BR-319 (carretera de Brasil)

BR-319
Mapa de la BR-319
Puente sobre la BR-319
Información de la ruta
Longitud	885 kilómetros (550 millas)
Existió	1976-presente
Cruces principales
Extremo SO	Porto Velho – BR-364
Intersecciones principales	Humaitá – BR-230
Extremo NE	Manaos – BR-174
Ubicación
País	Brasil
Sistema de carreteras
Carreteras en Brasil Federal

La BR-319 es una carretera federal de 870 kilómetros (540 millas) que une Manaus , Amazonas con Porto Velho , Rondônia . La carretera atraviesa una parte prístina de la selva amazónica . Fue inaugurada por el gobierno militar en 1973, pero pronto se deterioró y en 1988 era intransitable. En 2008 comenzaron los trabajos para reparar la carretera, que proporcionará una alternativa a los viajes en barco por el río Madeira o al avión entre Manaus y Porto Velho. Se han creado áreas protegidas a lo largo de la ruta en un esfuerzo por prevenir la deforestación cuando se vuelva a abrir la BR-319, una preocupación grave dada la devastación causada en otros lugares por carreteras como la BR-364 . A mediados de 2016, la pavimentación de la sección media de la carretera aún no se había aprobado. Los permisos de construcción dependerán de las medidas para prevenir futuros daños al bosque.

La carretera BR-319 de 870 kilómetros (540 mi) conecta Manaus, Amazonas, con Porto Velho, Rondônia. ^[1] La carretera corre al sureste desde Manaus hasta la terminal de ferry de Ceasa, donde los ferries llevan vehículos a través del río Amazonas hasta la terminal de Careiro da Várzea en la costa sur. ^[2] Desde allí, la carretera corre al suroeste a través de la región interfluvial entre los ríos Purus y Madeira hasta Porto Velho. ^[3] Las cuencas de Purus y Madeira juntas representan alrededor del 25% de la cuenca del Amazonas. ^[4] Casi toda la carretera corre a través de la ecorregión de bosques húmedos de Purus-Madeira . ^[5]

En 2006, el gobierno federal aprobó un decreto que creó el Área bajo Administración Provisional Limitada (ALAP) en ambos lados de la carretera. ^[4] La ALAP incluye casi toda la región interfluvial hasta Porto Velho, y se extiende a lo largo de la orilla oeste de la sección baja del Purus y el Solimões . ^[3] Dentro de la ALAP solo se permiten actividades económicas con licencia y obras públicas. Cualquier otra actividad que pueda afectar el medio ambiente está prohibida. ^[4] El área de influencia de la carretera se extiende unos 100 kilómetros (62 millas) más allá de la ALAP. ^[3] Tiene unos 553.000 kilómetros cuadrados (214.000 millas cuadradas), con una población de alrededor de 1,3 millones a partir de 2016, de los cuales el 70% vive en áreas urbanas. ^[6]

El terreno interfluvial presenta una topografía muy plana, con altitudes que varían entre 30 y 50 metros (98 a 164 pies). La región norte, desde el río Amazonas hasta el kilómetro 260, está cubierta de sedimentos recientes de entre 7.000 y 27.000 años de antigüedad. Pequeñas variaciones de elevación de 1 a 3 metros (3 pies 3 pulgadas a 9 pies 10 pulgadas) provocan la formación de lagos estacionales poco profundos. ^[3] En las secciones norte y central, la vegetación es una densa selva baja. Al sur, cerca de los municipios de Humaitá y Porto Velho, el bosque es una selva baja abierta. ^[3]

La fauna de mamíferos de la región no ha sido bien estudiada. Recientemente se descubrió un nuevo primate, así como un prociónido del género Bassaricyon, muy fuera de su área de distribución previamente conocida. ^[7] La ​​carretera podría afectar la biodiversidad en la región interfluvial. ^[8] Los ambientalistas están preocupados por el hecho de que la BR-319 conecta bosques vírgenes con el "arco de deforestación" creado cuando carreteras como la controvertida BR-364 abrieron el bosque más al sur a la tala y a la agricultura insostenible de tala y quema . ^[9]

La construcción de la BR-319 de 870 kilómetros (540 mi) para conectar Manaus (AM) con Porto Velho se inició en 1968 y se completó en 1973. ^[1] El consorcio Andrade Gutierrez emprendió la construcción de la carretera para el gobierno militar brasileño durante el período del milagro económico . ^[10] La carretera se inauguró oficialmente en 1976, con la intención de proporcionar un acceso seguro a la región interfluvial Purus - Madeira . ^[1] Las especificaciones para la carretera eran débiles y se deterioró rápidamente debido a las duras condiciones tropicales y la falta de mantenimiento. ^[11] En 1986, la carretera era intransitable. ^[12]

En 1996, el presidente Fernando Henrique Cardoso anunció un programa para reconstruir la carretera, pero éste no se llevó a cabo. ^[13]

