Avión de combate Lockheed C-141 Starlifter
Retired American heavy military transport aircraft from Lockheed
Avión de carga estelar C-141
Un C-141B de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en vuelo
información general
TipoAvión de transporte estratégico
Origen nacionalEstados Unidos
FabricanteBloqueo
EstadoJubilado
Usuarios principalesFuerza Aérea de los Estados Unidos
Número construido285
Historia
Fabricado1963 –1968 (1963) (1968)
Fecha de introducciónAbril de 1965
Primer vuelo17 de diciembre de 1963 ; hace 60 años (17 December 1963)
JubiladoMayo de 2006

El Lockheed C-141 Starlifter es un avión de transporte estratégico militar retirado que prestó servicio en el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), su organización sucesora, el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC), y finalmente en el Comando de Movilidad Aérea (AMC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El avión también prestó servicio en las alas de transporte aéreo y movilidad aérea de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES), posteriormente rebautizada como Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC), la Guardia Nacional Aérea (ANG) y, más tarde, en un ala de movilidad aérea del Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC) dedicada al entrenamiento de los C-141, C-5 , C-17 y KC-135 .

El C-141, que se introdujo para reemplazar a los aviones de carga de hélice más lentos, como el Douglas C-124 Globemaster II y el Douglas C-133 Cargomaster , fue diseñado según los requisitos establecidos en 1960 y voló por primera vez en 1963. Las entregas de producción de 285 aviones comenzaron en 1965: 284 para la USAF y un demostrador de la compañía entregado más tarde a la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) para su uso como observatorio aéreo. El avión permaneció en servicio durante más de 40 años hasta que la USAF retiró del servicio los últimos C-141 en 2006, después de reemplazar el avión de transporte por el C-17 Globemaster III .

Desarrollo

Orígenes

A principios de la década de 1960, el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dependía de una cantidad sustancial de aviones propulsados ​​por hélice para el transporte aéreo estratégico. [1] [2] Como estos aviones eran en su mayoría diseños obsoletos y la USAF necesitaba los beneficios de la energía de los reactores, la USAF ordenó 48 Boeing C-135 Stratolifters como medida provisional. El C-135 era una solución provisional útil, pero solo tenía puertas de carga laterales, por lo que gran parte del equipo voluminoso y de gran tamaño empleado por el Ejército de los EE. UU. no cabía. [3]

Durante la primavera de 1960, la USAF publicó el Requisito Operacional Específico 182 , que solicitaba un nuevo avión que fuera capaz de realizar misiones de transporte aéreo tanto estratégicas como tácticas. [4] El papel estratégico exigía que el avión fuera capaz de realizar misiones con un radio de al menos 3500 millas náuticas (6500 km) con una carga de 60 000 libras (27 000 kg). El papel táctico requería que pudiera realizar lanzamientos aéreos de suministros a baja altitud, así como transportar y lanzar paracaidistas de combate. [5] Varias empresas respondieron al SOR 182, incluidas Boeing , Lockheed y General Dynamics . [6]

Primer C-141A del 436th Airlift Wing , MAC , en el aeropuerto de Brisbane , Australia , apoyando la visita del presidente Lyndon B. Johnson , el 22 de octubre de 1966.

El equipo de diseño de Lockheed produjo su propio diseño único en respuesta a la demanda, designado internamente como el Lockheed Modelo 300 ; sería el primer avión a reacción de gran tamaño diseñado desde el principio para transportar carga. En comparación con el transporte utilitario anterior de la empresa, el Lockheed C-130 Hércules con motor turbohélice , era considerablemente más grande, además de poseer mayor velocidad y más potencia. [7] En términos de su configuración básica, el Modelo 300 era un gran avión de transporte, equipado con una cola en T y un ala en flecha de montaje alto , bajo la cual se instalaron un total de cuatro motores turbofán TF33 montados en cápsulas . [4] El Modelo 300 poseía una cubierta de carga larga y sin obstrucciones, que proporcionaba suficiente espacio y accesorios para acomodar de forma segura hasta 154 tropas o 42.869 kg (94.510 lb) de carga. [4]

