Oliver Bulleid

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Oliver Bulleid
Bulleid en 1947
Nacido	( 19 de septiembre de 1882 )19 de septiembre de 1882 Invercargill, Nueva Zelanda
Fallecido	25 de abril de 1970 (25 de abril de 1970)(87 años) Malta
Ocupación	Ingeniero

Oliver Vaughan Snell Bulleid CBE (19 de septiembre de 1882 - 25 de abril de 1970) ^{[1] [2] [3] fue un} ingeniero mecánico y ferroviario británico mejor conocido como el Ingeniero Mecánico Jefe (CME) del Ferrocarril del Sur entre 1937 y la nacionalización de 1948, desarrollando muchas locomotoras conocidas .

Nació en Invercargill , Nueva Zelanda , hijo de William Bulleid y su esposa Marian Pugh, ^{[1] [2]} ambos inmigrantes británicos. A la muerte de su padre en 1889, su madre regresó a Llanfyllin , Gales , donde había estado el hogar familiar, con Bulleid. En 1901, después de una educación técnica en Accrington Grammar School , se unió al Great Northern Railway (GNR) en Doncaster a la edad de 18 años, como aprendiz con Henry Ivatt , el ingeniero mecánico jefe (CME). ^[4] Después de un aprendizaje de cuatro años, se convirtió en asistente del superintendente de funcionamiento de locomotoras y, un año más tarde, en el gerente de Doncaster Works. En 1908, se fue a trabajar a París con la división francesa de Westinghouse Electric Corporation como ingeniero de pruebas, y pronto fue ascendido a asistente del gerente de obras y dibujante jefe. Más tarde ese año, se casó con Marjorie Ivatt, la hija menor de Henry Ivatt.

A partir de 1910 trabajó durante un breve período en la Junta de Comercio , organizando exposiciones en Bruselas, París y Turín. Pudo viajar mucho por Europa, incluido un viaje más tarde con Nigel Gresley , William Stanier y Frederick Hawksworth a Bélgica, en 1934, para ver una locomotora de bogie de ancho métrico. ^[4] En diciembre de 1912, se reincorporó a la GNR como asistente personal de Nigel Gresley, el nuevo CME. Gresley era solo seis años mayor que Bulleid. La Primera Guerra Mundial intervino; Bulleid se unió al ejército británico y fue asignado al brazo de transporte ferroviario, ascendiendo al rango de mayor. Después de la guerra, Bulleid regresó a la GNR como gerente de Wagon and Carriage Works.

En 1923, la agrupación de los ferrocarriles británicos con problemas financieros vio a la GNR absorbida por la nueva London and North Eastern Railway (LNER), y Gresley fue nombrado CME. Trajo a Bulleid de vuelta a Doncaster para que fuera su asistente. Durante este período, Gresley produjo la mayoría de sus famosas locomotoras e innovaciones, y Bulleid participó en muchas de ellas, incluida la locomotora de carga P1 2-8-2 , la locomotora de carga U1 2-8-0+0-8-2 Garratt , la locomotora expresa P2 2-8-2 y la locomotora expresa A4 4-6-2 .

En 1937, Bulleid aceptó el puesto de CME del Southern Railway (SR) con un salario anual de £3000, después de que Richard Maunsell se jubilara. ^{[3] [4]} Su primera contribución al SR fue supervisar la construcción de tres locomotoras de maniobras diésel-eléctricas de seis ruedas y 350 hp ordenadas por Maunsell en 1936; se construyeron tres y demostraron ser efectivas, con un pedido de ocho más, aunque esto se canceló debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial . ^[5] Entre 1949 y 1952, se entregaron otras 26 de la versión modificada de Bulleid de estas locomotoras y más tarde se convirtieron en la British Rail Class 12 .

En 1938, Bulleid obtuvo la aprobación para construir los modernos "Pacifics" 4-6-2 de la clase Merchant Navy , sin duda inspirados por Gresley, pero también aprovechando sus experiencias en toda Europa y con todo el equipamiento más moderno: una caldera y una caja de fuego parcialmente soldadas en lugar de los diseños tradicionales remachados, sifones térmicos y una caldera de alta presión. También incluía un mecanismo de válvulas accionado por cadena sumergido en un baño de aceite, una característica que fue controvertida y que más tarde causó problemas si no se mantenía adecuadamente, lo que era difícil, debido a las condiciones, después de la Segunda Guerra Mundial.

Bulleid, al igual que otros ingenieros, ^{había pensado durante} mucho tiempo que no era ideal tener las piezas de trabajo expuestas a los elementos, donde estaban sujetas a toda la suciedad que levantaba la vía. También pensaba que las máquinas de vapor debían acercarse al motor de combustión interna, que encerraba las piezas de trabajo y utilizaba lubricación por bomba para que todo funcionara sin problemas. Otra ventaja de encerrar el mecanismo de válvulas sería la reducción del mantenimiento diario. Desafortunadamente, hubo errores de diseño en la carcasa utilizada para el baño de aceite, lo que provocó fugas.

