Carretera de circunvalación de Coventry

A4053
Carretera de circunvalación de Coventry
La carretera de circunvalación de Coventry resaltada en rojo
Cruce 9 y paso elevado de Hill Cross, mirando hacia el suroeste
Información de la ruta
Longitud	2,25 millas (3,62 km)
Historia	Construido entre 1959 y 1974
Cruces principales
Orbitando alrededor de Coventry
Intersecciones principales	A4114 A429 A4600 A4114
Ubicación
País	Reino Unido
País constituyente	Inglaterra
Red de carreteras
Carreteras en el Reino Unido Autopistas Zonas viales A y B
← A4051 → A4054

La carretera de circunvalación A4053 de Coventry es una carretera de circunvalación de 3,62 km (2,25 millas) en Coventry , Inglaterra , que forma un circuito completo de doble calzada alrededor del centro de la ciudad . La carretera abarca las catedrales antigua y nueva de Coventry , las zonas comerciales de la ciudad y gran parte de la Universidad de Coventry . Con la excepción de una rotonda en el cruce 1, los nueve cruces de la carretera de circunvalación están completamente separados por desnivel y muy cerca unos de otros, con secciones entrelazadas entre ellos, algunas de tan solo 270 m (300 yardas), lo que le da a la carretera la reputación de ser difícil de transitar. Los cruces incluyen conexiones con otras tres carreteras A : la A4114 , la A4600 y la A429 .

A partir de la década de 1930, el Ayuntamiento de Coventry comenzó a reemplazar las estrechas calles medievales de la ciudad por carreteras modernas para hacer frente a una población en rápido crecimiento. El arquitecto municipal Donald Gibson comenzó a trabajar en 1939 en un plan de reurbanización del centro de la ciudad que se amplió en alcance después de la Segunda Guerra Mundial , en la que grandes áreas de la ciudad fueron destruidas por las bombas alemanas . La zona comercial se reconstruyó primero, seguida de la carretera de circunvalación, que se construyó en seis etapas a partir de 1959. Las primeras etapas se construyeron con intersecciones a nivel, carriles para bicicletas y senderos , concebidos como un parque lineal a nivel de la superficie . Sin embargo, tras los estudios de tráfico a principios de la década de 1960, el ayuntamiento modificó el diseño para incluir la separación de niveles y las secciones de tejido. La investigación del ingeniero municipal indicó que era la primera carretera urbana del mundo en utilizar esta configuración a una escala tan pequeña. La carretera se completó en 1974, con un coste total de 14,5 millones de libras esterlinas (equivalente a 190.900.000 libras esterlinas en 2023).

Como una de las pocas ciudades británicas que ha visto su proyecto de circunvalación completado, Coventry ha recibido una atención considerable como fuente de investigación sobre la arquitectura de posguerra. Un artículo de BBC News señaló que las opiniones sobre la carretera eran variadas y concluyó que "o la amas o la odias". La carretera fue el tema de una serie de películas poéticas en 2015 y conducir por ella se ha comparado con conducir un coche Scalextric y subirse a una montaña rusa .

La carretera de circunvalación forma un circuito completo de doble calzada alrededor del centro de la ciudad de Coventry , con la designación A4053 en el esquema de numeración de carreteras de Gran Bretaña . ^[1] Tiene 2,25 millas (3,62 km) de longitud y es una ruta principal en todo el territorio. ^{[2] [3]} La carretera encierra un área que contiene las catedrales antigua y nueva de Coventry , gran parte de la Universidad de Coventry , áreas comerciales como Upper Precinct, Lower Precinct, West Orchards y Cathedral Lanes, la medieval Spon Street y el Coventry Skydome . ^[4]

Al ser una vía de circunvalación completa, no tiene puntos de inicio o fin únicos. La salida 1, el único cruce a nivel de la carretera y su punto más al norte, es una rotonda con cuatro salidas: las vías de circunvalación en dirección este y oeste, la B4113 Foleshill Road al norte y Tower Street al sur. Siguiendo hacia el este (en el sentido de las agujas del reloj), la salida 2 es una intersección a nivel con Hales Street, White Street y Bird Street y la más cercana a la estación de autobuses de Pool Meadow . ^[4] Entre las salidas 2 y 4, la calzada se eleva para convertirse en una autopista elevada llamada viaducto de Swanswell. ^[5] La salida 3 es la más oriental del circuito y proporciona acceso a la A4600 Sky Blue Way, que es la antigua ruta de la A46 y la ruta señalizada de Coventry a Leicester a través de la M69 , además de enlazar con la M6 . ^[6] La salida 3 también sirve a la A428 a Rugby y a la A444 a Nuneaton , a través de un par de salidas a media milla (0,8 kilómetros) al este. ^[1]

Continuando en el sentido de las agujas del reloj, la carretera discurre hacia el sur hasta la intersección 4 con la A4114 London Road. Esta carretera enlaza con la A46 en dirección sur hacia la autopista M40 y también con la A45 en dirección este, llevando el tráfico hacia las autopistas M45 y M1 en dirección a Londres . Los carriles principales de la calzada en sentido contrario a las agujas del reloj en la intersección 4 conducen a la salida, lo que significa que el tráfico que atraviesa la carretera de circunvalación debe moverse hacia la izquierda ^[7] y luego volver a la derecha para evitar la salida de la intersección 3. ^[8]

La salida 5 proporciona acceso a la parte sureste del centro de la ciudad, a través de la B4544 New Union Street, y también enlaza con un par de carreteras que se dirigen al sur hacia el suburbio de Cheylesmore . La salida 6, la intersección más al sur, enlaza con la A429 Warwick Road, señalizada para Kenilworth , y también es la salida para el War Memorial Park , la Universidad de Warwick y la estación de tren de Coventry , que se encuentra justo fuera del bucle de la carretera de circunvalación. ^{[4] [9]} Desde la salida 6, la calzada en el sentido de las agujas del reloj avanza hacia el noroeste. La salida 7 es la radial B4101 Butts Road, que une al suburbio de Earlsdon , la carretera de circunvalación que pasa por encima del paso elevado de Moat Street , mientras que pasa por debajo de la salida 8 para la A4114 Holyhead Road hacia Birmingham , anteriormente la A45 en dirección oeste. Luego, la carretera se dirige al noreste a través de la intersección 9 de la radial B4098 Radford Road, que pasa por el paso elevado de Hill Cross, antes de llegar nuevamente a la rotonda de la intersección 1. ^{[4] [10] [11]}