Las alternativas a la BR-319 incluyen el desarrollo de un ferrocarril a lo largo de la ruta y la mejora de la vía fluvial. En 2007, la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo de Amazonas encargó un estudio de previabilidad para un ferrocarril. Un ferrocarril tendría costos de construcción relativamente altos, pero evitaría el 80% del carbono emitido por la construcción de la carretera, o 760 millones de toneladas de carbono. Los créditos de carbono podrían utilizarse para financiar la construcción del ferrocarril y la compra de material rodante. Otra alternativa sería mejorar la carretera BR-174 desde Manaus al norte hasta Boa Vista, Roraima , y ​​construir un ferrocarril desde allí hasta los puertos de Guyana . ^[14]

El Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT) realizó un análisis de costo-beneficio, pero no fue concluyente. Hizo estimaciones optimistas sobre el número de personas que utilizarían la carretera y el monto que recibirían las compañías de autobuses en concepto de tarifas, utilizando esta cifra como beneficio, pero no consideró las tarifas que habrían pagado los viajeros si hubieran viajado por aire o por agua. ^{[15] [a]} También supuso que los bienes como el grano, la madera y el combustible se transportarían ahora por la carretera en lugar de por la vía fluvial de Madeira, a pesar de que la vía fluvial proporciona un método de transporte extremadamente rentable para carga a granel. ^[15] Después de tener en cuenta las distorsiones en el análisis, el proyecto ha estimado pérdidas directas de unos 162 millones de dólares, con un potencial daño externo que asciende a 1.130 millones de dólares. ^[16]

La carretera ya proporciona un corredor para las telecomunicaciones. En 2006, Embratel inauguró un enlace de fibra óptica desde Porto Velho hasta Manaus a lo largo de la carretera. Con un costo de R$ 15 millones, se instaló un cable de 935 kilómetros (581 millas) con 12 fibras en 7.106 postes a lo largo de la carretera. Participaron 250 trabajadores, en su mayoría locales. ^{[17] [b]} El enlace de fibra se está utilizando para proporcionar acceso a Internet a las escuelas en las reservas extractivas a lo largo de la ruta. En 2008 hubo planes para reemplazar los generadores alimentados con petróleo por paneles solares para alimentar las computadoras. ^[19] La empresa instaló 40 torres de telecomunicaciones a lo largo de la ruta. La vista desde una torre en 2009 era un mar de bosque verde cortado por la cicatriz amarilla de la carretera. ^[20]

En 2005 el gobierno federal anunció que la carretera sería recuperada a través del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC). ^[6] El objetivo es facilitar el envío de productos fabricados en fábricas de la Zona Franca de Manaus a São Paulo , como alternativa al envío de los contenedores por vía marítima. ^[21] Se definieron tres tramos para los fines de las obras viales: un tramo norte desde Manaus hasta el kilómetro 250 en Igapó-Açú, un tramo medio desde allí hasta el kilómetro 655,7 en Humaitá , y un tramo sur desde Humaitá hasta Porto Velho. ^[22] En 2007 el Instituto Brasileño del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables (IBAMA) emitió un Términos de Referencia solicitando la realización de un Estudio de Impacto Ambiental / Informe de Impacto Ambiental (EIA / RIMA) para el tramo medio. ^[22] Este tramo se considera una carretera nueva, ya que no había tenido tráfico durante varios años. Los tramos sur y norte no requirieron un EIA, ya que ya estaban pavimentados y en uso. ^[23] Sin embargo, el EIA consideró los impactos ambientales y sociales para toda la longitud de la carretera. ^[24]

Entre 2008 y 2009, el gobierno federal realizó algunos trabajos sobre la base de un EIA preliminar preparado por la Universidad Federal del Amazonas (UFAM), que se finalizó a principios de 2009. ^[13] Después de que se devolvieran dos versiones del EIA/RIMA, el DNIT preparó una tercera versión en 2009. ^[22] Casi 80 investigadores trabajaron en el EIA durante 17 meses, con un costo de aproximadamente US$1,5 millones. ^[25] Esto todavía no cumplió con los requisitos mínimos para verificar la viabilidad ambiental del proyecto. ^[22] El trabajo se suspendió entonces con base en los estudios de impacto del IBAMA. Carlos Minc , el Ministro de Medio Ambiente, declaró que el trabajo solo se permitirá reiniciar cuando se cumplan los requisitos ambientales, incluyendo asegurar que se evitarán futuros problemas ambientales en la región mejor preservada de la selva amazónica. ^[13]

En 2014 y 2015 se realizaron trabajos de mantenimiento en el tramo intermedio, que incluyeron la remoción de lodazales, la reparación de puentes de madera, el reemplazo de alcantarillas existentes, la limpieza de los costados de la carretera y la colocación de la base para la superficie de la carretera. ^[26] En octubre de 2015, el IBAMA embargó las obras en el tramo intermedio tras encontrar evidencia de irregularidades y graves daños ambientales, e impuso una multa de 7.510.500 reales. Al mes siguiente, el Tribunal Federal de la Región 1 (TRF1) suspendió la medida cautelar del IBAMA, diciendo que causaría "graves daños públicos". ^[22] El 4 de abril de 2016, el IBAMA emitió una licencia para reparaciones en el tramo intermedio, válida por un año a partir de la fecha de emisión. El DNIT planeó comenzar de inmediato las obras de reparación de los puentes de madera y las circunvalaciones. Las obras se reanudarían en la superficie de la carretera en un plazo de 40 días, cuando hubiera amainado la temporada de lluvias. ^[26] El IBAMA se reservó el derecho de suspender los trabajos de mantenimiento en caso de detectarse infracciones a las normas, falta de suministro de información precisa o graves riesgos ambientales o para la salud. ^[26]

