Willemsvaart Sur

Willemsvaart Sur
Mapa del Zuid-Willemsvaart
País	Países Bajos, Bélgica
Presupuesto
Longitud	121,9 km (75,7 millas)
Cabellos	21 Originalmente
Estado	Abierto
Historia
Fecha de finalización	1826
Geografía
Punto de partida	Cuenca, Maastricht
Punto final	Dieze , 's-Hertogenbosch
Coordenadas iniciales	50°51′24″N 5°41′30″E / 50.856618, -5.691782
Coordenadas finales	51°41′45″N 5°18′04″E / 51.695768, -5.301044

El Zuid-Willemsvaart ( en holandés: [zœytˈʋɪləmsfaːrt] ; traducido: Canal del Sur de William ) es un canal en el sur de los Países Bajos y el este de Bélgica .

El canal Zuid-Willemsvaart es un canal en las provincias de Limburgo (Países Bajos) , Limburgo (Bélgica) y Brabante Septentrional . Varios canales importantes están conectados a él, por ejemplo, los canales de Campine y el canal Wilhelmina . En su recorrido de 122 km pasa por ciudades como Maastricht , Maasmechelen , Bree , Weert , Helmond y 's-Hertogenbosch . Hoy en día, la mayor parte de la actividad de transporte comercial en el canal es local.

Antes de la construcción del canal Zuid-Willemsvaart, había muchos planes para construir un canal desde 's-Hertogenbosch hacia la frontera belga. La mayoría de ellos se centraban en canalizar el Aa , cuyo cauce es seguido de cerca por el Zuid-Willemsvaart durante la mayor parte de su recorrido. La proximidad geográfica al Aa indica una relación entre estos planes más antiguos y la construcción del Zuid-Willemsvaart, pero la relación solo se encuentra en la idoneidad de la cuenca de drenaje del Aa para excavar la mayor parte del Zuid-Willemsvaart.

Cuando se fundó el Reino Unido de los Países Bajos en 1815, su centro comercial estaba formado por los puertos del oeste, pero su centro industrial estaba cerca de Lieja . La comunicación entre ambos a través del Mosa fue difícil hasta que se dispuso de los fondos para crear un canal. El Zuid-Willemsvaart se planeó como un atajo del río Mosa entre las ciudades de Maastricht y 's-Hertogenbosch . Acortó la distancia del tráfico marítimo de 233 km a 122 km, pero ese no era el objetivo principal de la construcción del canal. El canal se cavó sin tener en cuenta la conexión de las comunidades locales.

El problema del río Mosa era la diferencia de altura relativamente grande que había por encima de Venlo: 34 cm/km, tres veces la del Rin cerca de Emmerich. Esto hacía que en verano el Mosa tuviera muy poca agua para la navegación y en invierno había tanta agua que la navegación se volvía peligrosa. Remolcar barcos o barcazas río arriba era difícil en todas las estaciones. Un canal que acortara los caminos y pasara por un terreno más llano sería una vía navegable mucho más fiable, ya que siempre tendría suficiente agua y permitiría un transporte fácil río arriba. ^[1]

El 23 de febrero de 1818, el inspector general AF Goudriaan recibió la orden de diseñar el canal de Maastricht a 's-Hertogenbosch. El 15 de mayo de 1819 presentó su proyecto, que preveía un canal de 2,1 m de profundidad, 10 m de ancho en el fondo y 18 m de ancho en el nivel del agua. El calado práctico para los barcos sería de 188 cm. En el primer tramo entre Maastricht y la esclusa de Hocht, este calado sería más tarde de tan solo 157 cm en caso de calado. El canal tendría 19 esclusas, cada una con un ancho de paso de 7 m y una longitud de al menos 50 m. ^[1]

En este sentido, el canal recibió el nombre del rey Guillermo I de los Países Bajos el 11 de noviembre de 1822. Se añadió la palabra "Sur" para evitar confusiones con otros dos canales encargados por el rey y que recibieron su nombre: el Willemskanaal, cerca de Zwolle , y el Noord-Willemskanaal, en la provincia de Groningen . El nombre se le dio el 11 de noviembre de 1822, cuando se colocó la primera piedra de las obras del canal (esclusas, puentes, etc.) en 's-Hertogenbosch, en la esclusa 1 Sluis 1. Esto lo hizo el gobernador de Limburgo. ^[2]

