luftwaffe . ^[72] Sin embargo, la falta de radar les impidió ser muy efectivos.

Algunos aviones Modelo 21 y 52 fueron convertidos en "bakusen" ( cazabombarderos ) montándoles un portabombas y una bomba de 250 kg (550 lb) en lugar del tanque de combustible central.

Hasta siete aviones Modelo 52 fueron aparentemente convertidos en entrenadores biplaza A6M5-K. ^[36] Hitachi contempló la producción en masa, pero no se llevó a cabo. ^[73]

El A6M6 fue desarrollado para utilizar el motor Sakae 31a, con refuerzo de agua-metanol y tanques de ala autosellantes. ^{[74] [75]} Durante las pruebas preliminares, su rendimiento se consideró insatisfactorio debido a que la potencia adicional del motor no se materializó y la falta de fiabilidad del sistema de inyección de combustible. ^{[76] [77]} Las pruebas continuaron en el A6M6, pero el final de la guerra detuvo el desarrollo posterior. Solo se produjo un prototipo.

El A6M7 fue la última variante en entrar en servicio. Fue diseñado para cumplir con un requerimiento de la Armada para una versión dedicada al ataque / bombardero en picado que pudiera operar desde portaaviones más pequeños ^[9] o según otra fuente, reemplazar al obsoleto Aichi D3A . ^[78] El A6M7 tuvo cambios de diseño considerables comparado con intentos previos para hacer al A6M adecuado para el bombardeo en picado. Esto incluyó un estabilizador vertical reforzado, un portabombas especial, provisión de dos tanques de caída de 350 litros y topes fijos para bombas/cohetes en la parte inferior de las alas. ^{[79] [80] [81] [78] [9]} También se le dio un nuevo motor, el motor Sakae-31, produciendo 1.130 hp en el despegue. El A6M7 tenía un diseño de armamento similar al A6M5c con la excepción del portabombas de la línea central de bombas, capaz de transportar bombas de 250 kg o 500 kg. El A6M7 entró en producción en mayo de 1945, ^{[9] [79] [81] [80]} y también se utilizó para ataques kamikaze . ^{[82] [83]}

Similar al A6M6 pero con el Sakae, ahora fuera de producción, reemplazado por el motor Mitsubishi Kinsei 62 con 1.163 kW (1.560 hp), un 60% más potente que el motor del A6M2. ^[14] Esto dio como resultado una cubierta y un morro ampliamente modificados para el avión. La entrada del carburador era mucho más grande, se agregó un conducto largo como el del Nakajima B6N Tenzan y se montó un gran cono de cono, como el del Yokosuka D4Y Suisei con el Kinsei 62. El armamento consistía en dos ametralladoras Tipo 3 de 13,2 mm (0,52 pulgadas) y dos cañones Tipo 99 de 20 mm (0,80 pulgadas) en las alas. Además, el Modelo 64 fue modificado para llevar dos tanques de combustible de 150 L (40 galones estadounidenses) en cada ala para permitir el montaje de una bomba de 250 kg (550 lb) en la parte inferior del fuselaje. Se completaron dos prototipos en abril de 1945, pero la situación caótica de la industria japonesa y el final de la guerra obstaculizaron el inicio del ambicioso programa de producción de 6.300 A6M8, y solo se completaron y volaron los dos prototipos. ^{[14] [84]}

No incluido:

• Un segundo A6M1 se completó el 17 de marzo de 1939, ^[86] pero fue descartado sin explicación después de completar el programa de pruebas de vuelo de la compañía en julio de 1940. ^[87]

• Según el informe del USSBS: 10.934
  • Incluye: 10.094 A6M, 323 A6M2-N y 517 A6M-K.
• Según Francillon: 11.291
  • Incluye: 10.449 A6M, ^[91] 327 A6M2-N, ^[92] 508 A6M2-K y 7 A6M5-K. ^[36]

Al igual que muchos aviones japoneses supervivientes de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los Zeros supervivientes están formados por piezas de múltiples fuselajes. Como resultado, algunos se mencionan por números de serie de fabricante conflictivos. Otros aviones, como los recuperados después de décadas en estado destrozado, han sido reconstruidos hasta el punto de que la mayor parte de su estructura está formada por piezas modernas. Todo esto significa que las identidades de los aviones supervivientes pueden ser difíciles de confirmar. La mayoría de los Zeros en vuelo han tenido sus motores reemplazados por unidades estadounidenses similares . Solo uno, el A6M5 del Planes of Fame Air Museum , tiene el motor Sakae original. ^[95]