En marzo de 1961, la propuesta de Lockheed fue seleccionada como ganadora. [4] El primer acto oficial del presidente John F. Kennedy después de su investidura fue ordenar el desarrollo del Lockheed 300 el 13 de marzo de 1961, colocando un contrato inicial para cinco aviones para prueba y evaluación, que se designarían como C-141 . Un aspecto inusual de la aeronave fue que fue diseñada para cumplir con los estándares de aeronavegabilidad tanto militares como civiles. El prototipo C-141A número de serie 61-2775 fue fabricado y ensamblado en un tiempo récord, habiendo salido de la fábrica de Lockheed en Marietta, Georgia el 22 de agosto de 1963. También fue el primer avión en ser diseñado y producido en la planta que entraría en producción a plena capacidad. [8] El prototipo realizó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de ese año, coincidiendo con el 60 aniversario del primer vuelo de los hermanos Wright . [4]

Junto con la USAF, Lockheed sometió al prototipo a un programa intensivo de pruebas de vuelo, que involucraría cinco aviones de prueba y evaluación. [4] La primera entrega de un C-141 de producción se produjo durante abril de 1965. [4] En el transcurso de tres años, se fabricaron un total de 284 C-141, sin incluir los cinco aviones construidos únicamente para fines de prueba. La producción de nuevos C-141 finalizó en febrero de 1968. [4]

Derivados

Durante la década de 1960, Lockheed había hecho esfuerzos para comercializar el avión en el mercado civil; esto dio como resultado que tanto Flying Tiger Line como Slick Airways hubieran realizado pedidos provisionales de cuatro aviones cada uno. Se trataba de una versión alargada, 37 pies (11 m) más larga que el C-141A, que se comercializó como L-300 SuperstarLifter . También se incorporaron otros cambios para adaptar el diseño para que fuera más adecuado para el sector comercial, incluido el uso de un yugo de control diferente . El desarrollo no se sostuvo y solo se construyó el avión de demostración civil. Cuando no se realizaron ventas comerciales, Lockheed donó el avión a la NASA . [9]

Otra propuesta más ambiciosa, comúnmente designada como SC.5/40 , buscaba combinar elementos del Starlifter con otro avión de transporte estratégico, el Short Belfast con motor turbohélice , que se realizaría en asociación con el fabricante de aviones británico Shorts . [10] Para esta variante, el fuselaje del Belfast se habría emparejado con el ala del Starlifter, lo que habría permitido fácilmente la adopción de motores turborreactores ; los motores especulados para impulsar el avión de transporte previsto incluían el Pratt & Whitney JT3D-3 (18.000 lb) o el JT3D-8 (21.000 lb), el Rolls-Royce Conway 550 (21.825 lb) o el Bristol Siddeley BS.100 (27.000 lb aproximadamente). [10] [11] Shorts promovió intensamente una propuesta similar pero mejorada, denominada SC.5/45 , para el Requisito Operacional ASR.364 , en parte sobre la base de que también permitiría producir un modelo casi idéntico orientado a la civil para uso doméstico y de exportación, denominado SC.5/41 . [12] Se informó que se hicieron presentaciones detalladas sobre las propuestas SC.5/41 y SC.5/45 tanto a British Overseas Airways Corporation (BOAC) como a la Royal Air Force (RAF) respectivamente, pero no se hicieron pedidos. [13]

Diseño

La instalación de cuarentena móvil del Apolo 11 se descarga de un C-141 en la Base de la Fuerza Aérea Ellington , el 27 de julio de 1969.