El primer tramo del canal que se construyó fue el que iba de 's-Hertogenbosch a Veghel y de allí a Helmond. Esta parte se licitó el 10 de abril de 1822. La excavación se ofreció en seis lotes. Entre 's-Hertogenbosch y Veghel iba a tener tres o cuatro esclusas y varios puentes levadizos y alcantarillas . ^[3] En noviembre de 1822 se inició la construcción de la esclusa 1 en 's-Hertogenbosch (véase más arriba). ^[2]

El segundo tramo iba desde Helmond hasta un punto en la carretera entre Someren y Asten . El 19 de marzo de 1823 se ofreció la excavación de este tramo en dos lotes y se licitó junto con tres esclusas en el tramo ya excavado entre Veghel y Helmond, y los puentes levadizos y las alcantarillas en ese tramo. ^[4] También en 1823, el 25 de marzo se licitó una tercera parte. Se licitó en dos lotes y consistía en la vía fluvial ya existente debajo de Smeermaas , a través del Caberg hasta la fortaleza de Maastricht. ^[4]

En 1824 se licitaron una cuarta, quinta y sexta parte. La cuarta parte se extendía desde la carretera entre Someren y Asten hasta el límite provincial entre Brabante Septentrional y Limburgo. Se licitó el 25 de febrero de 1824, junto con 6 esclusas entre Helmond y el límite provincial, así como un puente levadizo y alcantarillas. ^[5] El 2 de marzo de 1824 se licitó la quinta parte. Esta consistía en: Excavar el canal desde el límite provincial hasta su unión con el antiguo Noorderkanaal, o Gran Canal del Norte. La renovación del Gran Canal del Norte en el tramo que formaba parte del Zuid-Willemsvaart, y la construcción o finalización de parte de su infraestructura. Construir seis esclusas, 10 puentes levadizos y varias alcantarillas. ^[5] El 16 de marzo de 1824 se licitó una sexta parte. Consistía en: Excavar la cuenca, o puerto de la ciudad en Maastricht, con una esclusa en el Mosa. Se realizaron numerosas obras para conducir el canal a través de la fortificación de Maastricht, incluidos tres túneles a través de las murallas, y hacia la cuenca. ^[6]

El 14 de septiembre de 1825 se licitó la construcción del canal a través de 's-Hertogenbosch. Esto también incluía la construcción de tres puentes dentro de la ciudad. Se planeó una esclusa anti-inundación en las murallas orientales de la ciudad. Tenía la peculiaridad de estar planeada principalmente para causar o mantener una inundación, en lugar de prevenirla. Sin embargo, la técnica era la misma que la de una esclusa anti-inundación. También era una esclusa anti-inundación doble y, por lo tanto, podía usarse para elevar barcos, lo que resultaba útil si causaba o mantenía una inundación. Sin embargo, en circunstancias normales, la esclusa anti-inundación estaría abierta y, por lo tanto, no figuraba en la lista numerada de esclusas. Cuando más tarde comenzó a funcionar permanentemente como esclusa, se la denominó Sluis 0 o Esclusa 0, porque estaba justo aguas abajo de la Esclusa 1.

El canal fue inaugurado en Maastricht el 24 de agosto de 1826 por el gobernador de Limburgo. Tras un discurso, los dignatarios navegaron por el canal hasta Smeermaas y desembarcaron cerca de Hocht. Después continuaron en carruaje hasta el castillo de Pietersheim . Después de una espléndida cena, la compañía regresó a la cuenca de Maastricht alrededor de las ocho de la tarde. Mientras tanto, se habían celebrado muchas festividades para la población. A las diez de la noche comenzó el baile para la clase alta, con las mesas repletas y que duró hasta la madrugada. ^[7]

El canal creó nuevas posibilidades de desarrollo para las ciudades pobres de las tierras arenosas de Brabante Septentrional. En Helmond se desarrolló una industria textil . En Veghel, el puerto atrajo a varias industrias. En Weert se plantaron muchos abetos después de que se hiciera posible el transporte a Maastricht y Lieja. En muchos pueblos de Brabante Septentrional también se hizo rentable la cría de ganado para clientes de fuera de la provincia. ^[8]

Una de las primeras actividades del canal fue el servicio regular de pasajeros y mercancías entre 's-Hertogenbosch y Maastricht. El trayecto duraba dos días y se hacía noche en Weert.