El trazado de las carreteras de Coventry y sus conexiones con otros asentamientos se desarrolló durante la Edad Media , y se estabilizó en el siglo XVII. ^[12] Durante el siglo XIX, algunas carreteras se convirtieron en autopistas de peaje , pero el desarrollo fue lento debido a la dificultad para conseguir financiación, y gran parte de la red de carreteras de la ciudad consistía en estrechas calles medievales. ^[13] Una excepción fue la carretera de Thomas Telford de Londres a Holyhead , construida a través de Coventry entre 1827 y 1830. ^[14] Telford utilizó técnicas de ingeniería avanzadas para la época con buen drenaje y cimientos de piedra, y la carretera se convirtió en la ruta principal entre Londres y Birmingham, reemplazando una ruta más antigua a lo largo de Spon Street. ^{[13] [15] [16]}

A principios del siglo XX, Coventry fue la ciudad de más rápido crecimiento en el Reino Unido, ya que la gente se trasladaba de todo el país para trabajar en las industrias en expansión de la automoción, la bicicleta, la aviación y el armamento. ^[17] Los límites de la ciudad se expandieron en etapas, ^[18] absorbiendo pueblos cercanos, así como nuevas áreas residenciales. ^[17] El Ayuntamiento de Coventry mejoró las carreteras radiales de la ciudad, pero el centro de la ciudad conservó su carácter medieval hasta 1930. ^[18] Para entonces, los edificios y la infraestructura no podían hacer frente a las necesidades del aumento de la población y el ayuntamiento encargó al ingeniero municipal Ernest Ford que lo modernizara. ^[17] Durante la década de 1930, Ford supervisó la construcción de Corporation Street y Trinity Street, así como la ampliación de otras carreteras. Esto implicó la demolición a gran escala y la reubicación de los residentes en otras áreas, y creó las primeras secciones de la carretera de circunvalación interior, en lo que ahora es la ruta circulatoria interior. ^[18] También creó la circunvalación sur, desviando el tráfico de la A45 y de Londres a Birmingham alrededor de la ciudad. ^[17] A principios de 1939, el ayuntamiento nombró a Donald Gibson como arquitecto municipal. Protegido de Patrick Abercrombie en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Liverpool , ^[19] Gibson reunió a un equipo de arquitectos jóvenes con los que elaboró ​​planes más radicales que los de Ford. ^[20] Estos se presentaron al público en una exposición en el verano de 1940 e incluían una nueva zona cívica al noreste de la catedral. ^[19]

En noviembre de 1940 y abril de 1941, tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial , la ciudad fue atacada por la Luftwaffe en el Blitz de Coventry . ^[21] Grandes áreas, incluida la catedral, quedaron en ruinas. ^[22] Al necesitar reconstruir rápidamente, el consejo instruyó a Gibson y Ford para que trabajaran juntos para acordar un plan para el centro de la ciudad. Poco después del primer bombardeo, se reunieron con Lord Reith , ^[23] el ministro del gobierno responsable de la reconstrucción , quien les aconsejó que planificaran la reconstrucción "con valentía y de manera integral" incluso si esto significaba altos costos. ^[24] Los dos hombres no trabajaron bien juntos y finalmente produjeron dos planes separados; el de Ford enfatizó en mantener la mayor parte posible de la arquitectura existente mientras se volvían a poner en funcionamiento los negocios, mientras que Gibson abogó por un rediseño integral con un nuevo diseño y una arquitectura moderna. ^[25] El plan de Gibson incluía el uso de carreteras de circunvalación para desviar el tráfico del centro de la ciudad. ^[24] La pareja presentó sus visiones opuestas en febrero de 1941, y el consejo decidió adoptar la de Gibson. ^[25]

Gibson desarrolló su plan durante la guerra y presentó una versión actualizada en octubre de 1945 en la exposición "Coventry of the Future". El ayuntamiento comenzó a trabajar en el proyecto en 1946, colocando una piedra conmemorativa en el futuro emplazamiento del distrito comercial y comenzando la conversión de Broadgate, el centro histórico de la ciudad, en una plaza central verde. ^{[26] [27]} Esta primera fase fue inaugurada en 1948 por la futura reina Isabel II , ^[28] con una estatua de Lady Godiva ^[a] añadida un año después. ^[31]

El plan de Gibson de 1941 exigía "un sistema de carreteras radiales y de circunvalación", ^[32] la circunvalación más interna centrada en un centro cívico propuesto al este del Ayuntamiento . Su intención era utilizar las carreteras existentes siempre que fuera posible, ensanchándolas a calzadas dobles y vinculándolas a las carreteras radiales con rotondas. En su plan de 1945 "Coventry del futuro", Gibson trasladó la ruta propuesta de la carretera de circunvalación al norte y al oeste de la versión de 1941, con la nueva alineación centrada en Broadgate. ^[33] Esta nueva ruta ya no seguía Corporation Street y Queen Victoria Road, y Gibson designó el terreno entre estas y la ruta de la carretera de circunvalación para la industria ligera. ^[26] El gobierno no aprobó inicialmente la nueva ruta, citando la preocupación de que rodeara demasiado la ciudad. Pero la posición del consejo era que la carretera de circunvalación no podía correr por Corporation Street y Queen Victoria Road como estaba previsto, debido a la necesidad de que las empresas tuvieran acceso directo a esas carreteras y, por lo tanto, debía ubicarse más al noroeste. El plan incluía la disposición de la ruta de circulación interna, un circuito que comprendía las carreteras existentes dentro de la circunvalación, para que sirviera como distribuidor dentro del centro de la ciudad. ^[33] El plan de 1945 también incluía dos carreteras de circunvalación adicionales: un anillo intermedio que pasaba por los suburbios y un anillo exterior que extendía la circunvalación sur existente de la A45. ^[34]

Gibson y el ayuntamiento realizaron cambios menores en el diseño durante los años siguientes, incluida la adición de dos nuevas rotondas, para hacer un total de nueve. El ayuntamiento y el gobierno acordaron el diseño final en 1948. ^[33] Este conservaba muchas de las primeras ideas de Gibson, incluida una disposición de calzada doble, carriles para ciclistas y peatones a ambos lados y cruces de rotondas a nivel que conectaban con todas las principales rutas radiales que salían de la ciudad. ^[35] La ruta debía tener 2,25 millas (3,62 km) de largo y seguiría algunas rutas existentes, con nuevas alineaciones para el resto. ^[36] Aunque el plan fue acordado y firmado, el ayuntamiento no comenzó la construcción de inmediato. La financiación era limitada debido a las dificultades económicas de la guerra, ^[35] y la prioridad del ayuntamiento era la reconstrucción de las áreas dañadas por las bombas en el centro de la ciudad y la finalización del recinto, para permitir que los negocios y las tiendas reanudaran su funcionamiento completo. ^[33] Las obras del centro de la ciudad duraron toda la primera mitad de la década de 1950, ya que el ayuntamiento y las empresas tuvieron que negociar el uso del espacio y llevar a cabo largas solicitudes de planificación , además de completar las obras de construcción. ^[37] El plan de la carretera de circunvalación permaneció activo y los planificadores se aseguraron de que no se situaran nuevas estructuras cerca de la ruta propuesta, para mantener su disponibilidad para el desarrollo de la carretera. ^[35]