Hasta abril de 2016 no se había fijado una fecha para la repavimentación de la carretera en el tramo medio, que dependería de la finalización de un EIA/RIMA. ^[26] En mayo de 2016, el Ministerio Público Federal (MPF-AM) se reunió en Manaus con representantes del IBAMA y del DNIT para aclarar qué acciones estaba realizando el DNIT y cómo el DNIT pretendía cumplir con la licencia del IBAMA. Marilene Ramos, presidenta nacional del IBAMA, estuvo presente. Dijo que la principal preocupación del IBAMA eran las garantías de seguridad para evitar invasiones de tierras, deforestación, minería ilegal y otros problemas. La BR-319 no podía ser tratada como una carretera pavimentada convencional, sin controles. ^[22]

Los ciclistas que recorrieron la BR-319 en julio de 2016 informaron que la carretera tenía un gran potencial turístico, pero que estaba siendo poco explotada. En Rondônia, el campo estaba desordenado debido a la colonización, con campos deforestados y ganado. En Amazonas, la situación era mejor, pero el mantenimiento había convertido la carretera en un sitio de construcción. Cuatro de los puentes por los que pasaron estaban parcialmente sumergidos y los arroyos estaban llenos de sedimentos. El servicio de autobuses a lo largo de la carretera tardaba unas 24 horas. ^[27]

La carretera está rodeada de extensas áreas protegidas, incluyendo unidades de conservación –principalmente de uso sustentable– y territorios indígenas de pueblos como los Mura , Munduruku , Apurinã , Paumarí y Parintintín . Muchas de las unidades de conservación fueron creadas recientemente como parte de los esfuerzos de los gobiernos estatal y federal para mitigar los potenciales efectos negativos de la repavimentación de la carretera. ^[6] Se han establecido un total de 21 unidades de conservación en la ALAP. ^[4] El ministro de medio ambiente, Carlos Minc , apoyó la implementación de lo que llamó una "capa verde" ( bolsão verde ) alrededor de la carretera. ^[28]

Una ordenanza del 9 de enero de 2012 estableció un enfoque coherente e integrado para la elaboración de planes de gestión de las unidades de conservación federales en el área de influencia de la BR-319. Se trata de la Reserva Biológica de Abufari , la Estación Ecológica de Cuniã , los parques nacionales Nascentes do Lago Jari y Mapinguari , los bosques nacionales Balata-Tufari , Humaitá e Iquiri , y las reservas extractivas Lago do Capanã-Grande , Rio Ituxi , Médio Purus y Lago do Cuniã . ^[29]

Se crearon seis unidades de conservación del estado de Amazonas con un total de 23.000 kilómetros cuadrados (8.900 millas cuadradas) para ayudar a cumplir con los requisitos para otorgar una licencia ambiental para el trabajo de reconstrucción en la carretera BR-319. ^[28] Las unidades a nivel estatal en el corredor BR-319 son las reservas de desarrollo sostenible de Piagaçu-Purus , Río Amapá , Río Madeira , Igapó-Açu y Matupiri , la Reserva Extractiva de Canutama , el Bosque Estatal de Canutama , el Bosque Estatal de Tapauá y el Parque Estatal de Matupiri . ^[30] En diciembre de 2012, el gobierno del estado de Amazonas asignó más de R$6 millones a las nueve unidades a nivel estatal, que cubren 30.000 kilómetros cuadrados (12.000 millas cuadradas) y 143 comunidades, para ser coordinadas por el Centro Estatal de Unidades de Conservación (CEUC). La financiación fue para el desarrollo de planes de gestión, creación de consejos de gestión, monitoreo ambiental , estudio de tierras y producción y comercialización. ^[30]

Se ha definido un mosaico de áreas protegidas de unidades de conservación federales y estatales a lo largo de la carretera, en un esfuerzo por prevenir mejor la deforestación mediante una gestión más eficiente del área total. Sin embargo, WWF-Brasil ha señalado que no basta con crear las áreas protegidas simplemente en el papel. Es necesario dotarlas de personal, delimitarlas, compensar a los propietarios legales, etc. ^[31] La Sociedad de Conservación de la Vida Silvestre de Brasil ha iniciado un programa de tres años para monitorear los mamíferos a lo largo de la carretera en la sección que corre entre el Parque Nacional Nascentes do Lago Jari al oeste y la Reserva Extractivista Lago do Capanã Grande y la Reserva de Desarrollo Sostenible de Río Amapá al este. Esto debería proporcionar datos de referencia para medir el impacto de la carretera. ^[7]

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