El Lockheed C-141 Starlifter es un avión de transporte estratégico de largo alcance, diseñado para transportar grandes cantidades de carga o pasajeros. Está propulsado por una disposición de cuatro motores turbofán TF33 , cada uno capaz de generar hasta 21.000 libras-fuerza (93 kN) de empuje; estos se instalaron en cápsulas debajo del ala en flecha de montaje alto . [4] La parte inferior acomoda el tren de aterrizaje triciclo retráctil , que consta de una unidad de morro de dos ruedas y unidades principales de cuatro ruedas, las últimas de las cuales se retraen hacia adelante en carenados colocados a cada lado del fuselaje. La cabina de vuelo generalmente es operada por una tripulación de cuatro. [4]

El uso de un ala elevada permitió un espacio libre interno en el compartimento de carga de 10 pies (3,0 m) de ancho, 9 pies (2,7 m) de alto y 70 pies (21 m) de largo. En consecuencia, el C-141 era capaz de transportar, por ejemplo, un misil balístico intercontinental (ICBM) LGM-30 Minuteman completo en su contenedor; era capaz de transportar un máximo de 70.847 libras (32.136 kg) en distancias cortas, y transportar hasta 92.000 libras (42.000 kg) cuando se configuraba adecuadamente para transportar el Minuteman, que carecía de otro equipo. En términos de personal, el avión podía transportar un máximo de 154 tropas completamente equipadas, 123 paracaidistas u 80 pacientes en camilla a la vez. [4] En la práctica, se descubrió que, en condiciones típicas, la cubierta de carga del C-141A se quedaría sin volumen antes de que se pudiera alcanzar el valor de peso máximo. [14]

En términos de logística terrestre, un aspecto importante del C-141 era la altura del piso de la cabina, que estaba a solo 50 pulgadas (130 cm) sobre el suelo, lo que permitía un fácil acceso a la cabina a través de las grandes puertas traseras incorporadas en el fuselaje trasero que se extendía hacia arriba. Esta sección está equipada con una gran rampa de carga de una sola pieza accionada hidráulicamente para simplificar la carga y descarga tanto de los vehículos como de la carga general. [4] Las dos puertas traseras orientadas hacia los lados fueron diseñadas para permitir que el modelo se usara para lanzar paracaidistas (en agosto de 1965, el C-141 realizó el primer lanzamiento de este tipo desde un avión a reacción). Las puertas de carga traseras también se podían abrir en vuelo para realizar lanzamientos de carga desde el aire. [4]

Historial operativo

Un C-141 en vuelo, alrededor de 1984

El prototipo y el avión de desarrollo estuvieron involucrados en un programa intensivo de pruebas operacionales, junto con el primer C-141 que se entregó a MATS (63-8078) el 19 de octubre de 1964 al 1707th Air Transport Wing, Heavy (Training), Tinker Air Force Base , Oklahoma. [15] [16] Después de la finalización satisfactoria de las pruebas civiles, se otorgó un certificado de tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA) al C-141 el 29 de enero de 1965. La primera entrega a una unidad operativa (63-8088) se realizó el 23 de abril de 1965 al 44th Air Transport Squadron, 1501st Air Transport Wing, Travis Air Force Base , California. [17]

Aunque las pruebas operativas todavía estaban en marcha, como consecuencia de la participación militar de los Estados Unidos en Vietnam del Sur , el C-141 fue enviado rápidamente a la región para comenzar las misiones operativas con la zona de combate. El modelo se volvió muy utilizado durante las últimas etapas de la Guerra de Vietnam , siendo muy demandada su capacidad de transporte. [18] Incluso después de la llegada de un gran número de C-141 al teatro de operaciones de Vietnam, el modelo nunca pudo reemplazar por completo al C-124 Globemaster II debido a su incapacidad para transportar equipos de gran tamaño en el teatro de operaciones; esta situación se abordó más tarde con la introducción del C-5 Galaxy, aún más grande . [2] [19] Las tareas finales realizadas por el C-141 en el conflicto fueron los vuelos de repatriación, trayendo a casa a miles de prisioneros de guerra estadounidenses (POW). [20]

A pesar de algunos problemas operativos experimentados, el C-141 formó la columna vertebral de la capacidad de transporte aéreo estratégico de la USAF durante finales de la década de 1960; continuó manteniendo este estatus hasta finales de la década de 1990. [21] El 8 de enero de 1966, tras la disolución del MATS, todos los C-141 fueron transferidos al recién creado Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC). [22]

Durante octubre de 1973, tanto el C-141 como el C-5 Galaxy, de mayor tamaño, transportaron suministros desde Estados Unidos a Israel durante la Guerra del Yom Kippur de 1973 como parte de la Operación Nickel Grass . En el transcurso de la operación, los C-141 volaron 422 misiones y transportaron un total de 10.754 toneladas de carga. [23] En 1975, se informó que la flota de C-141 había acumulado un promedio de 20.000 horas de vuelo cada uno, dos tercios de su vida útil nominal original. [21]

Un C-141 participando en la Operación Deep Freeze , octubre de 1997 (se pueden ver 2 pingüinos emperador de pie al frente).

