Calle sin salida

Un callejón sin salida , también conocido como cul-de-sac ( / ˈkʌldəsæk , ˈkʊl- / ; ^[1] francés: [kydsak] , ^[2] lit. ' fondo de bolsa ' [ 3 ^] ), o un camino sin salida o un camino sin salida , es una calle con una sola entrada y salida combinadas . 

El término "callejón sin salida" se entiende en todas las variedades del inglés, pero puede que no sea la expresión más común a nivel local. La terminología oficial y las señales de tráfico incluyen muchas alternativas diferentes. Algunas de ellas se utilizan solo a nivel regional. En los Estados Unidos y otros países, cul-de-sac no suele ser un sinónimo exacto de callejón sin salida y ^{se refiere} a una calle sin salida con un final circular que permite girar fácilmente al final de la carretera. ^{[1] En} Australia y Canadá, así como en partes de los Estados Unidos, una calle suele denominarse callejón sin salida cuando tiene un final en forma de bulbo.

En la planificación urbana, se añaden callejones sin salida a los trazados de las carreteras para limitar el tráfico de paso en las zonas residenciales. Mientras que algunos callejones sin salida no ofrecen ningún paso posible excepto dentro y fuera de su entrada a la carretera, otros permiten que los ciclistas , peatones u otro tráfico no automotor pasen a través de servidumbres o caminos de conexión, un ejemplo de permeabilidad filtrada . La Federación Internacional de Peatones propuso llamar a estas calles "calles de extremos vivos" ^[4] y proporcionar señalización a la entrada de las calles que deje clara esta permeabilidad para peatones y ciclistas. Su aplicación conserva la función principal del callejón sin salida como una carretera sin paso, pero establece una conectividad completa de la red de peatones y bicicletas.

Los primeros ejemplos de callejones sin salida se descubrieron en el poblado de trabajadores de El Lahun , en Egipto , que se construyó alrededor de 1885 a. C. El poblado está diseñado con calles rectas que se cruzan en ángulos rectos, como una cuadrícula pero irregular. La parte occidental del poblado excavado, donde vivían los trabajadores, muestra quince callejones sin salida estrechos y cortos dispuestos perpendicularmente a ambos lados de una calle más ancha y recta; todos terminan en los muros que los rodean. ^[5]

Las calles sin salida también aparecieron durante el período clásico de Atenas y Roma . El arquitecto y planificador del siglo XV Leon Battista Alberti insinúa en sus escritos que las calles sin salida pueden haber sido utilizadas intencionalmente en la antigüedad con fines defensivos. Escribe: ^[6]

Los antiguos en todas las ciudades eran partidarios de tener algunos caminos intrincados y calles sin salida [es decir, callejones sin salida o bucles], sin ningún paso a través de ellos, para que si un enemigo entraba en ellos, pudiera quedar perdido, confundido y en suspenso; o si avanzaba audazmente, pudiera ser destruido fácilmente.

La misma opinión es expresada por un pensador anterior, Aristóteles , cuando criticó la cuadrícula hipodámica : ^[7]

... pero para la seguridad en la guerra, el plan es más útil si se planifica de la manera contraria, como se hacía en la antigüedad, pues así es difícil que las tropas extranjeras entren y se orienten cuando atacan.

En el Reino Unido, su existencia previa está implícita en la Ley de Salud Pública de 1875 que prohibía su uso en nuevos desarrollos. ^{[ cita requerida ]}

También se puede extraer evidencia inferencial de su uso anterior del texto de un arquitecto alemán , Rudolf Eberstadt, que explica su propósito y utilidad: ^[8]

En nuestras ciudades medievales se han utilizado métodos muy encomiables de repartición del terreno. Debo mencionar aquí que mantener el tráfico fuera de las calles residenciales es necesario no sólo por el interés general de la población, sino, sobre todo, por el bien de los niños, cuya salud (entre las clases trabajadoras ) depende principalmente de la posibilidad de moverse cerca de sus lugares de residencia, sin el peligro de ser atropellados. En los primeros períodos, el tráfico se excluía de las calles residenciales simplemente mediante puertas o utilizando el callejón sin salida.

Fue en el Reino Unido donde se legisló por primera vez el uso del tipo de calle sin salida, con la Ley de Suburbios Jardín de Hampstead de 1906. Los promotores de la Ley, Raymond Unwin y Barry Parker, obtuvieron así permiso para introducir callejones sin salida en sus planes de sitio posteriores, y lo promovieron como un tipo de calle adecuado para los Suburbios Jardín. Las aplicaciones de Unwin del callejón sin salida y la medialuna relacionada siempre incluyeron caminos peatonales independientes de la red vial. Esta característica de diseño refleja el predominio del movimiento peatonal para los viajes locales a principios del siglo XX y presagia la prioridad de planificación actual ^{[ ¿marco temporal? ]} para una mayor accesibilidad peatonal. La Ley de 1906 definió la naturaleza del callejón sin salida como una carretera sin paso y restringió su longitud a 500 pies (150 m). Las ciudades jardín en el Reino Unido que siguieron a Hampstead, como Welwyn Garden City , incluyeron todas callejones sin salida.