La rareza de los Zeros volables explica el uso de los monoplazas North American T-6 Texans , con fuselajes muy modificados y pintados con marcas japonesas, como sustitutos de los Zeros en las películas Tora! Tora! Tora!, The Final Countdown y muchas otras representaciones televisivas y cinematográficas del avión, como Baa Baa Black Sheep (rebautizada como Black Sheep Squadron ). Un Model 52 se utilizó durante la producción de Pearl Harbor .

• 840 – en exhibición en el Centro de Patrimonio de la Aviación Australiana en Winnellie, Territorio del Norte . Restos del fuselaje delantero, alas interiores, motor y hélice. ^{[96] [97]}
• 5784 – en exhibición en el Memorial de Guerra Australiano en Canberra, Territorio de la Capital Australiana . Un A6M2-21 "V-173" restaurado fue recuperado como un naufragio después de la guerra y luego se descubrió que había sido volado por Saburō Sakai en Lae . ^{[98] [99]}

• Número de serie desconocido – en exhibición en el Museo Militar de Beijing ^[100]

• Réplica – en exposición en el Museo Técnico de Speyer en Speyer, Renania-Palatinado . Réplica de la sección del fuselaje en exposición en el IWM de Londres. ^{[101] [102]}

• Número de serie desconocido: expuesto en el Museo Dirgantara Mandala de Yogyakarta . ^[100]

• 1493: en exhibición en el Museo del Motor Kawaguchiko en Fujikawaguchiko, Yamanashi . ^[103]
• 4168/4240/4241 – en exhibición en el Yūshūkan en Chiyoda, Tokio . ^[104]
• 4685 – en exhibición en la base aérea de Hamamatsu en Hamamatsu, Shizuoka . ^[105]
• 4708 – en exhibición en el Museo de Industrias Pesadas Mitsubishi en Komaki, Aichi . ^[106]
• 31870 – un biplaza en exhibición en el Museo Nacional de Naturaleza y Ciencia en Taito, Tokio . ^[107]
• 62343 – en exhibición en el Museo de la Paz de Chiran para Pilotos Kamikaze en Chiran, Kagoshima . ^[108]
• 82729 – en exhibición en el Museo Yamato en Kure, Hiroshima . ^[109]
• 91518 – en exhibición en el Museo del Motor Kawaguchiko. ^[110]
• 92717 – en exhibición en el Museo del Motor Kawaguchiko. ^[111]
• Réplica: en exhibición en MCAS Iwakuni en Iwakuni, Yamaguchi . ^{[112] [113]}
• Réplica: utilizada como utilería en la película The Eternal Zero de 2013. En exhibición en el Museo de la Paz de la ciudad de Usa, Usa, prefectura de Ōita. ^[114]

• 3835/3844 – en exhibición en el Museo Memorial de la Guerra de Auckland en Auckland . ^[115] Fue llevado a Nueva Zelanda desde Bougainville en octubre de 1945 a bordo del ferry Wahine que se estaba utilizando para repatriar tropas. El Zero había sido atrapado en tierra en Bougainville, dañado en el bombardeo durante la campaña de Bougainville en noviembre de 1943. El avión había sido escondido por los japoneses que lo habían restaurado con el objetivo de volarlo fuera de la isla. El avión fue recuperado por oficiales de inteligencia de la RNZAF en septiembre de 1945 en el aeródromo japonés de Buin en el sur de Bougainville. ^[116]

• 196 – en exposición en el Museo Imperial de la Guerra de Londres, en Londres, Gran Londres . Se muestra el fuselaje delantero. ^{[117] [118] [119]}
• 3685 – en exhibición en el Museo Imperial de Guerra de Duxford en Duxford, Cambridgeshire . El 3685 fue rescatado de la isla Taroa en 1991 y adquirido por el museo en 2000, antes de ser puesto en exhibición en 2010. El fuselaje se muestra en condiciones sin restaurar. ^[120]

