Buque de ensayo para el Canal de Bristol

Un cúter de prácticos del Canal de Bristol es un tipo de barco de vela utilizado hasta principios del siglo XX para llevar y recoger prácticos a y desde buques mercantes que utilizaban puertos en el Canal de Bristol . Cada práctico trabajaba individualmente, en competencia con otros prácticos. Especialmente después de 1861, el nivel de competencia requirió cúteres más grandes y rápidos, ya que los prácticos iban "buscando" (buscando un barco que requiriera un práctico a un puerto del Canal de Bristol) a distancias mucho mayores. Los barcos resultantes eran conocidos por su capacidad para navegar en las condiciones climáticas más extremas, por su velocidad y por su amabilidad con el mar . Fueron diseñados para navegar con poca tripulación, a menudo tripulados solo por un hombre y un aprendiz, con uno o, a veces, dos prácticos a bordo. ^{[1] : 66, passim}

Las tripulaciones de los cúteres piloto del canal de Bristol eran llamadas "skiffs" por sus tripulaciones en el lado inglés del canal, y "yawls" por quienes trabajaban desde los puertos galeses. Estos nombres sugieren el tipo de embarcación utilizada como barco piloto antes de que el cúter piloto asumiera esa función. ^{[a] [1] : 15}

El diseño ha sido descrito por algunos como el mejor diseño de barco de vela jamás construido. ^[3]

El sistema de competencia entre pilotos individuales fue eliminado gradualmente en el período 1908-1923, ya que cada distrito piloto individual instituyó una fusión cooperativa de pilotos que luego trabajaron en un sistema de turnos para proporcionar un servicio. Esto redujo en gran medida el número de cúteres de pilotos de vela necesarios, y estos fueron reemplazados pronto por cúteres a vapor que permanecieron en la estación para proporcionar un servicio de pilotaje. Los pilotos de Bristol se fusionaron en 1923, pero mantuvieron dos de los cúteres como buques de reserva en caso de avería del cúter piloto de vapor. ^{[1] : 140-141}

El canal de Bristol es uno de los tramos de agua más peligrosos del mundo debido a su enorme amplitud de mareas de más de 14 metros (46 pies) ^[4] (solo superada por la bahía de Fundy en el este de Canadá ^{[5] [6]} ), corrientes que alcanzan los 7 nudos (8,1 mph) (más rápido que muchos barcos de vela de la época), todo lo cual se combina para ocultar rocas y bancos de arena en constante movimiento .

El Canal puede ser una zona de aguas peligrosas debido a sus fuertes mareas y a la escasez de puertos en las costas del norte de Devon y Somerset a los que se puede acceder en todos los estados de la marea. Debido a las traicioneras aguas, el practicaje es un servicio esencial para el transporte marítimo.

A medida que Bristol se fue desarrollando como centro comercial y financiero regional y que las exportaciones de carbón y las industrias metalúrgicas crecieron en los valles del sur de Gales a medida que las fuentes locales de mineral de metal menguaban, el volumen de envíos hacia y desde el canal de Bristol aumentó rápidamente. Los propietarios que no querían perder barcos o cargamentos valiosos necesitaban conocimientos locales sobre el viento, las mareas y los peligros submarinos.

Existe una tradición que sostiene que John Cabot utilizó los servicios del piloto de Bristol en su viaje de 1497. Los registros históricos definitivos de 1611 muestran la delegación de autoridad sobre el pilotaje de la Bristol Corporation a la Society of Merchant Venturers of Bristol. La extensión geográfica de esta autoridad era a lo largo de la costa inglesa desde King Road (frente a la desembocadura del Avon ) hasta Uphill , luego una línea hasta las islas de Steep Holm y Flat Holm , luego a Aust y de regreso a lo largo de la orilla sur del Severn hasta la desembocadura del Avon. El puerto de Swansea recibió el control de su propio pilotaje por la Ley del Puerto de Swansea de 1791 ( 31 Geo. 3. c. 83), pero no está claro si eso estaba subordinado a Bristol. ^{[1] : 9–13}