En la década de 1920, el movimiento de las ciudades jardín se hizo más popular en los Estados Unidos y, con él, llegaron sus elementos de diseño, como el callejón sin salida. Clarence Stein , uno de los principales defensores del movimiento, lo incorporó en la subdivisión de Radburn, Nueva Jersey (1929), que se convertiría en un modelo para los desarrollos vecinales posteriores. El primer callejón sin salida moderno (1922) en Estados Unidos se puede encontrar en Buffalo, Nueva York . ^[9]

La Autoridad Federal de Vivienda del país (FHA) recomendó y promovió su uso a través de sus directrices de 1936 ^[10] y el poder de prestar fondos de desarrollo.

En Canadá , en 1947 se construyó una variante del plan Radburn de Stein de 1929 que utilizaba medialunas (bucles) en lugar de callejones sin salida: Wildwood Park, Winnipeg , diseñado por Hubert Bird. En 1954, la Central Mortgage and Housing Corporation publicó sus propias directrices ^[11] en las que se recomendaba encarecidamente el callejón sin salida para las calles locales y, como la FHA en los EE. UU., utilizó su poder crediticio para ver su inclusión en los planes de desarrollo. Varsity Village y Braeside, subdivisiones en Calgary , Alberta , también utilizaron el modelo Radburn a fines de la década de 1960.

En la década de 1960, el callejón sin salida alcanzó una aplicación internacional sistemática en nuevas ciudades planificadas, como Islamabad (1960) de Doxiadis . En el Reino Unido, nuevas ciudades como Harlow (1947) de Sir Frederick Gibberd y Milton Keynes (1967) incorporaron callejones sin salida y medialunas en sus trazados.

Los teóricos de la planificación han sugerido el uso de alternativas a los callejones sin salida. En particular, Christopher Alexander et al., en su libro de 1977 " A Pattern Language " (patrón n.° 49), sugiere el uso de carreteras locales en bucle que no se detengan de forma abrupta. Aunque las calles sin salida (callejones sin salida) encajarían en su definición de carreteras locales en bucle, Alexander sugiere que "los callejones sin salida son muy malos desde un punto de vista social: obligan a la interacción y dan una sensación de claustrofobia, porque solo hay una entrada". ^[12] Doxiadis ha argumentado además su importante papel en la separación del hombre de la máquina. ^{[13] [ aclaración necesaria ]}

En los centros urbanos, que se disponen en cuadrícula, se han añadido callejones sin salida que no estaban previstos originalmente, bloqueando el tráfico de paso. En varias ciudades, concentradas principalmente en América del Norte y el Reino Unido, han surgido reconfiguraciones de calles de barrios enteros, entre las que se incluyen Berkeley (California) , Seattle (Washington ) y Vancouver (Columbia Británica) . La transformación de los planes de cuadrícula desde la década de 1970 limita el acceso a una carretera existente que se ha designado recientemente como arteria principal , lo que permite que el tráfico se desplace sin problemas por ella, aliviando las preocupaciones de los residentes.

Esta transformación selectiva y esporádica continúa. A medida que aumenta el volumen de tráfico y las ciudades deciden eliminar o reducir el tráfico en calles específicas de las áreas centrales, las calles se cierran con bolardos o paisajismo, creando así nuevos callejones sin salida no planificados originalmente y produciendo una nueva mezcla funcional de la cuadrícula heredada con nuevos tipos de calles. Una variación reciente ^{[ ¿cuándo? ]} de limitar el tráfico es el cierre controlado mediante el uso de bolardos retráctiles que se activan solo por los titulares de tarjetas designados.

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial , ^[14] las nuevas subdivisiones en los Estados Unidos y Canadá, así como las nuevas ciudades en Inglaterra y otros países, han hecho un uso extensivo de los tipos de calles sin salida y en forma de media luna (loops). Por lo general, hay una o varias carreteras centrales en la subdivisión con muchas calles sin salida de longitud variable, que se ramifican desde las carreteras principales, para llenar el terreno en la subdivisión, un patrón dendrítico o jerárquico . ^[15] Desde la década de 1960, el patrón ha sido la estructura de red vial dominante de los suburbios y exurbios en los Estados Unidos, Canadá y Australia. También es cada vez más popular en América Latina , Europa occidental y China . En este patrón, solo hay unas pocas carreteras (en relación con la cantidad de calles sin salida) que salen de la subdivisión y entran en otras subdivisiones o en carreteras principales.