• 1303 – almacenado en la Flying Heritage Collection en Everett, Washington . ^[121]
• 3618 – almacenado en Fantasy of Flight en Polk City, Florida . ^[122]
• 4043 – almacenado en Fantasy of Flight. Junto con varios otros Zeros, este avión fue recuperado por el Museo Australian War Memorial a principios de la década de 1970 de Rabaul en el Pacífico Sur. Las marcas sugieren que estuvo en servicio después de junio de 1943 y una investigación más profunda sugiere que tiene características de cabina asociadas con el Modelo 52b construido por Nakajima. Si esto es correcto, lo más probable es que sea uno de los 123 aviones perdidos por los japoneses durante el asalto de Rabaul . El avión fue enviado en piezas a la atracción y finalmente fue arreglado para exhibirlo como un avión estrellado. Gran parte del avión se puede utilizar para patrones, y algunas de sus partes se pueden restaurar para que algún día sirva de base para un avión que pueda volar. ^{[123] [124]}
• 4340 – en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC ^[125]
• 4400 – almacenado en la Flying Heritage Collection en Everett, Washington. ^[126]
• 5356/5451 – en exhibición en el Museo de Aviación de Pearl Harbor en Honolulu, Hawái . Esta aeronave fue utilizada anteriormente por la Fuerza Aérea Conmemorativa después de ser restaurada por Robert Diemert. ^[127]
• 5357 – propiedad del Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California . Este avión, 61-120, es el único ejemplar en condiciones de volar propulsado por un motor radial Sakae original. ^[128]
• 5450 – en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval en la Estación Aérea Naval de Pensacola en Pensacola, Florida . ^{[129] [130]}
• 23186 – en exhibición en el Museo del Aire y el Espacio de San Diego en San Diego, California . Esta aeronave está en préstamo del Museo Nacional del Aire y el Espacio. ^{[131] [132]} El museo anteriormente tenía otro Zero en su colección, msn 4323, pero fue destruido en un incendio el 22 de febrero de 1978. ^[133]
• 51553 – en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . ^{[134] [135]} Fue restaurado por Century Aviation. ^[136]
• Réplica: propiedad de Warren Pietsch en el Museo de Leyendas Voladoras de Texas en Houston, Texas . Este avión, conocido como el "Blayd" Zero, es una reconstrucción basada en plantillas de componentes originales del Zero recuperados del Pacífico Sur. Para ser considerado una "restauración" y no una reproducción, los constructores utilizaron una pequeña fracción de piezas del tren de aterrizaje original del Zero en la reconstrucción. ^{[137] [138]} Fue construido como un A6M2 Modelo 21. ^{[139] [140]} Este avión resultó dañado en un accidente en tierra el 15 de marzo de 2016, cuando un Goodyear FG-1D Corsair que rodaba detrás de él se salió de la cola del Zero, y la hélice del Corsair destrozó aproximadamente el último tercio del fuselaje del Zero y sus superficies de control. ^{[141] [142]}
• Réplica (3869) – propiedad del Ala Sur de California de la Fuerza Aérea Conmemorativa en Camarillo, California . Este avión es un A6M3 que fue recuperado del Aeródromo de Babo , Indonesia, en 1991. Fue parcialmente restaurado a partir de varios A6M3 en Rusia, y luego llevado a los Estados Unidos para su restauración. El avión fue registrado nuevamente en 1998 y exhibido en el Museo de Vuelo en Santa Mónica, California . Utiliza un motor Pratt & Whitney R-1830-75 . ^{[143] [144]}
• Réplica (3852): propiedad de Flying Heritage Collection en Everett, Washington. Esta aeronave fue recuperada del aeródromo de Babo y restaurada (primero en Rusia, luego en California y finalmente en el estado de Washington) antes de ser entregada a Flying Heritage Collection. ^{[145] [146]} Tiene un motor P&W instalado. ^[147]
• Réplica (3858): en exhibición en el Museo Fagen Fighters WWII en Granite Falls, Minnesota . Anteriormente propiedad de Masahide Ishizuka en Kanoya, Kagoshima . Motor Pratt&Whitney R-1830 . ^{[148] [149] [150]}
• Réplica: reconstrucción en condiciones de vuelo por Legend Flyers en Everett, Washington ^{[151] [152]} para el Museo de Aviación Militar . Esta aeronave utiliza una pequeña cantidad de piezas del 3148. ^[153]