A pesar de la creencia inicial de que las ventajas del turborreactor sobre los aviones de carga propulsados ​​por hélice anteriores harían que estos últimos quedaran obsoletos, las experiencias de servicio con el C-141 demostraron que todavía había un papel útil para los transportes utilitarios propulsados ​​por turbohélice como el Lockheed C-130 Hercules . Capacidades como el rendimiento de despegue en pistas cortas y la idoneidad para pistas de aterrizaje austeras hicieron que tales aviones resultaran útiles, mientras que el C-141 demostró ser todo menos robusto, sufriendo numerosos casos de fallos estructurales. [24] En concreto, la flota de C-141 tenía problemas de agrietamiento aparentemente aleatorio en el área del ala, que, según un informe compilado por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), a veces se podía atribuir a las tensiones impuestas bajo ciertos tipos de misiones realizadas. Un programa de reparación planificado durante la década de 1980 para reparar las cajas de las alas del C-141 descubrió una corrosión y agrietamiento significativos, lo que hizo necesario el reemplazo de todas las cajas de las alas de la flota en lugar de hacer reparaciones. [25]

A finales de los años 1970, la USAF optó por iniciar una serie de mejoras importantes en la flota de C-141; no sólo se empezó a trabajar en un programa de extensión de la vida útil, sino que, en 1977, el servicio también aceptó una propuesta de Lockheed para alargar la vida útil de varias aeronaves. [21] El primero de estos aviones de transporte alargados, rebautizado como C-141B para diferenciarlo de los miembros no modificados de la flota, se entregó en diciembre de 1979. El último C-141B se entregó en 1982. [21] Se modificaron un total de 270 C-141A al estándar C-141B, lo que comprendía casi toda la producción original. [26]

El primer vuelo de transporte aéreo estratégico de la Operación Escudo del Desierto fue realizado por un MAC C-141 del 437th Military Airlift Wing desde la Base de la Fuerza Aérea Charleston , Carolina del Sur, el 7 de agosto de 1990. El C-141 demostró ser un avión de transporte de gran potencia en las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto , transportando 159.462 toneladas cortas (144.661 t) de carga y 93.126 pasajeros durante 8.536 misiones de transporte aéreo. [27] Para proporcionar suficientes C-141 para satisfacer las intensas demandas, se pospusieron todas las actividades de mantenimiento programadas, mientras que las horas de vuelo planificadas en tiempos de paz de la flota se duplicaron. Según un informe de la GAO, las restricciones operativas relacionadas con el peso impuestas a la flota tienen poco efecto en el rendimiento general. [28] Se ha hecho referencia a este esfuerzo de transporte aéreo como el más grande de la historia. [28]

El 1 de junio de 1992, tras la disolución del Mando de Transporte Aéreo Militar, todos los C-141 y las alas de transporte aéreo a las que estaban asignados fueron transferidos al recién creado Mando de Movilidad Aérea (AMC). Los C-141 y las unidades del Mando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) y de la Guardia Nacional Aérea (ANG) también fueron transferidos al AMC. [22]

En 1992, poco después del final de la Tormenta del Desierto, según un informe de la GAO, la flota de C-141 había alcanzado, en promedio, casi su vida útil nominal de 30.000. [29] Mientras la USAF estaba en el proceso de poner a la flota a través de un programa de extensión de vida, numerosos aviones ya habían alcanzado bien su vida útil extendida, lo que requirió que se retiraran grandes cantidades de C-141 junto con estrictas limitaciones en las horas de vuelo de la flota restante que se implementaron durante la década de 1990. La GAO advirtió que, si estallara otro evento de la escala de la Tormenta del Desierto, la USAF probablemente experimentaría una escasez significativa en las capacidades de transporte aéreo debido al alto estado de fatiga de la flota, y señaló que el C-17 Globemaster III destinado a reemplazar eventualmente al C-141 estaba experimentando retrasos. [30]

Taxi de Hanoi sobrevolando el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 2005.