En los Estados Unidos, estos cambios pueden atribuirse al deseo de los promotores inmobiliarios de cumplir las directrices de la FHA y poner a disposición de sus clientes préstamos hipotecarios federales. ^{[16] En Canadá, la} CMHC proporcionó un incentivo similar a los promotores . Los incentivos, que se discontinuaron en la década de 1970, dieron el impulso inicial para la aplicación del patrón jerárquico. En otros países, tales incentivos no existen y la adopción está motivada por las preferencias de los clientes.

La planificación urbana estadounidense , en los siglos XIX y principios del XX, hizo hincapié en un plan de cuadrícula , en parte debido a la gran dependencia de los peatones, los caballos y los tranvías para el transporte. En este tipo de desarrollo urbano anterior, se incluyeron callejones para permitir la entrega de suministros contaminantes, como carbón, a la parte trasera de las casas que ahora se calientan con electricidad, gas natural o petróleo.

El uso de callejones sin salida reduce la cantidad de tráfico vehicular en calles residenciales dentro de la subdivisión, reduciendo así el ruido, la contaminación del aire y la probabilidad de accidentes. Ben-Joseph (1995) y Lovegrove y Sayed (2006) indican una tasa de colisiones sustancialmente menor para las redes de calles basadas en el tipo de calle callejón sin salida. ^{[17] [18]} Dumbaugh y Rae (2009) sugieren que los patrones de uso del suelo juegan un papel importante en la seguridad del tráfico y deberían considerarse junto con el patrón de la red. ^[19] Si bien todos los tipos de intersecciones en general aumentan la incidencia de accidentes fatales, las intersecciones de cuatro vías, que rara vez ocurren en una red con calles callejón sin salida o en bucle, aumentan significativamente los accidentes totales y con lesiones. El estudio recomienda redes de calles híbridas con densas concentraciones de intersecciones en T y concluye que un regreso a la cuadrícula del siglo XIX es indeseable.

A su vez, se cree que la disminución del tráfico reduce la incidencia delictiva y aumenta la conveniencia de la calle, porque en la mayoría de los casos, las personas que transitan por la calle sin salida viven allí o son huéspedes de quienes la recorren. Los principios de planificación del CPTED sugieren una mayor vigilancia natural y un sentido de pertenencia como medio para fomentar la seguridad en un vecindario. Ambos fenómenos ocurren naturalmente en una calle sin salida, al igual que las redes sociales. Las pautas de diseño basadas en la perspectiva del CPTED recomiendan su uso por esas razones.

Las calles sin salida aumentan la actividad espontánea al aire libre de los niños. Un estudio en California examinó la cantidad de juegos infantiles que se producían en las calles de barrios con diferentes características: patrón de cuadrícula y callejones sin salida. ^[20] Los resultados indican que los callejones sin salida mostraron un aumento sustancial de la actividad lúdica en comparación con el patrón de cuadrícula de calles abiertas. Los callejones sin salida reducen el peligro percibido del tráfico, lo que fomenta un mayor juego al aire libre.

Estudios similares realizados en Europa ^[21] y Australia ^[22] descubrieron que el juego al aire libre de los niños se reduce significativamente en las calles de paso donde el tráfico es un riesgo o los padres lo perciben como tal. Además, confirmaron los resultados del estudio seminal de Donald Appleyard de 1982, que mostró la correlación negativa entre la cantidad de tráfico y las redes sociales. La correlación inversa entre la cantidad de tráfico y la sociabilidad de las calles fue reconfirmada por un estudio más reciente ^[23] que repitió el análisis de San Francisco de Appleyard en Bristol, Reino Unido. Mostró que la calle sin salida con el tráfico más bajo de las tres calles tenía el nivel más alto de interacción social.

Los estudios recomiendan el uso de los callejones sin salida o de fuertes medidas de pacificación del tráfico. Cuando los callejones sin salida están interconectados con senderos para peatones y ciclistas, como por ejemplo en Vauban, Freiburg y Village Homes en Davis, California , pueden aumentar los modos de movilidad activa entre sus residentes. ^[24]

Los promotores inmobiliarios prefieren los callejones sin salida porque permiten a los constructores colocar más casas en terrenos de formas irregulares y facilitan la construcción en los bordes de los ríos y las líneas de propiedad. ^[14] También eligen estos patrones de red discontinua de callejones sin salida y calles en bucle debido a las economías a menudo significativas en los costos de infraestructura en comparación con el plan de cuadrícula .

Desde una perspectiva ambiental, los callejones sin salida permiten una mayor flexibilidad que la cuadrícula común para adaptarse a las pendientes naturales de un sitio y a sus características ecológicamente sensibles, como arroyos, riachuelos y crecimiento forestal maduro.