La secesión de la parte sur del país en 1830 creó una situación inesperada: el canal quedó cerrado al tráfico transfronterizo. Esto provocó un cierre prolongado, pero el 22 de junio de 1839 llegó a Helmond la primera barcaza con bandera belga procedente de Lieja. Iba cargada con productos de hierro y tejas para techos . ^[9] En 1841 pasaron por el canal más de 4000 barcos y barcazas. ^[10]

En 1846 se inauguró el Eindhovensch Kanaal , que conectaba Eindhoven con el canal situado justo debajo de Helmond. En la década de 1850, las obras de irrigación en la Campine belga y sus alrededores aumentaron drásticamente el caudal de agua hacia el Zuid-Willemsvaart, lo que hizo que el agua fluyera por las compuertas de la esclusa del canal. ^[11]

En la década de 1920 se construyó el canal Wessem-Nederweert . Comienza en el Mosa, cerca de Wessem, y se conecta con el Zuid-Willemsvaart justo al sur de Nederweert, donde el Zuid-Willemsvaart hace un giro de 90 grados hacia el suroeste. Durante la construcción, se demolieron las esclusas 14 y 15, al norte de la intersección. Se construyó una nueva esclusa 15 justo al oeste de la intersección, y una esclusa en el extremo occidental del Noordervaart. La nueva esclusa 15 salvaba un desnivel de 4,85 m. Se renovó la esclusa 16, al suroeste de Weert. Ambas esclusas obtuvieron un ancho de paso mayor de 7,50 m en lugar de 7 m. El alféizar de las esclusas se colocó más profundo, a 2,50 m por debajo del nivel del canal. ^[12] En 1964 había más tráfico en el canal Wessem-Nederweert que en cualquier parte del Zuid-Willemsvaart. ^[13]

Ya a principios de los años 60 se hicieron planes para modernizar el canal. No se pretendía ejecutarlos a corto plazo, pero se determinaron algunos aspectos para facilitar su posterior implementación. ^[14]

En 1974 se realizó un estudio general del tráfico en el canal mediante la recopilación de datos de navegación de la esclusa 0 en 's-Hertogenbosch y de la esclusa 13, un poco al sur de Someren , cerca de Limburgo. En general, se demostró que entre 1960 y 1974 el número de barcos había disminuido, mientras que la cantidad total de carga se había mantenido igual. ^[15]

En el esclusa 0, casi todos los buques que se dirigían río arriba estaban cargados. En 1974, la gran mayoría descargó en Veghel, algunos continuaron hasta Helmond y sólo una pequeña fracción continuó río arriba con carga. En el esclusa 0, la carga río abajo había disminuido de unos 5.000 buques en 1960 a sólo unos pocos cientos de buques cargados en 1974. ^[16] En el esclusa 13 ocurrió lo contrario. Aquí casi todos los buques que se dirigían al norte estaban cargados. La mayoría se dirigieron al canal Wilhelmina y sólo algunos a Veghel. En el esclusa 13, la mayoría de los buques que se dirigían río arriba estaban vacíos. ^[17]

El panorama general mostró que no muchos barcos atravesaron todo el canal. La mayoría de ellos iban desde el Mosa cerca de 's-Hertogenbosch hasta Veghel o Helmond y luego regresaban. Un número menor venía del Mosa en Limburgo, navegaba hasta el canal Wilhelmina y luego regresaba. Además, no se cargaba mucha carga a lo largo del Zuid-Willemsvaart. ^[17]

En cuanto al futuro del transporte por el canal, la conclusión fue que el transporte fluvial había logrado mantener su posición frente a la creciente competencia del transporte por carretera , lo que se había logrado aumentando la productividad, es decir, el tamaño de los barcos y la potencia de los motores. ^[17] Un límite claro para un mayor aumento eran el número y el tamaño de las esclusas originales y el pequeño ancho (perfil) del canal. ^[18]