En 1955, con el nivel superior del recinto completado, ^[38] Gibson dejó Coventry para convertirse en arquitecto del condado de Nottinghamshire . ^[39] Su reemplazo como arquitecto de la ciudad de Coventry fue Arthur Ling , que había sido Oficial Superior de Planificación del Consejo del Condado de Londres desde 1946. ^[40] Ling continuó el trabajo de Gibson en el desarrollo del centro de la ciudad mientras también revisaba los detalles del plan de desarrollo. Actualizó las propuestas para incluir la peatonalización del eje norte-sur del recinto, al tiempo que señaló que la congestión del tráfico en el centro de la ciudad seguía siendo un problema importante, que se agravaría con la peatonalización extendida. ^{[41] [42]} El consejo presionó al gobierno para obtener permiso y financiación para la carretera de circunvalación retrasada durante mucho tiempo. El gobierno había reducido significativamente el gasto de inversión desde finales de 1955, y en 1956 el Ministerio de Transporte y Aviación Civil (MOT) negó al consejo el permiso para construir toda la carretera, indicando que solo era probable que se aprobara la parte sureste en ese momento. ^{[41] [43]} A pesar de ello, el consejo en 1957 aprobó y presentó un plan para el recorrido completo, dividido en seis etapas con un tiempo estimado de seis o siete años. ^[44]

La primera etapa de la circunvalación construida fue un tramo de 401 m al sureste del centro de la ciudad, desde lo que ahora es la intersección 4 en London Road hasta la intersección 5 en Quinton Road. ^{[45] [4]} Esta sección tenía como objetivo aliviar las cercanas Parkside, Short Street y Much Park Street, que estaban muy congestionadas por el tráfico que entraba a Coventry desde London Road. El diseño se basó en el plan de Gibson de la década de 1940, que incluía carriles para bicicletas y senderos para peatones a ambos lados, ^[46] y lo concibió como un "parque lineal" a nivel de la superficie. ^[47] Las calzadas en las etapas uno y dos tenían 7,3 m de ancho, ^[48] mientras que las ciclovías adyacentes tenían un ancho de 3,7 m y las aceras para peatones de 2,4 m. ^[49] El MOT aprobó la primera etapa en diciembre de 1957, comprometiéndose a financiar el 75 por ciento del coste estimado de 310.000 libras esterlinas (equivalente a 9.400.000 libras esterlinas en 2023) para la etapa. ^[45] El MOT justificó la subvención, que era superior a lo normal para el gobierno central en ese momento, citando el estatus de Coventry como una "ciudad relámpago". ^{[45] [50]}

Tras recibir la aprobación de la ITV, el ayuntamiento inició negociaciones con empresas y propietarios de viviendas a lo largo de la ruta propuesta para comprar sus propiedades para su demolición. ^[45] En junio de 1958 se emitieron órdenes de compra obligatorias , ^[51] y a finales de año la mayoría de las propiedades afectadas estaban vacías y a la espera de su demolición. El ayuntamiento también anunció el cierre de partes de Parkside, St Patrick's Road y Quinton Road durante la duración del proyecto. ^[49] En abril de 1959, la demolición de las propiedades desocupadas estaba en marcha y el ayuntamiento emitió órdenes de desalojo de las propiedades restantes de la ruta. Esto incluía cinco pubs y varias casas y tiendas. ^[52] Algunas características de las zonas demolidas se conservaron en la nueva carretera, por ejemplo, los adoquines de piedra de St John's Street, que se volvieron a colocar como división entre las ciclovías y las aceras. ^[53]

El 1 de julio de 1959, con los trabajos de demolición casi terminados, comenzó la construcción de la carretera de circunvalación de Coventry. ^{[54] Los contratistas} de Pirelli General Cable Works colocaron nueve toneladas largas (9100 kg) de cable eléctrico debajo de las carreteras, ^[55] después de lo cual se niveló la ruta en preparación para la colocación de los cimientos, que comenzó a mediados de agosto. ^[56] La base consistía en al menos 6 pulgadas (150 mm) de piedra triturada, con 4 pulgadas (100 mm) de hormigón magro encima, cubierto con losas de hormigón de 8 pulgadas (200 mm) de espesor. ^[48] La superficie era asfalto , que los contratistas comenzaron a colocar a principios de septiembre. ^[57] Con una calzada completamente asfaltada a fines de noviembre, el consejo consideró abrir ese lado temprano, alrededor del 8 de diciembre, pero finalmente decidieron abrir ambas calzadas juntas. ^{[58] [59]}

En diciembre de 1959, los contratistas se encontraban en las últimas etapas de la construcción. Varias carreteras al final del tramo se cerraron temporalmente para permitir que se uniera a la red de carreteras existente. Se instalaron luces de sodio, montadas en postes de 35 pies (11 m), entre las calzadas. ^[60] La primera etapa se inauguró el 23 de diciembre de 1959, y el alcalde William Henry Edwards cortó la cinta antes de ser conducido por la carretera en su coche cívico. ^[59] Había semáforos en cada extremo en el momento de la inauguración, aunque el trabajo de la segunda etapa en la rotonda de London Road en el extremo este de la primera etapa comenzó poco después. ^[48]

La segunda etapa consistió en dos proyectos separados: una rotonda en el extremo oriental de la primera etapa y un nuevo tramo de carretera al noroeste del centro de la ciudad. El gobierno aprobó la segunda etapa el 28 de noviembre de 1958, proporcionando una subvención de £ 232,000 (equivalente a £ 6,800,000 en 2023) para cubrir los costos totales de £ 310,000 (equivalente a £ 9,100,000 en 2023). La nueva carretera comenzaba en Hill Cross y corría aproximadamente a lo largo de la línea de King Street a Swanswell Terrace, una distancia total de 480 yardas (440 m). Al igual que la primera etapa, la etapa contaba con carriles para bicicletas y aceras para peatones a ambos lados, así como un cruce con Bishop Street. ^[49] El costo eventualmente aumentó a £ 535,445 (equivalente a £ 15,600,000 en 2023), incluida la compensación a los propietarios de tierras. ^[61]

Después de que se emitieron las órdenes de compra obligatoria y se resolvieron todas las objeciones, ^[62] la demolición de propiedades había comenzado en marzo de 1960, incluido el edificio de las Oficinas del Canal y las propiedades en King Street. ^[63] Durante la excavación se descubrió una sección de 29 pies (8,8 m) de la antigua muralla de la ciudad de Coventry y una torre de vigilancia cuadrada, que datan de entre 1350 y 1400. La sección de la pared se había incorporado a la pared del sótano de una propiedad del siglo XVIII en King Street, que estaba entre las demolidas. ^[64] Un equipo de arqueólogos dirigido por Charmian Woodfield trabajó en el sitio durante el año siguiente, descubriendo un pozo ciego medieval que contenía cerámica del siglo XV y una zanja fuera de la pared que se construyó para protección adicional. ^[65] A partir de 2022 ^[actualizar], la torre de vigilancia y una pequeña sección de la muralla que la rodea permanecen en su lugar. ^[66] La demolición fue lenta, debido a problemas con la reubicación de los residentes y los ocupantes ilegales, y todavía estaba en curso a fines de 1960. ^[67]

