Código internacional de gestión de la seguridad

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El Código Internacional de Gestión de la Seguridad ( Código IGS ) es el estándar de la Organización Marítima Internacional (OMI) para la gestión y operación segura de los buques en el mar. ^[1]

• Garantizar la seguridad en el mar y evitar daños a la propiedad, al personal y al medio ambiente.

Para cumplir con el Código ISM, la Compañía que opera el buque debe ser auditada primero (después de que presenten su Manual del Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) y sea aprobado por la Administración de Bandera o la Organización Reconocida (RO). Una vez que una Compañía es auditada, se emitirá el Documento de Cumplimiento (DOC) (validez de 5 años). Cada Compañía está sujeta a auditoría cada año (tres meses antes y después de la fecha de aniversario y antes de la fecha de vencimiento del DOC). Al emitir el DOC a la Compañía (o Compañía Gestora), cada buque puede ser auditado para verificar el cumplimiento del buque con el Código ISM. A cada buque se le emitirá un SMC (Certificado de Gestión de Seguridad) válido por 5 años y sujeto a verificación de Cumplimiento con el Código ISM entre el segundo y tercer año de validez del certificado.

El Manual del Sistema de Gestión de Seguridad consta de los siguientes elementos:

• Compromiso de la alta dirección
• Un manual de políticas de primer nivel
• Un manual de procedimientos que documenta lo que se hace a bordo del barco, durante las operaciones normales y en situaciones de emergencia.
• Procedimientos para realizar auditorías internas y externas para garantizar que el barco esté haciendo lo que está documentado en el manual de procedimientos.
• Una persona designada en tierra (DPA) ^[2] para servir como enlace entre los barcos y el personal de tierra y para verificar la implementación del SMS
• Un sistema para identificar dónde las prácticas reales no coinciden con las documentadas y para implementar las medidas correctivas asociadas
• Revisiones periódicas de la gestión

Además, el buque debe mantenerse de conformidad con las disposiciones de las normas y reglamentos pertinentes y con cualquier requisito adicional que pueda establecer la compañía. Las observaciones del auditor y/o del organismo de auditoría y del buque se incorporan al SMS por parte de la sede central.

Los requisitos del Código ISM pueden aplicarse a todos los buques comerciales de más de 500 GT. El Código ISM es un capítulo del Convenio SOLAS. Si el Convenio SOLAS no se aplica, el Código ISM no es obligatorio. En ocasiones, el cliente del buque exige el cumplimiento del Código ISM independientemente del tonelaje bruto (GT).

El Código ISM fue creado por la OMI y el capitán Graham Botterill de Ferriby Marine, asesor especializado de la Cámara de los Lores del Reino Unido en seguridad de los buques, entre otros.

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El 6 de marzo de 1987 por la tarde, el transbordador Ro-Ro Herald of Free Enterprise , que cruzaba el Canal de la Mancha, ^[3] con más de 450 pasajeros, alrededor de 80 tripulantes, más de 80 automóviles y cerca de 50 vehículos de carga, partió del puerto belga de Zeebrugge con destino al puerto inglés de Dover. Poco después de que el Herald of Free Enterprise pasara el rompeolas de Zeebrugge, el agua inundó la cubierta inferior del transbordador y lo desestabilizó, provocando su hundimiento en cuestión de minutos. Se perdieron 193 vidas.

La causa inmediata del accidente fue que la puerta de proa permaneció abierta de par en par, lo que permitió una gran entrada de agua a medida que el buque aumentaba la velocidad, mientras que el contramaestre auxiliar, directamente responsable de cerrarla, dormía en su camarote, fatigado. La investigación pública dirigida por el juez Sheen reveló que la negligencia del contramaestre auxiliar fue simplemente la última de una larga serie de acciones que sentaron las bases para un accidente importante. El informe Sheen no se detuvo en identificar las deficiencias del capitán del barco y su tripulación. La investigación reveló que la administración de tierra, Townsend Car Ferries Ltd., era igualmente culpable. Numerosos memorandos escritos por los capitanes de los barcos de Townsend señalando la necesidad de implementar medidas de mejora de la seguridad o abordar deficiencias graves a bordo de sus buques no fueron atendidos (Rasmussen y Svedung, 2000). El informe resumió la actitud arrogante de la dirección hacia la seguridad en la siguiente declaración: "De arriba a abajo, la corporación estaba infectada con la enfermedad de la dejadez" (Sheen, 1987).

El Herald of Free Enterprise era un transbordador moderno equipado con tecnología avanzada y operado por una tripulación altamente calificada. Solo siete años antes del accidente, había sido construido en un astillero alemán de acuerdo con las normas internacionales de seguridad marítima . ¿Por qué zozobró? La frustración general en la industria naviera tras el naufragio del Herald of Free Enterprise es típica del tipo de accidente que precipitó un cambio de paradigma en la administración de la seguridad marítima y el desarrollo del Código ISM.

• http://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/Pages/Default.aspx Archivado el 20 de noviembre de 2018 en Wayback Machine.