Durante 1994, uno de los aviones basados ​​en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson fue identificado por su jefe de tripulación como el Hanoi Taxi (número de serie de la Fuerza Aérea 66-0177), el primer avión en aterrizar en Vietnam del Norte en 1973 para la Operación Homecoming en los últimos días de la Guerra de Vietnam , para repatriar a los prisioneros de guerra estadounidenses de Vietnam del Norte . [31]

Entre 1996 y 1998, se utilizó un C-141A como avión remolcador en el proyecto Eclipse para demostrar la posibilidad de utilizar sistemas de remolque aéreo para llevar vehículos alados remolcados a una altitud suficiente para lanzar satélites pequeños, el objetivo final era reducir el coste de los lanzamientos espaciales. Se realizaron seis pruebas exitosas con un Convair F-106 Delta Dart modificado , la variante QF-106, a remolque. [32] Un sistema similar se puede ver en SpaceShipTwo , mediante el cual los motores atmosféricos llevan una "segunda etapa" con motor de cohete a gran altitud para su lanzamiento.

El 16 de septiembre de 2004, el C-141 dejó de prestar servicio en todas las unidades activas de la USAF, quedando confinado en las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional Aérea durante los dos últimos años de su vida útil operativa. Entre 2004 y 2006, varios C-141 asignados a la 445th Airlift Wing (445 AW) de la Reserva de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson fueron desplegados en Irak y Afganistán , donde normalmente participaban en la misión de evacuación médica (MEDEVAC) para repatriar a los miembros del servicio heridos. [33]

En 2005, la USAF movilizó el Hanoi Taxi y otras aeronaves para evacuar a quienes buscaban refugio tras el huracán Katrina . Esta aeronave y otras evacuaron a miles de personas, incluido el MEDIVAC de cientos de enfermos y heridos. Con el anuncio del 5 de mayo de 2005 del retiro de los últimos ocho C-141, el Hanoi Taxi se embarcó en una serie de vuelos, dando a los veteranos, algunos de los cuales volaron del cautiverio de prisioneros de guerra en Vietnam en esta aeronave, la oportunidad de experimentar un vuelo más antes de retirarse. [ cita requerida ] El 6 de mayo de 2006, el Hanoi Taxi aterrizó por última vez y fue recibido en una ceremonia formal de retiro en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ubicado en la Base Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio . [34]

Hay 15 C-141, incluido el "Hanoi Taxi", ahora en exhibición estática en varios museos de aviación en todo Estados Unidos, todas las demás estructuras fueron retiradas al "cementerio" de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, donde fueron desguazadas. [35]

Variantes

C-141A

Cabina del primer C-141 en exhibición en la Base de la Fuerza Aérea McChord

El modelo original de Starlifter , designado C-141A , podía transportar 154 pasajeros, 123 paracaidistas u 80 camillas para heridos con asientos para 16. Se construyeron un total de 284 modelos A. El C-141A entró en servicio en abril de 1965. Pronto se descubrió que la capacidad de volumen de la aeronave era relativamente baja en comparación con su capacidad de elevación; generalmente se quedaba sin espacio físico antes de alcanzar su límite de peso. [36] El C-141A podía transportar diez paletas maestras estándar de 463 L y tenía una capacidad de carga total de 62 700 libras (28 400 kg). También podía transportar cargas especializadas, como el misil Minuteman .