En junio de 1961, se estaba realizando una excavación en el extremo norte de Bishop Street para procesar las tuberías y los servicios eléctricos. ^[68] Los cimientos se colocaron a partir de julio de 1961, comenzando por el lado sur de la carretera, ^[69] y el trabajo en la calzada había comenzado a principios de agosto. ^[70] Los ingenieros comenzaron a asfaltar el tramo en dirección sur desde Swanswell Terrace hasta Hill Cross durante la semana del 14 de agosto, abriéndolo al tráfico el 22 de agosto, ^{[71] [72]} y la calzada en dirección norte siguió el 8 de noviembre. En el momento de la apertura, la carretera tenía cruces temporales a nivel con Bishop Street y la antigua Radford Road (ahora Leicester Row), ya que las nuevas radiales que unían esas carreteras con la carretera de circunvalación aún no estaban completas. A diferencia de la etapa uno, la etapa dos no tuvo una ceremonia de apertura: la carretera se abrió cuando los trabajadores de la construcción retiraron las barreras de las carreteras de acceso y el tráfico comenzó a utilizarla inmediatamente. ^[72]

La segunda etapa también incluía el proyecto de rotonda independiente en el extremo oriental del tramo construido en la primera etapa, en el cruce con London Road, Gulson Road, Whitefriars Street y Paradise Street. Para facilitar la construcción de la rotonda, el ayuntamiento emitió órdenes de compra obligatoria sobre los edificios propiedad de varias tiendas y negocios cercanos al lugar. ^[73] Dos de estos negocios, una gasolinera y un comerciante de chatarra, se opusieron a la compra y se llevó a cabo una investigación. El ayuntamiento argumentó que la gasolinera estaba demasiado cerca de la carretera y que sería difícil asegurar las rutas de acceso desde el nuevo trazado. El Ministro de Transportes aceptó la apelación de los propietarios, coincidiendo con ellos en que gran parte del terreno no era necesario para la carretera. Por lo tanto, los planes tuvieron que ser modificados. ^[74] La construcción de la rotonda requirió la destrucción de la mayoría de las casas en Paradise Street, y sus residentes se mudaron a principios de 1960. ^[75] Se abrió al tráfico en diciembre de 1960, y el trabajo periférico y el acabado continuaron durante algunos meses más. ^[61]

En 1960, a pesar de que la primera fase ya estaba abierta y la segunda en marcha, el ayuntamiento se dio cuenta de que necesitaba una mejor comprensión de las necesidades de tráfico a largo plazo de Coventry. En ese momento, había pocos datos registrados sobre el movimiento de vehículos y la teoría del uso a gran escala del automóvil en las ciudades no estaba bien desarrollada. Por lo tanto, el ayuntamiento llevó a cabo una encuesta para establecer patrones de tráfico. Los entrevistadores se situaron cerca de la línea planificada de la carretera de circunvalación, donde preguntaron a los conductores su origen y destino. Los resultados de la encuesta se publicaron a finales de 1960, ^[50] prediciendo un aumento del 150 por ciento en el tráfico ligero y un aumento del 75 por ciento en el tráfico pesado durante los veinte años siguientes. ^[76] El ingeniero de la ciudad decidió que los planes tal como estaban serían insuficientes para atender este crecimiento. En particular, se predijo que la colocación de nueve rotondas en la carretera provocaría una congestión considerable. ^[50] Para remediarlo, el ayuntamiento investigó el uso de intersecciones a desnivel para reemplazar las rotondas de superficie planificadas. En aquel momento, el uso de tales intersecciones no se había probado a la escala requerida en Coventry, ni en Europa ni en los Estados Unidos. Pero el Laboratorio de Investigación Vial , en aquel momento una agencia del gobierno del Reino Unido, había elaborado una fórmula para establecer distancias seguras de circulación entre tales intersecciones. Con base en esta fórmula, el ingeniero de la ciudad concluyó que el trazado de la carretera de circunvalación podía soportar la separación de niveles y recomendó su uso en el futuro. ^[77]

En 1961, el ayuntamiento inició una revisión exhaustiva de su política de transporte por carretera. El departamento de planificación de la ciudad había empezado a cuestionar todo el concepto de la circunvalación, argumentando que no era la forma más eficaz de reducir la congestión y creaba una división perjudicial entre las comunidades urbanas y el centro de la ciudad. Se puso en marcha un nuevo estudio de tráfico, que produjo un plan de desarrollo para las necesidades de transporte de toda la ciudad, que continuó durante gran parte de los siguientes diez años y produjo varios volúmenes grandes de resultados. ^[78] El ayuntamiento decidió al principio del estudio que seguiría adelante con la circunvalación, pero remodelada para incluir la separación de niveles. ^[79] El carácter de la carretera iba a ser bastante diferente del diseño de Gibson, con las ciclovías eliminadas para dar paso a carriles más anchos y vías de acceso, y el concepto de "parque lineal" sustituido por una carretera de tipo autopista en gran parte elevada . Tras la finalización de la circunvalación, los objetivos a largo plazo del plan de desarrollo incluían la construcción de un par de "carreteras urbanas de alta capacidad" en forma de Y en los suburbios, que satisficieran el crecimiento del tráfico hasta la década de 1980. Una de estas carreteras debía estar alineada de norte a sur y la otra de este a oeste, proporcionando enlaces de doble calzada ininterrumpidos entre la carretera de circunvalación, las carreteras A45 y A46 en el sur y la autopista M6 en el norte. ^[80]

La tercera etapa que se construyó, y la primera con separación de niveles, fue la sección en el lado occidental del centro de la ciudad, entre Holyhead Road en el norte y Queen's Road en el sur. La ruta estaba ocupada anteriormente por viviendas de bajo costo y pequeñas fábricas. Esto completó el cruce 7, con la carretera pasando sobre el cruce en un paso elevado de 1000 pies (300 m) conocido como el paso elevado de Moat Street. ^[81] También dividió Spon Street en dos secciones desconectadas. ^[16] El paso elevado se construyó utilizando vigas de acero, una técnica que no se usaba comúnmente para puentes en ese momento, y el proyecto se benefició de una recesión en curso en la industria del acero para la construcción que le permitió obtener material a un precio más barato. ^[82]