La conveniencia de las calles sin salida entre los compradores de viviendas se desprende de la evidencia de que a menudo pagan hasta un 20% más por una casa en esa calle, según un estudio. ^[14] Esto podría deberse a que hay considerablemente menos tráfico de paso, lo que resulta en menos ruido y un menor riesgo real o percibido, lo que aumenta la sensación de tranquilidad. Una encuesta a residentes en tres tipos de calles: calle sin salida, en bucle y de paso (en cuadrícula) registró sus preferencias entre estos tipos. Encontró que el 82% de los residentes de calles sin salida preferían su propio tipo de calle, el 18% prefería un bucle y el 0% la cuadrícula. Solo el 13% de los residentes de calles en cuadrícula preferían su propio tipo y el 54% elegiría una calle sin salida. ^[17] Otros dos estudios, ^{[25] [26]} publicados en 1990 y 2009 respectivamente, confirmaron la tendencia al alza y determinaron la prima que exigen las calles sin salida. El primero encontró una prima del 29% sobre las calles en una cuadrícula. El segundo, centrado en senderos y zonas verdes, encontró que otras comodidades, incluidas las calles sin salida, aumentan significativamente el valor de la vivienda.

Los sentimientos positivos que una calle sin salida podría evocar, que los residentes valoran, son expresados ​​vívidamente por Allan Jacobs al describir Roslyn Place , una calle sin salida corta (250 pies [76 m]), angosta (60 pies [18 m]), densamente construida (14 du por acre [35 por hectárea]), y pavimentada con madera ^[27] en el vecindario Shadyside de Pittsburgh , Pensilvania: ^[28] "Entre en Roslyn Place y es probable que sienta, inmediatamente, que está en un lugar , un lugar especial, un lugar hermoso, un lugar seguro, un lugar acogedor, un lugar donde podría desear vivir". "La estrechez, el encierro y la intimidad traen una sensación de seguridad a Roslyn Place... 'Quédate en nuestra calle' es todo lo que los niños tienen que saber".

Los barrios cerrados , cuyo número aumenta constantemente en todo el mundo, utilizan redes de calles sin salida y en bucle porque la estructura dendrítica reduce el número de caminos de paso y, por lo tanto, el número correspondiente de entradas y salidas que deben controlarse.

Los callejones sin salida se consideran tradicionalmente entornos de tráfico más seguros para los niños que las calles normales, pero las investigaciones muestran que las áreas con muchos callejones sin salida de hecho tienen tasas más altas de accidentes de tráfico que involucran a niños pequeños. ^{[14] [29]}

Este mayor riesgo de muerte se debe a múltiples factores, entre ellos: ^[14]

• Las familias que viven en calles sin salida conducen distancias más largas para llegar a sus destinos,
• Los padres que viven en calles sin salida pasan menos tiempo enseñando a sus hijos a tener tanto cuidado con el tráfico y
• un mayor riesgo de que los padres atropellen accidentalmente a sus hijos delante de sus propias casas.

Los diseñadores urbanos, como los de la Fundación para el Medio Ambiente Construido en el Reino Unido, critican los callejones sin salida por fomentar el transporte en coche incluso en distancias cortas, ya que la geometría impide conexiones más directas, lo que requiere distancias de viaje largas incluso a lugares físicamente cercanos. Esto aumenta el consumo de combustible y las emisiones de los vehículos y tiene efectos negativos en la salud al reducir las tasas de caminata y ciclismo. ^[30] Una investigación relacionada realizada en los Estados Unidos por Richard Jackson ha demostrado que las personas que viven en comunidades basadas en el coche (con muchos callejones sin salida) pesan en promedio 6 libras (2,7 kg) más que las que viven en ciudades tradicionales (con redes de cuadrícula abiertas). ^[30]

Sin embargo, un análisis exhaustivo de las evidencias de investigación realizado por TRB ^[31] muestra solo una asociación entre el entorno construido y los niveles de actividad física, no conexiones causales. La evidencia tampoco identifica con certeza qué características del entorno construido están más estrechamente asociadas con el comportamiento de la actividad física. El estudio también advierte contra la confusión de la actividad física inadecuada con la obesidad, que es el resultado de un desequilibrio energético. Muchas tendencias de estilo de vida contemporáneo, algunas inevitables (trabajo sedentario) y otras evitables (consumo frecuente de alimentos ricos en energía o mirar televisión [cuatro horas al día]), contribuyen al desequilibrio y deben considerarse para comprender y combatir la obesidad .

La deficiencia de impermeabilidad de la típica calle sin salida se puede abordar mediante la aplicación de una versión modificada y mejorada de la misma, mencionada anteriormente, que permite el paso de peatones y ciclistas. Si bien esta versión más permeable se puede aplicar fácilmente en nuevos desarrollos, la modificación de las calles sin salida impermeables existentes es problemática, ya que enfrenta problemas de propiedad. Sin embargo, se están realizando esfuerzos en esa dirección. Sin embargo, debido al complicado proceso legal y la gran cantidad de calles sin salida existentes, tales esfuerzos tardarían en producir resultados y podrían tener poco impacto en el cambio del paisaje de los distritos existentes. Por el contrario, la transformación de las calles existentes que forman parte de un plan de cuadrícula en calles sin salida permeables y conectadas, como se hizo en Berkeley, California , y Vancouver, Columbia Británica , es física y administrativamente fácil debido a la propiedad pública del derecho de paso de la calle. Sin embargo, los residentes en las calles adyacentes pueden resentir el posible aumento del tráfico y retrasar el proceso. En Berkeley, las barreras utilizadas eran permeables tanto al tráfico de peatones como de bicicletas y se convirtieron en la columna vertebral ^{[ coloquialismo ]} del sistema de bulevares para bicicletas en esa región.