La NASA obtuvo el demostrador C-141 de Lockheed, designado L-300. [37] [38] El avión fue modificado para albergar el telescopio del Observatorio Aerotransportado Kuiper (KAO) para su uso a altitudes muy elevadas. Esta aeronave, NC-141A, se encuentra almacenada en el Centro de Investigación Ames de la NASA , en el Aeródromo Federal Moffett , California. [37] El KAO se retiró en 1995 y fue reemplazado por el Observatorio Estratosférico de Astronomía Infrarroja (SOFIA) basado en el 747SP . [39]

C-141B

Un C-141B alargado delante de un C-141A

En servicio, el C-141 demostró "aumentar de volumen" antes de "obtener un volumen mayor", lo que significa que a menudo tenía capacidad de elevación adicional que se desperdició porque la bodega de carga se llenó antes de que se alcanzara la capacidad de peso del avión. Para corregir las deficiencias percibidas del modelo original y utilizar el C-141 al máximo de sus capacidades, se ampliaron 270 C-141A en servicio (la gran mayoría de la flota), agregando el volumen de carga útil necesario. El programa de conversión se llevó a cabo entre 1977 y 1982, y la primera entrega tuvo lugar en diciembre de 1979. [4] Estos aviones modificados se designaron C-141B . Se estimó que este programa de ampliación equivalía a la compra de 90 aviones nuevos, en términos de aumento de capacidad. También se agregó un receptáculo de pértiga para reabastecimiento en vuelo . [40] El fuselaje se alargó añadiendo secciones "enchufables" delante y detrás de las alas, alargando el fuselaje un total de 23 pies y 4 pulgadas (7,11 m) y permitiendo el transporte de 103 camillas para heridos, 13 paletas estándar, 205 tropas, 168 paracaidistas , o un aumento equivalente en otras cargas.

SOL II

En 1994, un total de 13 C-141B recibieron modificaciones SOLL II (Special Operations Low-Level II), que les otorgaron capacidad de vuelo nocturno a baja altura, equipo de navegación mejorado y contramedidas defensivas mejoradas. Estas aeronaves fueron operadas por AMC en conjunto con el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC).

Cabina de cristal mejorada de la variante C-141C

C-141C

Un total de 63 C-141 fueron modernizados a lo largo de la década de 1990 a la configuración C-141C , con sistemas de aviónica y navegación mejorados, para mantenerlos actualizados. Nuevas capacidades, incluyendo el sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS) y el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), fueron añadidas a las aeronaves que recibieron este paquete de actualización. [4] Esta variante introdujo algunas de las primeras tecnologías de cabina de cristal en la aeronave, así como también mejoró la confiabilidad al reemplazar algunos componentes mecánicos y electromecánicos con equivalentes electrónicos más modernos. Los últimos C-141C fueron entregados a fines de 2001. [4]

Operadores

 Estados Unidos

Accidentes

En 2005, 19 aviones C-141 fueron destruidos en accidentes. [41]