La Ley de Pilotaje del Canal de Bristol de 1807 ( 47 Geo. 3 Sess. 2 . c. xxxiii) otorgó a Bristol autoridad sobre el pilotaje de todos los puertos del Canal de Bristol al este de Lundy . En 1836 y 1840, Cardiff intentó sin éxito controlar a los pilotos que prestaban servicio en su puerto. En 1861, tenían casi tantos pilotos trabajando allí como Bristol. Trabajando con Newport y Gloucester , Cardiff consiguió que el Parlamento aprobara la Ley de Pilotaje del Canal de Bristol de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. ccxxxvi), que dio independencia a estos puertos. Se cree que los puertos de Bideford y Barnstaple nunca estuvieron bajo la autoridad de Bristol (a pesar de estar al este de Lundy). Barry obtuvo autoridad sobre su propio pilotaje en 1885. ^{[1] : 13}

Los cúteres piloto del Canal de Bristol se consideran generalmente los barcos con aparejo de proa y popa más exitosos construidos durante la era de la vela. Las claves de un buen diseño eran: ^[7]

• Navegabilidad: los barcos debían competir con los barcos en las fuertes olas del Océano Atlántico durante el invierno, pudiendo operar en todas las condiciones climáticas y manteniendo a la tripulación segura durante el viaje.
• Facilidad de manejo: menos tripulación y un manejo más sencillo significaron mayores ganancias y un ambiente de trabajo más relajado en muchas condiciones climáticas. Por lo general, además del piloto, los manejaban un hombre y un niño. ^[8]

Los esquifes de piloto se habían desarrollado durante muchos años, pero los primeros registros datan de 1795 y se conservan en el Museo de Bristol , que enumera 12 cúteres de piloto registrados con tonelajes que oscilaban entre 14 y 24 toneladas. Los registros de otros puertos sugieren que los cúteres supervivientes más antiguos tenían una longitud de entre 33 pies (10 m) y 40 pies (12 m). ^[7] Las primeras fotografías de un cúter son del barco Trial of Pill, piloto Thomas Vowles (1847-78), que muestra una vela de aparejo cuadrado que era una característica común en los primeros cúteres. ^[7]

Existen pocos planos de época o dibujos detallados y, a medida que los diseños evolucionaban de un barco a otro, el plano del siguiente barco se tomaba a partir de las mediciones y la experiencia de construir el último barco, o de modelos a escala de medio casco que luego se adaptaban. Las formas del casco variaban mucho. Las popas de espejo de popa y las contrapuntas cuadradas eran comunes antes de 1890. Las contrapuntas elípticas se introdujeron en años posteriores. De manera similar, algunas tenían rodas aplomadas, mientras que otras estaban ligeramente inclinadas. Los esquifes construidos más tarde incluían algunos con rodas redondeadas y proa recortada. Las líneas variaban según las preferencias locales y las opiniones del propietario; la única característica común era la proa alta. ^{[9] : 183–185}

Las longitudes típicas en el siglo XIX variaban entre 40 pies (12 m) y 50 pies (15 m) con una manga de 13 pies (4,0 m). Se cree que el más grande construido fue Pet , con 53 pies (16 m) de largo. El calado típico en popa era de 8 o 9 pies (2,4 o 2,7 m). Los materiales de construcción habituales eran marcos de roble inglés , quilla de olmo con una quilla de pino albar . La traca superior de tablones era de roble, luego pino albar hasta la sentina, que era de olmo. El tablón que luego continuaba hasta la quilla era de olmo o pino albar. ^{[10] : 186–187  [9] : 183–184} Se utilizó pino albar para las cubiertas, con los tablones colocados rectos al estilo de un barco de trabajo, a diferencia del tablón de cubierta barrido de un yate de esa época. La carpintería interior de un cúter ordinario estaba hecha en su mayoría de pino alquitranado, aunque, más raramente, algunos usaban caoba o teca . ^{[1] : 58} Todos los ejemplos estaban fuertemente lastrados internamente; algunos llevaban lastre externo adicional de aproximadamente una tonelada sujeto a la quilla. ^{[9] : 184}

Los barcos galeses tenían baluartes bajos . Los barcos construidos en Bristol tenían baluartes altos de entre 1 pie y 6 pulgadas (0,46 m) y 2 pies (0,61 m), con una sección removible a través de la cual se podía colocar fácilmente un bote de remo de 13 pies (4,0 m) construido con clinker y pintado de blanco . Los botes se pintaban de blanco para permitir que se los viera de noche y tradicionalmente se almacenaban en el costado de babor del cúter. ^{[7] [10] : 187}