En agosto de 1961 se emitieron órdenes de compra obligatorias, y la demolición comenzó en septiembre de 1962 y los trabajos preparatorios para el paso elevado comenzaron en noviembre. ^{[83] [84] [85] [86]} La construcción estuvo a cargo de varias empresas: Dorman, Long and Co. erigió los soportes de acero para el paso elevado y McKinney Foundations los pilotes , ^[87] con el trabajo de la calzada principal realizado inicialmente por la firma local GR Yeomans. Pero en diciembre de 1963, el ingeniero de la ciudad, Granville Berry, rescindió el contrato de Yeomans, citando como razones la falta de progreso, la mala mano de obra y la salud financiera de la empresa. Galliford & Sons se hizo cargo de completar el resto del trabajo. ^[88]

El paso elevado de Moat Street se completó en noviembre de 1964 y se había previsto que se inaugurara en ese momento. Pero como la carretera radial de Butts aún no estaba terminada, el ayuntamiento decidió aplazarla, alegando la posible confusión de los conductores en el extremo sur si se aplicaban medidas temporales complejas. ^{[89] [90]} El tráfico se desvió entre Queen's Road y Spon Street a través de las vías de acceso de la nueva carretera durante unos meses y en mayo de 1965 se abrió al tráfico el paso elevado, conectando las mismas dos carreteras. ^[91] En agosto de 1965 se utilizó un aparcamiento en el centro de la rotonda del cruce, que daba servicio a los empleados de la planta de General Electric Company en Spon Street. ^[92]

Junto con la tercera etapa, la ciudad también construyó dos carreteras de enlace al nuevo cruce de Moat Street. La primera fue la carretera radial Butts, cuya construcción comenzó en julio de 1965. Fue construida por Turriff Construction de Warwick, ^[87] y su propósito era proporcionar acceso a la carretera de circunvalación desde los suburbios del suroeste de Coventry. Iba desde el cruce de Moat Street hasta The Butts, uniéndose a la red de carreteras existente cerca del entonces Coventry Technical College . ^[93] Se completó e inauguró a fines de mayo de 1966, con un par de subterráneos debajo de la radial y la rotonda de Moat Street que permitían el acceso peatonal al centro de la ciudad. ^[94] La segunda carretera nueva fue Croft Street en el lado de la ciudad de la rotonda, que se inauguró en julio de 1965 y, a partir de 2022 ^[actualizar], lleva el tráfico a la ruta de circulación interna en Queen Victoria Road. ^{[95] [4]}

La cuarta etapa del proyecto fue el eslabón perdido que unía la etapa dos con la etapa tres e incluía la finalización de los cruces 8 y 9. ^{[10] [11]} El trabajo en esta etapa estaba estrechamente alineado con el de la etapa tres, ya que las dos se conectaban entre sí en Holyhead Road y la preparación y construcción de la etapa cuatro comenzaron antes de que se abriera gran parte de la etapa anterior. El consejo seleccionó al contratista principal de la etapa tres, Galliford, como el contratista principal para la etapa cuatro, incluida la radial de Radford, mientras que McKinney y Dorman Long una vez más realizaron el pilotaje y la estructura de acero respectivamente. PSC Equipment también participó en el trabajo de postensado del hormigón. ^[87] El consejo originalmente tenía la intención de hacer un pedido anticipado del acero necesario para la etapa cuatro en 1962, después del trabajo exitoso y económico realizado en la etapa tres. Pero el gobierno vetó este plan, y en 1964, cuando se ordenaron los materiales de Hill Cross, el mercado del acero se había recuperado y los costos eran significativamente más altos. ^[96]

En 1963 se emitieron órdenes de compra obligatorias, ^[97] que fueron aprobadas por el ministerio. ^[98] Los trabajos preparatorios, que incluían el desvío de las alcantarillas bajo Hill Street y desvíos temporales, comenzaron en octubre de 1964. ^[99] El enlace entre las dos secciones de Holyhead Road se cortó de forma permanente a principios de 1965 con ramales de acceso desde Spon Street hasta Holyhead Road, para permitir que se iniciaran los trabajos en el cruce 8. ^[100] Holyhead Road quedó como un callejón sin salida en el lado del centro de la ciudad, lo que provocó la pérdida de comercio para las empresas de esa sección. ^[101] Dorman Long comenzó a erigir las vigas de acero en mayo de 1965, transportándolas desde su fábrica de Middlesbrough en tren. ^[102] Los trabajos en la rotonda debajo del cruce, los ramales de acceso y la radial de Radford también comenzaron aproximadamente al mismo tiempo. ^[103] En noviembre, toda la estructura de acero estaba en su lugar para el paso elevado y estaba lista para que se colocara la superficie de hormigón. ^[104]

La radial de Radford se completó primero y se abrió al tráfico en febrero de 1966, conectando la carretera de circunvalación con Radford Road. La sección de la antigua Radford Road en el lado de la ciudad se cortó del resto y se dejó como un callejón sin salida. ^[105] Las vías de acceso se pusieron en funcionamiento a principios de junio, lo que permitió que el tráfico viajara entre los cruces, pero aún no en el paso elevado o subterráneo. Esto abrió una ruta de paso desde el cruce 6 en el sur hasta el cruce 1 en el norte, a través del paso elevado de Moat Street y las vías de acceso de la etapa cuatro, lo que permitió que el tráfico evitara el centro de la ciudad por primera vez. ^[106] El paso elevado de Hill Cross y los pasos subterráneos de Holyhead Road se abrieron el 18 de julio de 1966, tres meses antes de lo previsto, y los trabajadores de la construcción retiraron las barreras y permitieron que el tráfico fluyera. ^[11]

La quinta etapa comprendía la sección oriental, que unía las secciones de la etapa dos y la etapa uno entre el cruce 1 y el cruce 4. La sección incluía la construcción de los cruces 2 y 3. La línea de la etapa cruzaba el río Sherbourne , aguas abajo del centro de la ciudad, donde los topógrafos encontraron un acuífero artesiano . Este terreno difícil y los cruces separados por desnivel hicieron que fuera poco práctico construir la carretera a nivel del suelo, por lo que se construyó una calzada elevada y al mismo tiempo se entubaba el río a su paso por debajo del cruce 3. Esto extendía una alcantarilla existente que se había construido durante los años 1950 y 1960, llevando el río bajo tierra durante la mayor parte de su recorrido a través del centro de la ciudad. ^{[107] [108] [109] [110]} Los precios del acero habían aumentado durante la construcción de las etapas tres y cuatro, por lo que el consejo decidió utilizar soportes de hormigón pretensado en lugar de acero. Programaron una computadora LEO III para ayudar a predecir la carga estructural en la carretera. ^[96] La quinta etapa fue la más larga hasta la fecha, con una longitud de 1.200 yardas (1.100 m), de las cuales 950 yardas (870 m) eran elevadas. ^[111] También fue la más cara hasta la fecha, con un coste final de 4,6 millones de libras esterlinas (equivalente a 82.100.000 libras esterlinas en 2023), incluidas las compras de terrenos. ^[107]