  • 23 de marzo de 1967 : el peor accidente de aviación terrestre de la guerra de Vietnam ocurrió en la base aérea de Da Nang , Vietnam del Sur , cuando un controlador de tráfico aéreo autorizó al USMC A-6A Intruder , BuNo 152608 , de VMA(AW)-242, MAG-11, para despegar, pero también autorizó al USAF C-141A Starlifter, número de serie AF 65-9407 , de la 62nd Military Airlift Wing, McChord AFB , Washington, a cruzar la pista. La tripulación del A-6 vio al Starlifter en el último momento y se desvió de la pista para tratar de evitar la colisión, pero a pesar de esto, el ala de babor del A-6 cortó el morro del C-141, que inmediatamente se incendió. La carga del C-141 de 72 cilindros de gas acetileno se incendió y causó una tremenda explosión. Solo el jefe de carga sobrevivió, escapando por la escotilla trasera. El A-6 volcó y se deslizó por la pista de aterrizaje sobre su parte trasera, pero sus dos tripulantes, el capitán Frederick Cone y el capitán Doug Wilson, sobrevivieron, arrastrándose fuera de la cubierta destrozada después de que el avión se detuviera. Parte de la carga de munición del A-6, compuesta por bombas y paquetes de cohetes, estalló en el incendio que siguió. La tripulación del Mando de Transporte Aéreo Militar que murió fue el capitán Harold Leland Hale, el capitán Leroy Edward Leonard, el capitán Max Paul Starkel, el sargento mayor Alanson Garland Bynum y el sargento mayor Alfred Funck. Este fue el primero de los dos C-141 perdidos durante el conflicto, y uno de los tres únicos aviones de transporte estratégico dados de baja durante la Guerra de Vietnam. [42] (1967-03-23)
  • 12 de abril de 1967 : el C-141A, 66-0127 se estrelló después de despegar de la Base Aérea de Cam Ranh Bay, Vietnam. [41] Cinco tripulantes murieron y dos fueron rescatados. (1967-04-12)
  • 28 de agosto de 1973 : el C-141A 63-8077 se estrelló en las montañas cerca de la Base Aérea de Torrejón, España; [41] 24 de los 25 tripulantes y pasajeros a bordo murieron. [43] (1973-08-28)
  • 18 de agosto de 1974 : el C-141A 65-0274 , del 437th MAW, Charleston AFB , Carolina del Sur, se estrelló contra el Monte Potosí a una altitud de 19.000 pies (5.800 m), a unas 17 millas (27 km) de su destino, el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , La Paz , Bolivia , matando a siete tripulantes. [44] [45] [46] [47] (1974-08-18)
  • 21 de marzo de 1975 : un controlador de tráfico aéreo confundió los indicativos de llamada de la aeronave y autorizó a un C-141A con base en la Base de la Fuerza Aérea McChord , 64-0641 , [48] del 62.º Ala de Transporte Aéreo Militar , a descender por debajo de los mínimos seguros y se estrelló contra el Monte Constanza en el Bosque Nacional Olímpico , Washington, matando a 16 pasajeros y tripulantes. [49] [50] (1975-03-21)
  • 28 de agosto de 1976 : el C-141A 67-0008 se detuvo y se estrelló después de un aterrizaje abortado en la Base Aérea Sondestrom, Groenlandia, matando a 23 de los 27 tripulantes y pasajeros; ese mismo día, otro C-141, 67-0006 , se desintegró en una fuerte tormenta eléctrica mientras descendía en la Base Aérea RAF Mildenhall , Reino Unido, matando a 18 pasajeros y tripulantes. El lugar del accidente estaba cerca del pueblo de Thorney . [51] [52] [53] [54] [55] (1976-08-28)
  • 12 de noviembre de 1980 : el C-141 67-0030 se estrelló mientras aterrizaba en El Cairo, Egipto. [41] Se estrelló a poca distancia de la pista mientras intentaba aterrizar de noche en el desierto sin luces terrestres como referencia visual; las 13 personas a bordo murieron. (1980-11-12) [ cita requerida ]
  • 31 de agosto de 1982 : el C-141B 64-0652 se estrelló en las montañas de Tennessee (Bosque Nacional Cherokee) durante una misión de entrenamiento SOLL-I. La misión de entrenamiento SOLL-I local partió de Charleston poco antes de las 13:00 horas. La tripulación tenía mucha experiencia. Otras aeronaves informaron que el clima a lo largo de la ruta era nublado a 4500 pies, con máximos de 8000 pies, con visibilidad cero por debajo de 4500 pies debido a lluvias, techo irregular, estratos de múltiples capas y niebla. El clima de la ruta estaba por debajo de los mínimos MAC. Los gráficos de radar del Centro de Atlanta rastrearon la aeronave en la ruta. A las 14:27, los gráficos mostraron que la aeronave estaba en un ascenso progresivo desde 2500 pies. La aeronave impactó a 4908 pies en John's Knob en el Área de Vida Silvestre de Tellico, a 118 pies de la cima. En el momento del impacto, el avión se encontraba en un ligero ascenso de 4 a 5 grados (aproximadamente 2000 pies por minuto). No hubo sobrevivientes entre la tripulación de nueve personas. Se especuló que la tripulación estaba intentando utilizar el radar de color Bendix recientemente instalado en el modo MAP, para evitar el terreno. La grabadora de vuelo y la grabadora de voz de la cabina no pudieron recuperarse. [56] [57] [58] (1982-08-31)
  • 12 de julio de 1984 : El C-141B 64-0624 sufrió una falla no contenida de su motor número 3 inmediatamente después del despegue de la base aérea Sigonella , en la isla italiana de Sicilia. Los escombros expulsados ​​causaron que el motor número 4 también fallara. Los escombros también entraron en el compartimento de carga y provocaron un incendio en un palé que contenía pintura. El fuego de la carga produjo un humo espeso y venenoso que dificultó enormemente el control visual de la aeronave. La aeronave entró en una pendiente pronunciada y se estrelló poco más de tres minutos después del despegue. Los 8 tripulantes y un pasajero a bordo murieron. La toxicología posterior al accidente indicó que la tripulación había recibido niveles potencialmente fatales de envenenamiento por cianuro por el humo, antes del impacto. Después de este accidente, se agregaron gafas de humo a las máscaras de oxígeno de la tripulación. [59] (1984-07-12)
  • 20 de febrero de 1989 : el C-141B 66-0150 se estrelló mientras intentaba aterrizar en Hurlburt Field , Florida. El avión estaba realizando una aproximación de no precisión a la pista 18 de la base aérea durante una intensa tormenta con poca visibilidad. El avión descendió por debajo de la altitud mínima de descenso y se estrelló en una zona boscosa al norte de Hurlburt Field. Los 7 miembros de la tripulación y un pasajero murieron. [60] (1989-02-20)
  • 1 de diciembre de 1992 : dos C-141B basados ​​en McChord, números de serie 65-0255 y 66-0142 , que volaban en una misión de reabastecimiento en vuelo durante la noche colisionaron sobre Montana y se estrellaron. Los 13 miembros de la tripulación murieron. [61] (1992-12-01)
  • 13 de septiembre de 1997 : un Tu-154M de la Fuerza Aérea alemana colisionó con un C-141B ( 65-9405 ) de la USAF mientras volaba frente a la costa de Namibia. Los 24 miembros de la tripulación y los pasajeros del Tu-154, además de los 9 miembros de la tripulación del C-141, murieron. Ninguno de los dos aviones estaba equipado con el sistema de prevención de colisiones TCAS y el Tupolev volaba a una altitud de crucero semicircular incorrecta, sin estar en contacto con el control de tráfico aéreo de Namibia. (1997-09-13)