La velocidad era una ventaja, por lo que en verano las velas se hacían de algodón y en invierno de lino . Había cuatro juegos de puntos de rizo, y los diseños posteriores incluían rizos enrollables, que, aunque aportaban sus propias ventajas en el manejo del barco, significaban que las probabilidades de que una botavara rota paralizara el barco eran mayores. ^[7] El tamaño, la escala y el número de las velas de proa eran una elección personal del capitán, pero a menudo se usaban para engañar a otros pilotos y hacerles pensar que los estaba adelantando un barco pesquero, o como una señal para que los reconocieran los capitanes de los barcos de carga que se acercaban. ^[7]

La mayoría de los primeros pilotos probablemente fueron barqueros o pescadores locales que se dedicaban a ambos trabajos, y que luego obtuvieron la licencia del capitán del puerto local para operar dentro de su jurisdicción a partir del siglo XVI aproximadamente, y que ahora están autorizados por la autoridad portuaria competente. Los pilotos del canal de Bristol eran autónomos hasta la fusión. Los pilotos de Bristol Channel Pilots Ltd siempre han sido autónomos y lo siguen siendo hasta el día de hoy. Un cúter de piloto rápido significaba un mayor éxito a la hora de obtener ingresos. '¡Sin barcos, no hay dinero!'.

Tenían su base en puertos y bahías a lo largo de las costas galesas e inglesas. Los prácticos de Bristol tenían su base en Pill, Somerset , que en consecuencia se convirtió en un centro local de construcción de barcos. ^[7] La ​​relación entre Pill y Bristol siempre fue tensa debido a la distribución de los impuestos recaudados localmente, que no se resolvió hasta la aprobación de la Ley de Pilotaje del Canal de Bristol de 1807. ^[7]

Los prácticos del canal de Bristol tenían sus propios cúteres, tripulados por un occidental y un muchacho. Los cúteres navegaban hacia el oeste para encontrarse con los barcos que llegaban por los accesos occidentales del mar de Irlanda y el océano Atlántico . Los prácticos poseían sus propios cúteres o los compartían, y estaban tripulados permanentemente por un práctico, un occidental y un muchacho, uno de los cuales era a menudo un aprendiz de práctico. ^[11] Una vez que un práctico había negociado un precio por el pilotaje con el capitán de un buque que llegaba, el práctico subía a bordo del buque y el cúter del práctico lo seguía en las hábiles manos del occidental y el muchacho, para reunirse en Hungroad o Kingroad.

Los registros anecdóticos de Pill sugieren que el primer piloto oficial del Canal de Bristol fue el capitán de barcaza George James Ray, designado por la Corporación de Bristol en mayo de 1497 para pilotar el Matthew de John Cabot desde el puerto de Bristol hasta el mar abierto más allá. Sin embargo, es más probable que se trate de una leyenda, ya que no existen registros escritos. ^[7] En 1837, el piloto George Ray guió el SS  Great Western de Brunel , y en 1844 William Ray pilotó el SS  Great Britain de mayor tamaño en su viaje inaugural. Los últimos pilotos del canal de la familia Ray se retiraron del servicio en 1999. ^[12]

Los prácticos salían de su puerto de origen en el Canal hacia los accesos occidentales en cualquier condición meteorológica, ya sea porque habían sido contratados previamente por una línea naviera para hacerlo o, con mayor frecuencia, como individuos autónomos en competencia con otros prácticos. ^{[7] [11]} Esto se conocía como "búsqueda" de trabajo. Una vez que un práctico había abordado un buque que se dirigía hacia el interior, el esquife o el práctico seguirían al buque de regreso al puerto a menos que se llevara a otro práctico, en cuyo caso continuarían buscando. El práctico que se dirigía hacia el interior tenía derecho a gobernar el buque al partir. El practicaje hacia el interior por parte de un práctico también le otorgaba los primeros derechos para gobernar el mismo buque.

A partir de 1858, durante el tránsito, los cúteres debían exhibir por ley luces blancas en los costados, pero a menudo en el tramo de ida se apagaban para darles una ventaja occidental sobre la competencia. ^{[7] Una vez en la estación, una situación que podía durar unas pocas semanas} , los barcos debían exhibir una bandera de piloto, que en 1849 se convirtió en la bandera blanca sobre roja que todavía se usa hoy en día. Por la noche, se requería que se encendieran bengalas de queroseno , y cada puerto tenía su propia secuencia; la de Bristol eran dos cortas y una larga. [ ^7]

Una vez que se encontraba con un barco, mientras el carguero se movía hacia el costado de sotavento, el cúter se dirigía hacia el costado de sotavento. El aprendiz remaba entonces con el piloto en la batea hasta el barco, mientras que el capitán se despejaba. El cúter regresaba una vez que el piloto estaba a bordo y el barco en marcha. Si el cúter tenía dos pilotos a bordo, se repetía la secuencia para un segundo barco. Si no, corría a casa. ^[7]