El aumento de la permeabilidad peatonal y ciclista puede provocar un desplazamiento de los desplazamientos locales en coche hacia destinos de corta distancia ^[24] y, en consecuencia, una reducción de las emisiones de los vehículos del barrio. Los callejones sin salida impermeables no sólo desalientan el desplazamiento a pie o en bicicleta, sino que también aumentan la duración de los desplazamientos en coche debido a la geometría tortuosa de la estructura de la red dendrítica de la que forman parte. Los estudios de investigación examinaron la influencia de varias variables en la cantidad de desplazamientos en coche que registraban los residentes de varios tipos de distritos. Los resultados varían considerablemente entre ellos, pero hay un acuerdo general sobre una serie de correlaciones clave: ^{[32] [33]} a) cuanto más rica y numerosa es la familia, más coches poseen y más conducen; b) cuanto más lejos vive una familia del centro de la ciudad y menos puestos de trabajo hay en los alrededores, además de un servicio de autobús lento, más conducen; y c) los patrones de calles pueden añadir un 10% de duración a los desplazamientos locales, pero los VKT totales se ven afectados más por la estructura urbana "macro" que por la "micro" del barrio.

Los callejones sin salida, especialmente aquellos que limitan las rutas peatonales en lugar de limitar las rutas de tráfico rodado, también han sido criticados por sus efectos negativos sobre la seguridad, ya que reducen la cantidad de tráfico de paso (vehicular o peatonal) que podría detectar un accidente o una víctima de un delito que necesita ayuda. Los defensores de los callejones sin salida y las comunidades cerradas han replicado que la reducción del tráfico de paso hace que cualquier "extraño" sea mucho más reconocible en el entorno local cerrado y, por lo tanto, reduce el peligro de delincuencia. Esta visión, a su vez, ha sido caracterizada como poco realista. Se argumenta que, dado que solo muy pocos de todos los no locales que pasan por la zona son delincuentes potenciales, el aumento del tráfico debería aumentar la seguridad en lugar de disminuirla. ^[34]

La investigación ha ampliado el debate sobre la cuestión en disputa. Un estudio de 2008 ^[35] realizó un análisis espacial exhaustivo y correlacionó varios factores sociales, de la construcción y del plano del sitio con las frecuencias de delincuencia e identificó matices sutiles en las posiciones contrastantes. El estudio examinó, entre otros, a) los tipos de vivienda, b) la densidad de unidades (densidad del sitio), c) el movimiento en la calle, d) los callejones sin salida o cuadrículas, y e) la permeabilidad de una zona residencial. Entre sus conclusiones se encuentran, respectivamente, que a) los pisos son siempre más seguros que las casas y la riqueza de los habitantes importa, b) la densidad es generalmente beneficiosa pero más a nivel del suelo, c) el movimiento local es beneficioso pero el movimiento a gran escala no tanto, d) la afluencia relativa y el número de vecinos tiene un efecto mayor que estar en un callejón sin salida o estar en una calle de paso. También estableció nuevamente que los callejones sin salida simples y lineales con un buen número de viviendas que se unen a calles de paso tienden a ser seguros. En cuanto a la permeabilidad, se sugiere que las áreas residenciales deben ser lo suficientemente permeables para permitir el movimiento en todas las direcciones, pero no más. La sobreoferta de permeabilidad mal utilizada es un riesgo de delincuencia.

En términos más generales, el movimiento del Nuevo Urbanismo ha criticado los tipos de calles sin salida y en forma de media luna (en bucle) que no están diseñadas para conectarse entre sí. Se ha sugerido que estos diseños de calles pueden causar un aumento del tráfico en las calles colectoras. Se reconoce que los callejones sin salida y las calles en bucle eliminan inherentemente el tráfico de automóviles a través de ellas y restringen el acceso solo a los residentes. El tráfico de los residentes se canaliza naturalmente hacia las calles colectoras residenciales menores y hacia las arterias que brindan conectividad entre vecindarios y distritos. Un estudio, publicado en 1990, ^[36] comparó el rendimiento del tráfico en un desarrollo de 700 acres (2,8 km2 ^; 280 ha) que se trazó utilizando dos enfoques, uno con jerarquía o calles sin salida y el otro sin ella. Concluyó que el diseño tradicional no jerárquico generalmente muestra una velocidad máxima más baja y demoras en las intersecciones más cortas y frecuentes que el patrón jerárquico. El patrón tradicional no es tan propicio para viajes largos como el jerárquico, pero sí para viajes cortos. Los viajes locales son más cortos en distancia pero aproximadamente equivalentes en tiempo con el diseño jerárquico. Un estudio comparativo de tráfico similar posterior ^[32] de aproximadamente 830 acres (3,4 km ² ; 340 ha) concluyó que todos los tipos de diseños funcionan adecuadamente en la mayoría de los escenarios de uso del suelo y que una red dendrítica jerárquica refinada puede mejorar el rendimiento del tráfico.