En 1975, la idea era que, tras la modernización, el tamaño medio de los buques se duplicaría en veinte años. Se aumentaría la velocidad del transporte sustituyendo las numerosas esclusas antiguas por un número limitado de esclusas modernas de gran tamaño. Todo ello reduciría los costes de transporte y haría que el Zuid-Willemsvaart volviera a ser un atajo adecuado para el río Mosa. ^[19]

En Helmond, el canal se había excavado justo al oeste del centro de la ciudad. En 1957, 20.000 embarcaciones pasaron por la esclusa 7 y el centro de Helmond. En 1960, el tráfico rodado se había cuadriplicado en diez años, lo que provocó el caos cerca de los puentes sobre el canal, que debían abrirse con frecuencia y, de todos modos, no eran adecuados para el aumento del tráfico. Rijkswaterstaat elaboró ​​entonces un plan para crear un nuevo recorrido para el canal al este de Helmond. ^[20] El desvío era aproximadamente tan largo como el recorrido anterior y, aunque estaba previsto que comenzara al norte de la esclusa 9, al final comenzaría al sur de ella. ^[21]

El desvío de Helmond se construiría primero, lo que llevaría a la extraña situación de que durante muchos años el desvío de Helmond fuera la parte más ancha del canal, pero fuera inaccesible para los buques más grandes. La lógica era que la sección existente a través de Helmond no podía mejorarse y la solución del problema del tráfico por carretera en Helmond no podía posponerse mientras se realizara la mejora general del canal. Por lo tanto, la decisión sobre el desvío de Helmond se tomó mientras las opciones para otras partes del canal permanecían abiertas ^[14]. En mayo de 1971 se determinó la ruta del desvío. ^[21]

Otras consideraciones para construir el desvío fueron que evitaría las esclusas 7, 8 y 9. Los avances tecnológicos permitieron su sustitución por una sola esclusa, Sluis Helmond (Esclusa Helmond). Además, los numerosos cruces sobre la nueva sección podrían construirse a una altura tal que no sería necesario abrirlos para permitir el paso de los barcos. Todo esto ahorraría mucho tiempo a los barcos y haría más competitivo el transporte por agua. ^[22]

Las obras de la variante de Helmond comenzaron el 11 de diciembre de 1981. ^[23] En 1986, el proyecto general de modernización de la Zuid-Willemsvaart se vio retrasado por dificultades financieras y por excesos presupuestarios en, por ejemplo, la Oosterscheldekering . Sin embargo, se seguía planeando que la variante se terminara en 1993. ^[24] En 1988, cuando ya se habían gastado unos 100 de los 160 millones de florines que costaba, el gobierno quiso retrasar la inauguración hasta 1995. ^[25] En 1990 se inició la construcción de la esclusa de Helmond. Al final, la variante se inauguró el 11 de diciembre de 1993. ^[26]

En 1988, la situación general del mantenimiento del canal era problemática. Las esclusas 2 a 13 todavía databan de la época de construcción del canal y tenían un aspecto extremadamente lamentable. La mayoría de las cámaras de las esclusas se mantenían unidas mediante láminas de metal para reducir el riesgo de derrumbe. ^[27] Un análisis de riesgos mostró un mayor desgaste de las esclusas y más colisiones, porque los barcos se habían vuelto mucho más grandes y utilizaban motores cada vez más potentes. ^{[27] [28]} La situación era más grave en la esclusa 3, justo al este de donde la carretera actual entre Schijndel y Heeswijk cruza el canal. Se informó de que un barco que pasaba por allí perdió una hora utilizando la esclusa, porque su capitán tuvo que ser muy cuidadoso. ^[29]

En octubre de 1982, el gobierno decidió ampliar el canal Zuid-Willemsvaart hasta NederWeert, el canal Wessem Nederweert y el canal Wilhelmina entre Son y Tilburg hasta la categoría IV de la CEMT . ^[30] Un plan de 1985 para llevar a cabo esta medida dio prioridad a la sustitución de las esclusas 2 y 3 por una nueva esclusa cerca de Schijndel. Esto se debió al mal estado de todas las esclusas antiguas y al grave daño que se produciría si el tramo transitado entre 's-Hertogenbosch y Veghel se bloqueaba por una falla de estas esclusas. ^[31] En 1986, el plan se pospuso. ^[24]