Datos de The Great Book of Fighters, ^[35] Perfil de aeronave n.° 129: El Mitsubishi A6M2 Zero-sen ^[154]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 9,06 m (29 pies 9 pulgadas)
• Envergadura: 12 m (39 pies 4 pulgadas)
• Altura: 3,05 m (10 pies 0 pulgadas)
• Área del ala: 22,44 m2 ⁽ 241,5 pies cuadrados)
• Relación de aspecto : 6,4
• Perfil aerodinámico : raíz: MAC118 o NACA 2315 ; punta: MAC118 o NACA 3309 ^[155]
• Peso vacío: 1.680 kg (3.704 lb)
• Peso bruto: 2.796 kg (6.164 lb)
• Peso máximo de despegue: 2.796 kg (6.164 lb)
• Capacidad de combustible: 518 L (137 gal EE. UU.; 114 gal imp.) interno + 1 × tanque abatible de 330 L (87 gal EE. UU.; 73 gal imp.)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Nakajima NK1C Sakae-12 de 14 cilindros refrigerado por aire, 700 kW (940 hp) para el despegue

710 kW (950 CV) a 4.200 m (13.800 pies)

• Hélices: Hélice de velocidad constante Sumitomo- Hamilton de 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 533 km/h (331 mph, 288 kn) a 4.550 m (14.930 pies)
• Velocidad de crucero: 333 km/h (207 mph, 180 kn)
• Nunca exceda la velocidad : 600 km/h (370 mph, 320 kn)
• Alcance: 1.870 km (1.160 millas, 1.010 millas náuticas)
• Alcance del ferry: 3.102 km (1.927 mi, 1.675 nmi)
• Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)
• Velocidad de ascenso: 15,7 m/s (3090 pies/min)
• Tiempo hasta la altitud: 6.000 m (20.000 pies) en 7 minutos 27 segundos
• Carga alar: 107,4 kg/m2 ⁽ 22,0 lb/pie cuadrado)
• Potencia/masa : 0,254 kW/kg (0,155 hp/lb)

Armamento

• Armas:

  

  
  
  • 2 ametralladoras de aviación Tipo 97 de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la cubierta del motor, con 500 disparos por cañón.
  • 2 cañones Tipo 99-1 Mk.3 de 20 mm (0,787 pulgadas) en las alas, con 60 disparos por cañón.
• Bombas:
  
  • 2 bombas de 60 kg (130 lb) o
  • 1 × bomba fija de 250 kg (550 lb) para ataques kamikaze

• Lista de operadores del Mitsubishi A6M Zero
• Aviones en la ficción#A6M Zero

Desarrollo relacionado

• Mitsubishi A5M
• Mitsubishi A7M
• Mitsubishi J2M
• Nakajima A6M2-N

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Brewster F2A Búfalo
• Curtiss P-36 Hawk
• Avión Curtiss Wright CW-21
• Fiat G.50 Freccia
• Gloster F.5/34
• Grumman F4F Wildcat
• IAR80
• Macchi C.200
• Nakajima Ki-43
• Weiss Manfréd WM-23 Ezüst Nyíl

Listas relacionadas

• Lista de aviones de Japón durante la Segunda Guerra Mundial
• Aviones portaaviones utilizados durante la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones de combate
• Lista de aviones militares de Japón

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• Medios relacionados con Mitsubishi A6M Zero en Wikimedia Commons
• Recorrido por la cabina del A6M5 Zero
• Avión de combate japonés Mitsubishi A6M Zero: diseño, construcción, historia
• www.j-aircraft.com: Cotizaciones A6M
• Mitsubishi A6M Reisen (Caza Cero), Joao Paulo Julião Matsuura
• Mitsubishi A6M2-K y A6M5-K, Joao Paulo Julião Matsuura
• Nakajima A6M2-N, Joao Paulo Julião Matsuura
• Premio de guerra: La captura del primer caza Zero japonés en 1941

Enlaces de vídeo

• Vídeo de vuelo cero del A6M5 "61-120" de Planes of Fame en YouTube
• Warren Pietsch, Texas Flying Legends Museum, A6M2 Model 21 Zero "Last Samurai" – Secretos del museo en YouTube
• Warren Pietsch, Texas Flying Legends Museum, A6M2 Model 21 Zero "Last Samurai" – Espectáculo acrobático en YouTube