Los planos detallados de la etapa se publicaron en junio de 1965 durante la construcción de las etapas tres y cuatro, y al mismo tiempo se emitieron órdenes de compra obligatoria de las propiedades de la ruta. ^[111] El contrato para la construcción del proyecto se sacó a licitación a finales de 1966, ^[112] y Galliford fue elegida una vez más. ^[113] La demolición y limpieza de la ruta estaban en marcha a finales de 1967, ^[114] y se aprobó una subvención de 3,2 millones de libras esterlinas de la ITV (equivalente a 73.400.000 libras esterlinas en 2023), a pesar de la congelación del gasto público por parte del gobierno en ese momento. Se proyectó que tardaría dos años y medio en completarse. ^[115] Las obras comenzaron en marzo de 1968 y, en junio de ese año, el trabajo de alcantarillado en el Sherbourne y la construcción de los soportes verticales de hormigón estaban en marcha, con alrededor de seis columnas completadas cada semana. ^[116] A partir de septiembre de 1968, se trajeron por carretera un total de 765 vigas de hormigón de las plantas de hormigón de Dow-Mac en Tallington y Gloucester , cada una de ellas con un peso de alrededor de 41 toneladas largas (42 t) y longitudes de hasta 82 pies (25 m). También se importaron vigas en T para su uso en las vías de acceso. Galliford utilizó un par de grúas de 50 toneladas largas (51 t) para levantar las vigas y colocarlas en su lugar. ^{[117] [118]} La colocación de las vigas se terminó a mediados de 1969 y fue seguida por aproximadamente diez meses de pavimentación y acabado de la carretera, incluidas losas decorativas hechas con espato blanco de la isla de Skye , que los diseñadores esperaban que "suavizaran la crudeza" del hormigón. ^{[107] [119]}

El tramo de 370 m desde la intersección 1 a la 2 se inauguró por primera vez en agosto de 1969. ^[120] La carretera que unía Foleshill Road con Stoney Stanton Road y el Hospital de Coventry y Warwickshire se cerró al tráfico, salvo autobuses y ambulancias, y otros vehículos utilizaban la carretera de circunvalación y White Street. ^[121] El resto de la etapa se completó según lo previsto con una ceremonia oficial el 4 de junio de 1970 en St Mary's Guildhall y el paseo inaugural por la carretera a cargo del alcalde, seguido de la apertura de la carretera al público. ^{[122] [123]} La finalización de la quinta etapa significó que solo quedaba por completar la sección sur entre St Patrick's Road y Queen's Road, y el tráfico podía circunvalar el centro de la ciudad sin tener que utilizar la vía de circulación interior. A pesar de esto, el ayuntamiento descubrió que muchos automovilistas seguían utilizando las antiguas rutas inmediatamente después de la apertura. ^[124]

La etapa final cubrió la sección al sur del centro de la ciudad, completando el anillo completo uniendo el final de la etapa cinco en el cruce 4 con la etapa tres en Queen's Road y construyendo los cruces 5 y 6. La etapa reemplazó parte de St Patrick's Road e incluyó una reconstrucción de la etapa uno, para actualizarla al estándar de ancho completo separado a desnivel de las secciones posteriores. ^[118] El costo se estimó en 1971 en alrededor de £ 5,5 millones (equivalente a £ 98,200,000 en 2023), de los cuales un poco más de £ 4 millones (equivalente a £ 71,400,000 en 2023) se cubrirían con una subvención del gobierno. ^[125] Inicialmente se había propuesto a principios de la década de 1960 que el trabajo en el área incluiría la ampliación de la A429 Warwick Road, pero hubo oposición local citando la pérdida de 47 árboles maduros y el plan fue abandonado. ^{[126] [127]}

Las órdenes de compra obligatorias para esta fase se emitieron a finales de 1969. ^[128] Se llevó a cabo una investigación en julio de 1970, examinando dos objeciones pendientes de los propietarios de las propiedades, pero el MOT aprobó la etapa, señalando que los beneficios públicos de construir la etapa superaban las objeciones. ^[129] Dos monumentos fueron retirados temporalmente durante el trabajo de construcción y almacenados. El primero fue el monumento a los Mártires de Coventry , ubicado en un pequeño jardín en la intersección de Quinton Road y Park Road; finalmente se volvió a colocar en el centro de la rotonda de la intersección 5. El otro fue el monumento al empresario ciclista del siglo XIX James Starley , que fue sacado de Greyfriars Green y almacenado, luego reubicado en otra posición en el verde después de que se completó el trabajo. ^{[130] [131]}

La sexta etapa se inauguró con una ceremonia oficial el 19 de septiembre de 1974. ^[132] Hubo una pequeña disputa entre el ayuntamiento y el recién formado Consejo del condado de West Midlands con respecto a los asistentes a la ceremonia. A esta última autoridad se le había dado la responsabilidad del transporte en todo el condado en abril de 1974 y supervisó los últimos meses de la obra, lo que significaba que eran responsables de la inauguración. Pero los representantes del ayuntamiento, que habían gestionado el proyecto de la carretera de circunvalación durante la mayor parte de sus 25 años de duración, sintieron que debían liderar la ocasión. ^[133] El alcalde de Coventry, Dennis Berry, cortó una cinta a lo largo del paso subterráneo de la intersección 6 para declararlo abierto. En su discurso, felicitó a los funcionarios del ayuntamiento que habían supervisado el proyecto desde su inicio, pero también lamentó la "frustración y el retraso" que habían alargado la obra de su calendario original de seis años. ^{[132] [134]} También hubo discursos de dos funcionarios del consejo del condado. ^[132] Después de 14 años, la carretera de circunvalación quedó terminada, con un coste total final de 14,5 millones de libras (equivalente a 190.900.000 libras en 2023).

En 2004, el ayuntamiento de Coventry elaboró ​​un plan de renovación urbana centrado en la zona de Swanswell, que se encuentra al noreste del centro de la ciudad y está atravesada por la carretera de circunvalación. ^[135] El borrador inicial, escrito por la organización Urban Initiatives, describía la carretera de circunvalación como un «efecto barrera» en la zona y contenía propuestas para reducirlo o eliminarlo. ^[136] Se propusieron cuatro opciones: eliminar el cruce 2 de la carretera, sustituir la carretera elevada entre los cruces 1 y 3 por una calle de superficie, sustituir la sección elevada por un túnel o mantener la carretera más o menos como estaba. El borrador de 2004 etiquetó la opción de la calle de superficie como su solución preferida, ^[137] pero un informe público de 2007 sobre la iniciativa declaró que el ayuntamiento prefería la eliminación del cruce 2, y dejar la carretera sin cambios como la opción preferida si la eliminación del cruce resultaba inviable. ^[138] En 2017, el consejo elaboró ​​un plan de acción para el centro de la ciudad que seguía teniendo en cuenta el efecto obstructivo de la carretera y mantenía la eliminación de las vías de acceso de la intersección 2 como una "oportunidad" que existía, ^[139] pero a partir de 2022 ^[actualizar]la carretera alrededor de Swanswell permaneció en su configuración original. ^[140] En 2017 y 2020, el consejo emprendió una importante remodelación de la sección de Swanswell y agregó una señalización que decía "Bienvenido a Coventry" en el viaducto allí. ^{[140] [141] [142]}