La evidencia anecdótica y de investigación sugiere que la navegación (especialmente a pie) en una red desconectada de calles sin salida y en bucle es incómoda y poco intuitiva, particularmente cuando se combina con geometría curvilínea. La pérdida de orientación y sentido de dirección también es una experiencia común en ciudades antiguas con calles sin salida (Medina de las ciudades árabes o pueblos de montaña mediterráneos ), así como en ciudades con geometrías y tamaños de bloques altamente irregulares y alineaciones de calles correspondientes que producen un efecto laberíntico. La larga historia de tales ciudades implica que una red de calles irregulares y complicadas que parece completamente ilegible para un visitante es bien entendida y utilizada por los habitantes. Más convincentes sobre su viabilidad para sus residentes permanentes son las historias de casos de ciudades como Regensburg que muestran una transformación gradual de una cuadrícula ortogonal importada o impuesta, "legible", a las tradicionales redes de calles "confusas". ^[37]

Los callejones sin salida y las calles circulares pueden reducir el tamaño de un barrio determinado a una sola calle. Los barrios pueden definirse por límites geográficos, pero más a menudo son las características étnicas, socioeconómicas y culturales compartidas las que producen cohesión social independientemente de los "límites" físicos aparentes. Mehaffy et al. (2010), que proponen un modelo para estructurar una red urbana, sugieren que los barrios no pueden diseñarse para que existan. ^[38] La "comunidad" se considera una construcción social y cultural dinámica , especialmente en las ciudades contemporáneas, abiertas y multiculturales. La configuración de las calles de las zonas residenciales puede ayudar a su surgimiento solo reduciendo el tráfico de paso y aumentando el movimiento peatonal local, un objetivo de diseño para el que son adecuados los callejones sin salida conectados y las calles circulares.

Los problemas de aislamiento y la distancia de los recorridos peatonales son muy evidentes en la disposición de las viviendas de atrás hacia adelante, donde la parte delantera de la casa da a la calle sin salida mientras que la parte trasera da a las carreteras principales. Algunos de los problemas se pueden mitigar con la práctica más nueva ^{[ ¿plazo? ]} de conectar las carreteras vecinas y los callejones sin salida con senderos públicos para peatones o ciclistas. En efecto, esto elimina el aspecto de discontinuidad para estos modos de transporte. Se pueden encontrar ejemplos construidos de tales callejones sin salida conectados en los Estados Unidos (como Radburn , Nueva Jersey , y Village Homes , California ), Inglaterra (como Milton Keynes ) y Grecia (como Papagou , un suburbio de Atenas ). Reconociendo su uso, Alemania , bajo la enmienda de 2009 a la Ley de Tráfico Vial, introdujo una señal adicional para los callejones sin salida que son permeables a los peatones y ciclistas ^[39] (ver señalización a continuación). La Sociedad Hipotecaria y de Vivienda de Canadá ha desarrollado un nuevo sistema para organizar callejones sin salida conectados y permeables en barrios completos: la cuadrícula fusionada .

En el contexto del desarrollo y la literatura de planificación de América del Norte , los callejones sin salida se han asociado con el desarrollo residencial de baja densidad. Los teóricos y defensores del desarrollo sostenible afirman que, de alguna manera indefinida, esto es ineficiente. La mayor prevalencia de calles sin salida se produjo en los años 1960 y 1970, un período de rápida expansión económica y urbana, cuando una casa unifamiliar en un lote grande significaba una forma ideal de habitación. La coincidencia temporal de la amplia adopción de un tipo de calle y una creciente demanda de lotes grandes y casas sugiere una relación necesaria entre el tipo de calle y la densidad de unidades. Históricamente, sin embargo, la primera aplicación sistemática del tipo de calle sin salida por Raymond Unwin (1909) tuvo una densidad de unidades entre 8 y 12 unidades por acre (20 y 30 por hectárea), considerablemente más alta que a mediados y fines del siglo XX. Incluso en el siglo XXI, los desarrollos rara vez alcanzan densidades superiores a 5 o 7 unidades por acre (12 a 17 por hectárea) en los suburbios. Por el contrario, los desarrollos suburbanos de principios de los años 50 que se diseñaron en una cuadrícula exhiben densidades bajas similares. Evidentemente, las calles, el tipo de red y la densidad no están vinculados causalmente; otros factores, como la escasez de tierra y los ingresos, influyen en el resultado, como, por ejemplo, en las ciudades sin salida al mar o que tienen ingresos promedio bajos.