En febrero de 1990, la ministra Hanja Maij-Weggen planeó utilizar los fondos asignados para el canal para construir el Maeslantkering . Para la provincia de Brabante Septentrional y la Cámara de Representantes esto era inaceptable. Las empresas locales ya habían invertido alrededor de 10 millones de florines para mejorar sus instalaciones en previsión de la ampliación, y ya se habían concedido 30 millones de florines de un presupuesto medioambiental para la esclusa de Schijndel. ^[32] Sus acciones resultaron eficaces. En la segunda mitad de 1990 se inició la construcción de la esclusa de Schijndel. ^[33] La esclusa de Schijndel entró en funcionamiento en 1995. ^[34]

Mientras que el importante tramo hasta Veghel se estaba renovando para convertirlo en esclusa de clase IV, se volvieron a discutir los planes para el tramo central entre Veghel y Nederweert. En 1997 se hicieron planes para renovar este tramo, que incluía el desvío de Helmond, para convertirlo en esclusa de clase III en lugar de clase IV. ^[35] Al final, las esclusas 4, 5 y 6 tendrían el mismo tamaño de cámara de esclusa que la esclusa de Schijndel, es decir, 110 x 12,6 m. La profundidad normal sería de 3,5 m. La construcción de estas tres esclusas comenzó en 2008. ^[36]

Las esclusas 10 a 13, aguas arriba del desvío de Helmond, fueron reemplazadas anteriormente. La sustitución de las esclusas 11 y 13 por esclusas más largas se terminó en 2003. Las esclusas 10 y 12 fueron reemplazadas en 2007. ^[37]

El tramo del canal que atravesaba el centro de la ciudad de 's-Hertogenbosch planteaba un serio problema para los planes de mejora del canal. Estaba situado en una zona con mucho tráfico vial y estaba rodeado de edificios a ambos lados. Había tres opciones: ampliar el tramo existente; excavar un desvío alrededor de la ciudad; y mejorar el Canal Wilhelmina. Este último va desde el Mosa a través de Oosterhout y Tilburg hasta un punto justo al norte de Helmond, donde se encuentra con el extremo norte del desvío de Helmond. ^[38] Al final se decidió excavar un desvío alrededor de 's-Hertogenbosch. La construcción del Canal Máxima comenzó en 2007 y se completó en 2014.

A mediados del siglo XIX, el director de las minas de SA John Cockerill dio algunos cálculos para el transporte marítimo por el Mosa . Puso como ejemplo el transporte marítimo entre Lieja y Venlo por el Mosa. Un barco del Mosa, el Maasschip, tenía un calado en vacío de 23 cm y un espacio de carga de unas 150-160 toneladas ( tonelaje ). Esto significaba que podía cargar unos 100 vagones llenos de carbón. Con 100 vagones llenos de carbón a bordo, el barco del Mosa tenía un calado de 110-120 cm. Si el agua tenía solo tres pies de profundidad, el barco solo podía transportar 75 vagones llenos. Con 20 pulgadas (57,5 cm) de agua, el barco solo podía transportar 45 vagones llenos. Por lo tanto, un nivel de agua más bajo podría aumentar el precio de la carga de 7,30 a 16,30 francos belgas por vagón. ^[39]

Un vagón lleno de carbón se puede estimar en 800 kg. Un vagón lleno contenía entre 10 y 12 lodos de carbón. ^[40] Un lodo de carbón era de 100 litros, con un peso de unos 72 kg, es decir, 11*72~800. Esto también permite calcular la capacidad de carga del barco del Mosa del ejemplo en unos 80.000 kg, u 80 toneladas (100*800). El barco del ejemplo está en línea con la afirmación de que los barcos en el Mosa medían entre 40 y 200 toneladas con un calado de 94 a 188 cm, y los más grandes rara vez navegaban más arriba que Venlo. ^[1]

Un ejemplo que muestra la importancia del coste del transporte del carbón data de 1862. En Gante, 1.000 kg de carbón belga costaban 24 francos, incluido el transporte. El carbón del Ruhr era más barato, 20 francos. Se compraba por 6 francos en el Ruhr y se transportaba a Gante a través del Rin, Dordrecht y el canal de Gante-Terneuzen por 13-14 francos. ^[41]

Se decía que el tamaño máximo de los barcos que podían navegar por el Zuid-Willemsvaart era mayor que el de un barco del Mosa. ^[42] Durante algún tiempo, probablemente se trató de una afirmación general que indicaba que, en circunstancias normales, los barcos de 188 cm de calado podían utilizar el canal, pero no podían navegar por el Mosa más allá de Venlo. Sin embargo, es razonable suponer que, con el tiempo, las líneas navieras diseñaron barcos que pudieran aprovechar al máximo el canal.