Una vez que la energía a vapor comenzó a reemplazar a las velas en los buques de carga, algunos cúteres eran remolcados de regreso, ^[7] una práctica impopular entre las tripulaciones de los buques y de los cúteres. ^[11]

Cuando no estaban compitiendo en los accesos occidentales, los capitanes de los cúteres participaban en "revisiones" en los puertos, que eran una mezcla local de desfiles y carreras abiertas basadas en desafíos. Cuando había viento, los cúteres ganaban regularmente estas carreras abiertas contra tripulaciones de carreras profesionales, y con las velas desplegadas alcanzaban velocidades superiores a los 10 nudos (19 km/h; 12 mph). ^[7] Ilfracombe era un lugar de revisión anual popular, que con sus largas y planas arenas firmes proporcionaba un buen lugar para reparaciones, así como un buen lugar de vacaciones para las familias de la tripulación durante la semana. ^[7]

En 1913, todos los prácticos de Cardiff se fusionaron en una nueva empresa, la Steam Pilot Boat Company (Cardiff and Bristol Channel) Limited. ^[13] La empresa, con licencia para operar todos los prácticos en el canal de Bristol, había encargado una serie de nuevos barcos prácticos a vapor que se iban a utilizar en Barry Docks . La nueva empresa no compró los cúteres de vela que estaban en servicio, que siguieron siendo propiedad de sus capitanes. Esto inició el proceso de venta de muchos de ellos para su uso como yates privados. El proceso de fusión se detuvo durante la Primera Guerra Mundial , pero debido a su diseño y velocidad, los últimos cúteres prácticos se retiraron a principios de la década de 1920 una vez que la nueva tecnología de vapor y diésel los había superado en velocidad y eficiencia. Cariad fue el último cúter práctico a vela en retirarse en 1922. Los pilotos de Bristol se fusionaron en 1923 en Bristol Channel Pilots Ltd., una empresa que todavía está en funcionamiento. ^[14]

El Mischief era un cúter piloto del Canal de Bristol de 45 pies (14 m) construido por Thomas Baker de Cardiff en 1906. Fue encargado y navegado por el piloto William "Billy the Mischief" Morgan, quien una vez lo navegó hasta el puerto de Ilfracombe en un clima tan espantoso que él y su barco se ganaron un gran respeto de los pilotos locales por "una obra de primera clase de marinería". ^[11]

Después de ser vendida en 1921, fue propiedad de varios propietarios comerciales y luego terminó en La Valeta , Malta , donde en 1954 la compró el alpinista y explorador Bill Tilman . Después de una reparación, navegó con ella más de 110.000 millas (180.000 km), desde la Antártida hasta el Ártico , incluidas paradas en la Patagonia , Groenlandia , Georgia del Sur y la isla Heard . Tilman escribió seis libros durante sus aventuras en Mischief , hasta que en 1968 chocó contra una roca frente a la isla Jan Mayen en el océano Ártico, y luego comenzó a hundirse antes de ser aplastada por el hielo. ^[11]

Tilman continuó sus aventuras en otros dos cúteres piloto del Canal de Bristol, el Sea Breeze y el Baroque . En 1977, cuando tenía 80 años, fue invitado a trabajar como tripulante experto a bordo del En Avant , capitaneado por Simon Richardson, con montañeros que navegaban para escalar la isla Smith . El barco desapareció con toda su tripulación mientras se encontraba en ruta entre Río de Janeiro y las Islas Malvinas . ^[15]

En 2007, RB Boat Building encargó y construyó un nuevo Mischief . ^[16]

En la actualidad, se cree que sólo sobreviven 18 cúteres originales de los cientos que se construyeron. Algunos están disponibles para alquiler privado, mientras que muchos asisten a reuniones marítimas y ocasionalmente se unen a la carrera anual Cock of the Bristol Channel del Barry Yacht Club : ^[17]

Cada vez hay más réplicas de barcos, a menudo construidos para el mercado de alquiler y chárter privado.

Tom Cunliffe (2013), "El canal de Bristol y sus cúteres", Pilot Cutters Under Sail , Seaforth Publishing, págs. 146-175, ISBN 9781848321540

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• Asociación de propietarios de cúteres piloto del canal de Bristol
• Artículo de la revista Pilot sobre la historia y las operaciones de Bristol Channel Pilot Cutter's