Otra preocupación que suelen expresar los servicios de emergencia es la de encontrar dificultades para localizar calles cuando una comunidad está formada por un gran número de callejones sin salida con nombres similares; además, los grandes vehículos de respuesta a incendios, en particular, pueden tener grandes dificultades para dar la vuelta en un callejón sin salida. ^{[40] Sin embargo, la confusión en los nombres de las calles no es un resultado necesario del diseño de la red de calles y se puede mejorar.} Camilo Sitte ha criticado la práctica de nombrar redes ortogonales con números y letras en los puntos cardinales correspondientes por falta de imaginación. No obstante, los departamentos de policía y bomberos ahora utilizan sistemas avanzados de GPS que localizan rápidamente el destino y el camino más corto a seguir.

Los autobuses escolares también pueden tener dificultades para dar la vuelta, lo que significa que los niños que viven en un callejón sin salida a menudo deben caminar hasta una parada de autobús en una carretera principal. Sin embargo, investigaciones recientes ^{[¿ cuándo? ]} sobre la obesidad y la planificación urbana sugieren que esto puede ser una ventaja porque permite a los niños realizar actividad física diaria. Sin embargo, las distancias a pie más largas reducen el interés por utilizar los autobuses, especialmente cuando hay un coche disponible. ^[40] Este desincentivo para caminar hasta una parada de autobús escolar se puede superar en calles sin salida planificadas regulando su longitud máxima a unos 500 pies (150 m), como recomendaron y practicaron R. Unwin y otros.

La evaluación de la evidencia disponible ha llevado a algunas ciudades de Estados Unidos, entre ellas Austin, Texas ; Charlotte, Carolina del Norte ; y Portland, Oregón , a restringir y regular la inclusión de calles sin salida en nuevos suburbios. ^[14] Sin embargo, un estudio de 2010 ^{[41] [ ¿ recurso movido? ]} sobre la expansión urbana en Norteamérica, elaborado por un experto legal, concluye que "los barrios dominados por callejones sin salida son menos transitables que aquellos que incluyen cuadrículas de calles  ... Por otro lado, los callejones sin salida tienen un beneficio público compensatorio: debido a su inaccesibilidad, tienden a tener menos tráfico de automóviles. Dada la existencia de importantes objetivos de política pública en ambos lados, una ciudad que busque maximizar la transitabilidad no debería favorecer los callejones sin salida en lugar de las cuadrículas, sino que también debería permitir algunos callejones sin salida como una opción residencial legítima  ... Además, existen alternativas "intermedias" entre prohibir los callejones sin salida y hacerlos obligatorios. Por ejemplo, una ciudad podría fomentar los callejones sin salida combinados con pasarelas peatonales". Esta combinación de diseño se muestra en el diseño de Village Homes y es una parte integral de la cuadrícula fusionada .

George Orwell escribió en su artículo de 1946 " La política y la lengua inglesa " que el término "callejón sin salida" es otra palabra extranjera utilizada en inglés como dicción pretenciosa y es innecesaria. ^{[42] [43] [44] [45] [46] [ citas excesivas ]}

La palabra "cul-de-sac" y sus sinónimos o casi sinónimos "callejón sin salida" y "sin salida" han inspirado usos metafóricos en la literatura y en la cultura, a menudo con el resultado de que una palabra o frase que parece tener una connotación negativa es reemplazada en las señales de calle por una nueva ("sin salida" es otro nombre alternativo utilizado en las señales de calle).

La expresión cul-de-sac proviene del francés, donde originalmente significaba "fondo de un saco". ^[47] Se utilizó por primera vez en inglés en anatomía (desde 1738). Se utilizó para calles sin salida desde 1800 en inglés (desde el siglo XIV en francés). ^[48] La etimología popular errónea a menudo escuchada "culo / culo [nalgas] del saco" se basa en el significado moderno de cul en francés , catalán y occitano , pero cul no tiene ese significado en cul-de-sac , que todavía se usa para referirse a los callejones sin salida en francés moderno, aunque los términos impasse y voie sans issue son más comunes.

J. R. R. Tolkien utilizó el nombre Bag End como traducción de "callejón sin salida" para burlarse del uso británico de términos franceses. ^[49]

En Australia, las calles sin salida están señalizadas y a menudo se las denomina "calle sin salida". Los sufijos para este tipo de calles incluyen "court", "close" o "place". ^[50] El término "cul-de-sac" generalmente solo se refiere a una calle razonablemente corta con un final en forma de bulbo, o incluso solo a la parte final. Una calle larga que es una calle sin salida y termina abruptamente generalmente se llama callejón sin salida.

En Canadá, el término "cul-de-sac" se utiliza habitualmente en el habla, pero "no-exit" o "no-through road" son más comunes en las señales de tráfico, especialmente en el oeste de Canadá. En Quebec y Terranova, el término "cul-de-Sac" se utiliza con mucha más frecuencia, aunque en Quebec también se utiliza "impasse".