En 1858, una declaración sobre la navegación en el canal decía que dos tercios de los barcos en el canal eran más pequeños que 130-150 toneladas y eran tirados por un caballo. Un tercio era más grande que 150 toneladas y era tirado principalmente por dos caballos. Finalmente, había 5 o 6 barcos de 300-400 toneladas, tirados por tres caballos. ^[43] Es posible que los barcos de hasta 150 toneladas se construyeran según el modelo antiguo, mientras que los barcos de más de 150 y más de 300 toneladas se habían construido para su uso en el canal.

Después de su construcción, no se hizo mucho por modernizar el canal. Se hicieron algunos cambios en las esclusas, pero su ancho máximo de paso permaneció igual. En 1975, el canal era apto para buques de la clase CEMT II, ​​pero con un calado máximo de solo 1,90 m. Esto se tradujo en buques con una capacidad de carga de 600 toneladas, de las cuales solo se podían utilizar 450 toneladas debido a las restricciones de profundidad del canal. ^[22]

Los límites de tamaño del canal sólo se convirtieron en un problema después de la Segunda Guerra Mundial. En 1960, la capacidad media de carga de los barcos en el canal era de 190 toneladas. En 1974, este promedio era de 325 toneladas. ^[44] Los detalles de la esclusa 0 mostraron que en ese momento los barcos de hasta 200 toneladas se estaban volviendo obsoletos. De 1968 a 1975, su número en la esclusa 0 disminuyó en dos tercios. ^[16]

En 1982, el gobierno decidió ampliar el canal Zuid-Willemsvaart hasta NederWeert y el canal Wessem-Nederweert que lo conecta a la categoría IV de la CEMT . ^[30] La esclusa de Helmond se abrió en 1993 y la esclusa de Schijndel se puso en funcionamiento en 1995. La esclusa de Schijndel tiene una cámara de esclusas con dimensiones útiles de 110 x 12,50 m. La profundidad normal en la compuerta inferior es de 3,80 m. ^[45] Estos primeros pasos tuvieron poco efecto. Cerca del Mosa, la esclusa de Engelen limitó la longitud de los barcos a 90 m. En 's-Hertogenbosch, la esclusa 0 todavía tenía el ancho de paso original de solo 6,8 m y una profundidad de 2,1 m. Por el momento, la ventaja de estas obras se limitó, por tanto, a un aumento sustancial de la eslora permitida y un pequeño aumento del calado permitido para los barcos que utilizan el canal. La apertura del Canal Máxima en diciembre de 2014 permitió a los buques de la clase CEMT IV utilizar el canal hasta Veghel.

En 2014, la situación al sur de Veghel era que las esclusas 4, 5 y 6 eran adecuadas para la CEMT de clase IV, ^[46] pero el canal en sí no lo era. Ahora se presentó una solución diferente, que consistía en combinaciones de hasta 110 m de largo. Una era el empujador (barco) con dos barcazas en línea delante. La otra era la banda de koppelverband de dos barcos de clase II, que podían transportar 900 toneladas, en lugar del máximo anterior de 450 toneladas. Con solo unos pocos cambios, el canal hasta el cruce con el Canal Wilhelmina se hizo adecuado para este tipo de barcos. Los mismos cambios se aplicaron hacia el oeste al canal Wilhelmina hasta el Canal Beatrix, y al propio Canal Beatrix. ^[46]

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• Risicoanalyse sluizen Zuid-Willemsvaart [ Análisis de riesgos de las esclusas en Zuid-Willemsvaart ], Rijkswaterstaat, 1988
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50°52′N 5°41′E / 50.867, -5.683