En 2014-15, el consejo llevó a cabo una importante remodelación del cruce 6. En la mayor alteración del diseño de la carretera de circunvalación desde su apertura, se eliminaron la rotonda y los puentes peatonales en el cruce y se reemplazaron con una plataforma de 110 yardas (100 m) de ancho , la carretera de circunvalación corre por debajo. El plan, parte de un desarrollo más amplio que crea el distrito comercial Friargate , costó £ 14,9 millones para completar. Una vez construido, la plataforma fue ajardinada para proporcionar un enlace a Greyfriars Green al norte, una pasarela peatonal que proporciona un enlace continuo entre la estación de tren de Coventry al sur y el centro de la ciudad al norte. ^[143] El cruce remodelado mantuvo tres de los cuatro movimientos dentro y fuera de la carretera de circunvalación desde Warwick Road, pero se eliminó la capacidad de unirse a la calzada en dirección este. ^[144] Dos días después de que se inaugurara oficialmente el desarrollo, la carretera de circunvalación se cerró temporalmente debajo de la nueva plataforma, albergando un circuito de carreras como parte del Coventry MotoFest. ^{[143] [145]}

En 2021, el gobierno del Reino Unido encargó al ayuntamiento que mejorara la calidad del aire de Coventry como parte de los esfuerzos para reducir el dióxido de nitrógeno ( NO
₂) niveles. La zona con los niveles más altos de NO
₂Estaba alrededor de Spon End y Holyhead Road, y el gobierno dijo que impondría una Zona de Aire Limpio en esa área si el consejo no hacía mejoras. ^[146] En respuesta, el consejo propuso cambios que afectaban a la carretera de circunvalación, incluido un rediseño de la intersección 7 y un nuevo enlace entre la vía de salida en el sentido de las agujas del reloj de la intersección 8 y Upper Hill Street. ^[147] El objetivo de este último cambio era evitar un cuello de botella en Holyhead Road para el tráfico de la carretera de circunvalación destinado a Coundon Road, ^[147] pero a junio de 2022 ^[actualizar]esto estaba en duda debido a la necesidad de adquirir terrenos y la oposición de una escuela primaria en la ruta. ^[148] El trabajo de la intersección 7 comenzó en abril de 2022, lo que implicó la eliminación de la rotonda en esa intersección y su reemplazo con una ruta directa debajo del paso elevado desde la radial Butts hasta el centro de la ciudad. ^{[147] [149] [150]} Se espera que este trabajo esté terminado en 2023. ^[149]

La carretera de circunvalación forma un circuito completo alrededor del centro de la ciudad de Coventry y está completamente separada a nivel con la excepción del cruce 1. ^[42] La distancia de tejido entre los cruces es de solo 300 pies (90 m) en algunos lugares y la investigación de Brian Redknap, ingeniero de la ciudad durante la construcción de la carretera, indicó que fue la primera carretera urbana del mundo en utilizar separación a nivel y tejido a tan pequeña escala. ^[77] La ​​sección Ringway St Nicholas, entre los cruces 9 y 1, conserva las aceras en ambos lados, así como la ciclovía en el lado contrario a las agujas del reloj, según la especificación de la etapa dos. ^[151] Tras el rediseño del cruce 6, una pasarela de 110 yardas (100 m) de ancho cruza el paso subterráneo de la carretera de circunvalación para unir la estación de tren y el centro de la ciudad. ^[152] En todos los demás tramos, las zonas peatonales están segregadas de la carretera mediante vallas y muros, y el acceso peatonal entre el interior y el exterior se consigue a través de una serie de puentes y subterráneos. ^[153] La carretera no es una autopista oficial y es legal que los ciclistas la utilicen, pero después de la decisión a principios de los años 1960 de eliminar los carriles para bicicletas de la carretera y convertirla en una autovía de doble calzada con desniveles, la mayoría de los ciclistas la consideran demasiado peligrosa. ^[154]

La carretera de circunvalación presenta una serie de diseños de intersecciones diferentes, que reflejan la naturaleza de la carretera en el área en cuestión, así como las fechas en las que se completaron las etapas. ^[155] Las dos intersecciones elevadas construidas durante las etapas tres y cuatro (Moat Street y Hill Cross) utilizan una rotonda con vías de acceso y un paso elevado. Los diseñadores eligieron una estructura de viaducto en lugar de un terraplén en estas intersecciones y colocaron los estribos a cierta distancia de las rotondas y las vías de acceso, para maximizar la visibilidad. La estrecha separación de las nueve intersecciones requirió un equilibrio entre la pendiente de las vías de acceso y la longitud del espacio de tejido entre las intersecciones. Los diseñadores dieron a esta última consideración relativamente más importancia que a la primera, con el resultado de que todos los carriles de acceso son bastante empinados, con una pendiente que oscila entre el 5,5 y el 7,1 por ciento. ^[156] Los ramales de acceso de la intersección 2 tienen un diseño inusual: la proximidad a la intersección de Foleshill Road llevó a los diseñadores a ubicar todos los carriles al sur de White Street, y los carriles orientados al norte forman bucles curvos debajo de la calzada principal. ^[157]

A principios de los años 60 se planeó que hubiera conexiones directas entre la carretera de circunvalación y los aparcamientos en azotea de la zona comercial central a través de una serie de puentes, para reducir el tráfico en las carreteras de superficie. Este plan, que habría implicado más demoliciones de propiedades, ^[158] se abandonó más tarde por razones de coste y practicidad y, en su lugar, se accedió a los aparcamientos a través de la carretera de circulación interior. Se construyeron varios aparcamientos nuevos, con espacio para 10.000 vehículos, dispuestos de forma que el estacionamiento de larga estancia estuviera cerca de la carretera de circunvalación y el de corta estancia más cerca de las zonas comerciales. Varios de los aparcamientos están situados directamente debajo de las secciones elevadas de la propia carretera, incluido el tramo largo en el este construido durante la quinta etapa y, hasta la reconstrucción de la intersección 7 en la década de 2020, dentro de la rotonda debajo del paso elevado de Moat Street. ^{[147] [153]} Este último estaba inicialmente reservado los días laborables para los empleados de la fábrica de General Electric Company en Spon Street, pero más tarde se convirtió en un aparcamiento público de tiempo completo. ^{[159] [160]} La intersección 2 tiene un estacionamiento para autobuses, construido en los espacios delimitados por los carriles de entrada curvos de la intersección. ^[118]