Cul de sac es la palabra francesa para 'fondo de bolsa'. ^[3]

En Italia, los términos que se usan comúnmente en el habla incluyen strada senza uscita ("calle sin salida") y "callejón sin salida". ^[51] Metafóricamente, en Italia, la expresión "callejón sin salida" se usa para indicar un punto muerto inextricable. ^{[52] [53]}

En Nueva Zelanda, las calles sin salida a veces están señalizadas como "Sin salida", pero a menudo no están señalizadas en absoluto. Los términos "cul-de-sac" y "callejón sin salida" tienen los mismos sentidos que en Australia. De manera similar a Australia, los callejones sin salida residenciales con extremos en forma de bulbo a menudo tienen el sufijo "Place", abreviado como "Pl" en las señales de tránsito.

En inglés británico, la frase "close" se utiliza generalmente como sufijo para calles sin salida residenciales, aunque existen varias variantes similares a las que se utilizan en los países de la Commonwealth.

Las normas de la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos establecen: "La señal de callejón sin salida puede utilizarse en la entrada de una vía o calle única que termina en un callejón sin salida. La señal de prohibición de salida puede utilizarse en la entrada de una vía o red de vías de la que no haya otra salida". No existe ninguna normativa federal sobre la prohibición de salida. ^[54]

La frase "Sin salida" también se prefiere para los carteles de Chicago , aunque "callejón sin salida" todavía se usa allí. ^{[ cita requerida ]} La ciudad de Nueva York ha favorecido el "callejón sin salida" desde al menos la década de 1930, cuando Sidney Kingsley usó la frase para titular su obra de Broadway sobre jóvenes pobres y duros del East Side con vidas poco prometedoras, en contraste con las calles sin salida del cercano vecindario de Sutton Place . (De manera similar, el existencialista francés Jean-Paul Sartre tituló una obra sobre tres pecadores condenados, Huis Clos , traducida al inglés como " Sin salida "). La obra de Kingsley luego se convirtió en una película, Dead End , que resultó tan popular que generó películas similares, muchas protagonizadas por un grupo de personajes recurrentes conocidos como los Dead End Kids . La obra y las películas produjeron una imagen tan fuerte de futuros sombríos y una sociedad injusta que algunos municipios cambiaron la terminología de los carteles para los callejones sin salida, a menudo a "sin salida" o "sin salida". (Los carteles de "callejón sin salida" que se encuentran actualmente en Sutton Place son de color amarillo brillante con letras negras.) ^[54]

En la ciudad de Nueva York, en 2008, había 4.659 señales de tráfico de "callejón sin salida", junto con 160 señales de "no hay salida". Los registros de la ciudad, que se remontan a la década de 1960, muestran sólo un par ^{de señales de} "no hay salida" que alguna vez existieron cerca de los accesos al túnel Midtown, y que ya no están allí. La Comisionada de Transporte de la Ciudad de Nueva York, Janette Sadik-Khan, dijo en 2008: "Oímos que algunas ciudades usan 'no hay salida' en lugar de 'callejón sin salida' porque creen que suena menos morboso". "Les decimos a los neoyorquinos la verdad: es un 'callejón sin salida', y creemos que los automovilistas entienden rápidamente la idea". ^[54]

California utiliza la frase Not a Through Street o Not a Through Road para marcar carreteras o sistemas viales que terminan en callejones sin salida. Más recientemente, también se ha mostrado No Outlet en algunas señales (un ejemplo es Meyers Avenue al sur de Eureka Street en el área de Pine Hills ).

En el lenguaje militar, un "callejón sin salida" se refiere a una situación en la que un ejército está "acorralado por todos lados excepto por detrás" . ^[55] "Cul-de-sac" también se utiliza metafóricamente para significar una línea de pensamiento o acción que no conduce a ninguna parte.

En medicina, la expresión se utiliza para referirse a la bolsa recto-uterina , también conocida como bolsa de Douglas, el punto más profundo de la cavidad peritoneal femenina .

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  Signo de la Convención de Viena (la mayoría de los países utilizan una variante de este signo).

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  Australia y Filipinas
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  Austria
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  Países de la Comunidad de Desarrollo de África Meridional ( BW , LS , MW , MZ , NA , ZA , SZ , TZ , ZM , ZW )
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  Brasil
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  Canadá (Ontario)
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  Canadá (Isla del Príncipe Eduardo)
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  Canadá (Quebec)
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  Irlanda
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  Nueva Zelanda
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  Emiratos Árabes Unidos
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  Estados Unidos
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  Estados Unidos
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  Estados Unidos
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  Estados Unidos

• Rejilla fusionada
• Permeabilidad (planificación espacial y del transporte)
• Vuelta (carretera)

• Medios relacionados con callejones sin salida en Wikimedia Commons
• La definición del diccionario de callejón sin salida en Wikcionario