La primera locomotora de vapor de la Marina Mercante, la 21C1 Channel Packet , se construyó en 1941 y le siguieron 29, siendo la última la 35030 Elder Dempster Lines . Las Pacifics ligeras ligeramente más pequeñas de West Country y Battle of Britain le siguieron en 1945. Se construyeron 110, de las cuales la 21C101 Exeter fue la primera. Su otro diseño importante de locomotora de vapor, la locomotora de carga Q1 "Austerity" 0-6-0 , apareció en 1942. Todas las locomotoras de vapor diseñadas por Bulleid para la SR tenían sus ruedas de disco BFB , que proporcionaban un soporte de neumáticos más uniforme. Esto no eliminó la necesidad de contrapesos, pero la configuración del mecanismo de válvulas Bulleid permitió una locomotora sin golpe de martillo . Cuando las locomotoras se reconstruyeron con el mecanismo de válvulas Walschaerts, se instalaron contrapesos en las ruedas para reducir el golpe de martillo.

Bulleid desempeñó un papel importante en la electrificación de la SR, incluida la infraestructura, las unidades múltiples eléctricas y las locomotoras eléctricas . Diseñó las carrocerías de las dos locomotoras eléctricas CC1 y CC2 en 1941 y 1945. Un tercer ejemplar fue construido por British Railways en 1948 y numerado 20003. Hacia el final de su mandato en la SR, fue responsable del diseño y la construcción de los únicos trenes de pasajeros de dos pisos de Gran Bretaña, las dos unidades de la clase 4DD .

Su último diseño de locomotora de vapor para la SR fue la poco convencional Leader , que apareció en 1949, después de la nacionalización . Esta tenía la caldera, los suministros de carbón y agua y todo lo demás encerrado en una carrocería lisa de doble extremo que recordaba a una locomotora diésel . La tracción se realizaba a través de dos bogies de seis ruedas , cada uno con tres cilindros . Los ejes de cada bogie estaban conectados por cadenas. La Leader era innovadora pero no tuvo éxito; después de que Bulleid dejara British Railways, el proyecto se canceló.

Bulleid también era responsable del material rodante, un área en la que tenía un interés activo. Los vagones SR, los más nuevos diseñados por Richard Maunsell, eran sólidos pero anticuados. Los diseños de Bulleid se basaban en lo mejor de los diseños existentes, al tiempo que realizaban mejoras, y sus vagones eran conocidos por su comodidad y amplitud. Eran populares entre el público viajero, y muchas de las características de diseño, como el tamaño y la disposición, fueron utilizadas por los ferrocarriles británicos para sus vagones de pasajeros Mark I estándar. ^{[6] [ página necesaria ]}

Bulleid fue durante un breve período el jefe de equipo de la región sur de los ferrocarriles británicos. Durante este período aparecieron sus dos prototipos de locomotoras diésel-eléctricas .

En febrero de 1950, Bulleid fue nombrado CME de Córas Iompair Éireann (CIÉ), ^[7] la autoridad de transporte nacionalizada de la República de Irlanda , habiendo sido ingeniero consultor de CIÉ desde 1949. Lideró el primer programa importante de dieselización , que implicó la adquisición de unidades múltiples diésel de AEC de Southall (la clase 2600 ), 94 locomotoras diésel con motor Crossley (60 CIE 001 Class y 34 CIE 201 Class ) de Metropolitan-Vickers y 12 locomotoras diésel con motor Sulzer ( CIE 101 Class ) de Birmingham Railway Carriage and Wagon Company . Esto inició una transformación de la tracción ferroviaria en Irlanda, aunque las locomotoras demostraron ser poco confiables hasta que la mayoría fueron re-motorizadas.

Bulleid desarrolló dos prototipos de locomotoras de vapor que quemaban turba : una locomotora de vapor tradicional convertida a carbón con una disposición de ruedas 2-6-0 y la otra, la CC1 , nueva y completamente cerrada, siguiendo las líneas del diseño de Leader. CIÉ no adoptó la tracción a base de turba para un uso generalizado.

Bulleid fue elegido presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos en 1946. También fue presidente de la Institución de Ingenieros de Locomotoras y del Instituto de Soldadura , y fue elegido miembro de la Sociedad Smeatoniana de Ingenieros Civiles . ^[8]

Fue nombrado CBE en los honores de Año Nuevo de 1949. [ ^{3] [9]}

Bulleid se retiró en 1958, ^[3] trasladándose a Belstone en Devon , y luego a Exmouth . La Universidad de Bath le concedió un Doctorado Honoris Causa en Ciencias en 1967. ^[10] Poco después, se trasladó a Malta , donde murió en 1970 a los 87 años. ^[3]

Su obituario en The Times describió a Bulleid como "el último ingeniero mecánico verdaderamente original y progresista de la era de la locomotora de vapor en Gran Bretaña". ^[11]

La locomotora electrodiésel n.º 73128 de la clase 73/1 de British Rail se llama "OVS Bulleid CBE". ^[12]

• GB547156, publicada el 17 de agosto de 1942, Mejoras en y relacionadas con los mecanismos de válvulas de las máquinas de vapor de locomotoras ^[13]
• GB547180, publicada el 17 de agosto de 1942, Mejoras en las válvulas de corredera de pistón para motores ^[14]
• GB616445, publicada el 21 de enero de 1949, Mejoras relacionadas con las locomotoras y calderas de vapor similares ^[15]
• GB819493, publicada el 2 de septiembre de 1959, Mejoras relacionadas con los aparatos de freno para vehículos ferroviarios ^[16]

• Day-Lewis, Sean (1964). Bulleid, el último gigante del vapor . Londres: George Allen & Unwin Ltd.

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• Sociedad Bulleid: OVSBulleid – Cronología biográfica