El ayuntamiento y los ingenieros de la carretera de circunvalación en general la consideraron un éxito. ^{[161] [162]} En un documental de 2009 producido en colaboración con el Museo del Transporte de Coventry , Duncan Elliott, el jefe de desarrollo inmobiliario del centro de la ciudad del ayuntamiento, dijo que la carretera "funciona de manera brillante", citando la falta de congestión de tráfico en la zona, así como la baja tasa de accidentes; la describió como "probablemente la carretera más segura de Coventry". En la misma producción, Redknap señaló que fue diseñada para los flujos de tráfico previstos en 1981, pero dijo que en 2009 "todavía funcionaba extremadamente bien, considerando que habían pasado 25 años desde el período de diseño". ^[163]

La carretera también tiene algunos críticos, por ejemplo los arquitectos Caroline y Jeremy Gould, quienes escribieron que "el estrecho círculo dibujado por la carretera de circunvalación y su configuración como una autopista urbana con intersecciones a desnivel ha dividido de forma abrupta y arbitraria el centro del resto de la ciudad". ^[164] En un informe de 2009 encargado por English Heritage y utilizado como evidencia por el Ayuntamiento de Coventry para planificar el desarrollo del centro de la ciudad, ^[165] Gould y Gould recomendaron que la carretera de circunvalación se "replanteara como un bulevar circundante, no como una autopista urbana, y que las conexiones con ella tanto desde el centro como desde el exterior se hicieran negociables y atractivas". ^[166] En un libro de 2015, los mismos autores comentaron sobre los subterráneos peatonales que unen las áreas fuera de la carretera con el centro de la ciudad, escribiendo que requerían "desvíos tortuosos e incómodos", así como el impacto de la construcción de la carretera en el espacio verde en el centro de la ciudad, con Greyfriars Green reducido en tamaño y Lady Herbert's Garden "abarrotado contra Swanswell Ringway". ^[167] Una encuesta de 2006 del Coventry Telegraph encontró que muchos residentes de la ciudad consideraban que los subterráneos eran inseguros y tomaban largos desvíos o cruzaban la carretera de circunvalación directamente para evitar usarlos. ^[168] La reurbanización de Friargate en el cruce 6 y la remodelación de la intersección 7 en la década de 2020 están eliminando algunos de estos subterráneos en favor de rutas peatonales directas. ^{[147] [169]}

Como una de las pocas ciudades británicas que ha visto su proyecto de circunvalación completado, Coventry ha recibido una atención considerable como fuente de investigación para la arquitectura de posguerra, así como de los entusiastas de las carreteras. ^[170] La carretera tiene reputación de ser difícil de transitar, particularmente para los conductores de fuera de la ciudad, como resultado de sus nueve cruces muy espaciados y su complejo diseño de carriles. ^{[171] [172]} BBC News , en un artículo de 2014 titulado "¿Son estas las peores carreteras de circunvalación de Inglaterra?", incluyó a Coventry en su lista, citando estas dificultades para los conductores, junto con la opinión de que la carretera crea una barrera física que aísla el centro de la ciudad de sus suburbios. ^[171] En un artículo de seguimiento, la BBC reveló que habían recibido muchas cartas de lectores que estaban de acuerdo con esta visión negativa de la carretera, pero que muchos otros encuestados habían elogiado la carretera, citando su diseño y la velocidad con la que se puede navegar por la ciudad usándola. El artículo concluía que "o la amas o la odias". ^[173] El periodista Christopher Beanland, escribiendo en el Guardian , comparó conducir en la carretera con montar en una montaña rusa . ^[170]

En 2015, un grupo de nueve escritores y nueve cineastas, liderados por el artista de Coventry Adam Steiner, crearon una serie de películas de poesía sobre la carretera de circunvalación. ^[170] Titulado Disappear Here , el proyecto fue financiado con subvenciones del Arts Council England y el Ayuntamiento de Coventry y se utilizó como parte de la exitosa candidatura de Coventry para el estatus de Ciudad de la Cultura del Reino Unido 2021. ^{[174] [175]} En entrevistas con la BBC y The Guardian , Steiner comentó que "es deber de los artistas y los ciudadanos involucrarse con cuestiones de espacio público, control de la arquitectura y la experiencia humana de nuestro entorno construido" y citó a la carretera de circunvalación como teniendo una "gran presencia, no muy diferente a las antiguas murallas de la ciudad". ^{[170] [175]} También dijo que conducir por la carretera recordaba a conducir un coche de juguete Scalextric . ^[170]

mi	kilómetros	Unión	Destinos	Coordenadas	Referencias
0.0	0.0	1	B4113 – M6 norte, Coventry Building Society Arena	52°24′47″N 1°30′33″O / 52.4131, -1.5091 (Carretera de circunvalación de Coventry, cruce 1)	[4]
0,2	0.3	2	B4109 – Estación de autobuses de Pool Meadow , White Street	52°24′41″N 1°30′23″O / 52.4114, -1.5063 (Carretera de circunvalación de Coventry, cruce 2)	[4] [176]
0,5	0,8	3	A4600  – M1 norte, M69 a Leicester , A428 a Rugby	52°24′29″N 1°30′08″O / 52.4080, -1.5021 (Carretera de circunvalación de Coventry, cruce 3)	[4] [177]
0,7	1.1	4	A4114  – M1 a Londres , M40 a Oxford , A423 a Banbury , A46 a Warwick , A45 a Northampton , Aeropuerto de Coventry	52°24′17″N 1°30′08″O / 52.4048, -1.5023 (Carretera de circunvalación de Coventry, cruce 4)	[4] [178]
1.0	1.6	5	Calle Quinton, Mile Lane	52°24′13″N 1°30′30″O / 52.4037, -1.5083 (Carretera de circunvalación de Coventry, cruce 5)	[4] [179]
1.3	2.0	6	– Kenilworth , War Memorial Park , estación de tren de Coventry	52°24′12″N 1°30′53″O / 52.4032, -1.5146 (Carretera de circunvalación de Coventry, cruce 6)	[4] [180]
1.5	2.5	7	B4101 – Earlsdon , Coventry Skydome	52°24′22″N 1°31′08″O / 52.4060, -1.5188 (Carretera de circunvalación de Coventry, cruce 7)	[4] [181]
1.8	2.9	8	A4114  – A45 a Birmingham	52°24′35″N 1°31′07″O / 52.4096, -1.5187 (Carretera de circunvalación de Coventry, cruce 8)	[4] [182]
2.0	3.2	9	B4098 – Tamworth , Teatro de Belgrado	52°24′42″N 1°30′54″O / 52.4116, -1.5149 (Carretera de circunvalación de Coventry, cruce 9)	[4] [183]
2.3	3.7	Continúa de regreso al cruce 1			[4] [184]

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• Roads.org.uk – Carretera de circunvalación de Coventry

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52°24′11″N 1°30′37″O / 52.4031, -1.51019