Aeronaves en exhibición

Un C-141 Starlifter deja una estela de condensación sobre la Antártida

Especificaciones (C-141B Starlifter)

Dibujo lineal en 3 vistas del Lockheed C-141A Starlifter
Dibujo lineal en 3 vistas del Lockheed C-141A Starlifter

Datos de Forecast International [4]

Características generales

  • Tripulación: 5-7: 2 pilotos, 2 ingenieros de vuelo, 1 navegante, 1 jefe de carga (se utilizaba habitualmente un segundo jefe de carga; en años posteriores, los navegantes solo se llevaban en misiones de lanzamiento aéreo); 5 tripulantes médicos (2 enfermeras y 3 técnicos médicos) en vuelos de evacuación médica
  • Longitud: 168 pies 4 pulgadas (51,3 m)
  • Envergadura: 160 pies 0 pulgadas (48,8 m)
  • Altura: 12 m (39 pies 3 pulgadas)
  • Área del ala: 3,228 pies cuadrados (300 m 2 )
  • Peso vacío: 144.492 lb (65.542 kg)
  • Peso máximo de despegue: 342.100 lb (147.000 kg)
  • Planta motriz: 4 turbofán Pratt & Whitney TF33 -P-7 , 20.250 lbf (90,1 kN) de empuje cada uno

Actuación

  • Velocidad máxima: 567 mph (912 km/h, 493 nudos)
  • Alcance: 2.935 mi (4.723 km, 2.550 nmi)
  • Alcance del ferry: 6.140 mi (9.880 km, 5.330 nmi)
  • Techo de servicio: 41.000 pies (12.500 m)
  • Velocidad de ascenso: 2600 pies/min (13,2 m/s)
  • Carga alar: 100,1 lb/pie cuadrado (490 kg/ m2 )
  • Empuje/peso : 0,25

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

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Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre C-141 Starlifter.
  • Historia del C-141 en amarcexperience.com
  • C-141 Cielo
  • Narrativa del C-141 Starlifter, Oficina de Historia del MAC, Comando de Transporte Aéreo Militar, 1973
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