Estándares de emisión de Bharat Stage
Las normas de emisiones Bharat Stage (BSES) son normas de emisiones instituidas por el Gobierno de la India para regular la emisión de contaminantes del aire de los motores de encendido por compresión y los equipos de motores de encendido por chispa , incluidos los vehículos de motor . Las normas y el cronograma para su implementación son establecidos por la Junta Central de Control de la Contaminación, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, Bosques y Cambio Climático . [1]
Las normas, basadas en las regulaciones europeas, se introdujeron por primera vez en 2000. Desde entonces, se han ido aplicando normas cada vez más estrictas. Todos los vehículos nuevos fabricados después de la implementación de las normas deben cumplir con las regulaciones. [2] Desde octubre de 2010, las normas Bharat Stage (BS) III se han aplicado en todo el país. En 13 ciudades importantes, las normas de emisiones Bharat Stage IV han estado en vigor desde abril de 2010 [3] y se han aplicado en todo el país desde abril de 2017. En 2016, el gobierno indio anunció que el país omitiría por completo las normas BS V y adoptaría las normas BS VI para 2020. [4] En su reciente sentencia, el Tribunal Supremo ha prohibido la venta y el registro de vehículos de motor que cumplan con la norma de emisiones Bharat Stage IV en todo el país a partir del 1 de abril de 2020. [5]
El 15 de noviembre de 2017, el Ministerio de Petróleo de la India, en consulta con las empresas públicas de comercialización de petróleo, decidió adelantar la fecha de introducción de combustibles para automóviles de grado BS VI en la NCT de Delhi a partir del 1 de abril de 2018 en lugar del 1 de abril de 2020. De hecho, se solicitó a las OMC del Ministerio de Petróleo que examinaran la posibilidad de introducir combustibles para automóviles de grado BS VI en toda el área de la NCR a partir del 1 de abril de 2019. Este gran paso se tomó debido al grave problema de contaminación del aire que enfrenta Delhi, que empeoró alrededor de 2019. La decisión fue recibida con desconcierto por las empresas automotrices, ya que habían planeado el desarrollo de acuerdo con la hoja de ruta para 2020.
La eliminación progresiva del motor de dos tiempos para vehículos de dos ruedas, el cese de la producción del Maruti 800 y la introducción de controles electrónicos se han debido a las regulaciones relacionadas con las emisiones vehiculares. [6]
Si bien las normas ayudan a reducir los niveles de contaminación, invariablemente resultan en un aumento del costo de los vehículos debido a la mejora de la tecnología y al aumento de los precios del combustible. Sin embargo, este aumento del costo privado se compensa con ahorros en los costos de salud para el público, ya que hay una menor cantidad de partículas que causan enfermedades y contaminación en el aire . La exposición a la contaminación del aire puede provocar enfermedades respiratorias y cardiovasculares, que se estima que fueron la causa de 620.000 muertes prematuras en 2010, y el costo de la contaminación del aire para la salud en la India se ha evaluado en un 3% de su PIB . [ cita requerida ]
Vehículos de motor
Para regular la contaminación emitida por automóviles y vehículos de dos ruedas, el Gobierno de la India ha promulgado una normativa conocida como Estándares de Emisiones Bharat Stage (BSES). El Gobierno central ha ordenado que todos los fabricantes de vehículos, tanto de dos como de cuatro ruedas, deben fabricar, vender y registrar únicamente vehículos BS6 (BSVI) a partir del 1 de abril de 2020.
Tanto la BSIV como la BSVI son normas de emisiones que establecen los niveles máximos permitidos de contaminantes emitidos por el escape de un automóvil o un vehículo de dos ruedas. En comparación con la BS4, las normas de emisiones BS6 son más estrictas, y si bien los fabricantes utilizan esta variación para actualizar sus vehículos con nuevas características y estándares de seguridad, el cambio más grande o más numeroso se produce en forma de normas de emisiones permitidas más estrictas. [7]
La siguiente tabla ofrece una visión de la modificación de los niveles de emisiones permitidos de los vehículos BS6 en comparación con los vehículos BS4:
| Tipo de combustible | Gases contaminantes | BS6 (BSVI) | Licenciatura en Ciencias 4 (BSIV) |
|---|---|---|---|
| Vehículo destilado de petróleo | Límite de óxido de nitrógeno (NOx) | 60 mg | 80 mg |
| Límite de material particulado (PM) | 4,5 mg/km | - | |
| Vehículo de combustible diésel | Límite de óxido de nitrógeno (NOx) | 80 mg | 250 mg |
| Límite de material particulado (PM) | 4,5 mg/km | 25 mg | |
| HC + NOx | 170 mg/km | 300 mg |
Estas normas de emisión de unidades de área son establecidas por Bharat Safety Emission Standard (BSEB) para gestionar la emisión de contaminantes de los vehículos que circulan por la carretera. La Junta Central de Control de la Contaminación , dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, Bosques y Cambio Climático (Mo.EFCC), establece los niveles de contaminación permisibles y el cronograma para implementar un equivalente por parte de los fabricantes de vehículos.
La abreviatura de Bharat Stage es "BS" con el sufijo correspondiente a la iteración de la etapa de las normas de emisiones, de forma similar a cómo se nombran las normas de emisiones europeas. La norma BSI inicial (BS1) se introdujo por primera vez a mediados de 1999, y la segunda y tercera iteraciones se introdujeron por primera vez a mediados de 2000 y 2005, denominadas BSII (BS2) y BSIII (BS3), respectivamente .
La cuarta iteración BSIV o BS4 se introdujo en 2017, por lo que el retraso entre la introducción de BS3 y BS4 dio lugar a la aceleración de las normas BSVI o BS6, omitiendo las normas BSV (BS5) . Cada una de las regulaciones tiene normas de emisiones más estrictas en comparación con sus predecesoras.
Historia
Las primeras normas sobre emisiones se introdujeron en la India en 1991 para los destilados de petróleo y en 1992 para los vehículos diésel. A continuación, se hizo obligatorio el uso del convertidor catalítico para los vehículos de gasolina y se introdujo la gasolina sin plomo en el mercado. [8]
El 29 de abril de 1999, el Tribunal Supremo de la India dictaminó que todos los vehículos de la India debían cumplir las normas Euro I o India 2000 antes del 1 de junio de 1999 y que la Euro II sería obligatoria en la NCR antes del 1 de abril de 2000. Los fabricantes de automóviles no estaban preparados para esta transición y en una sentencia posterior no se hizo cumplir la fecha de implementación de la Euro II. [9] [10]
En 2002, el Gobierno de la India aceptó el informe presentado por el comité Mashelkar . El comité propuso una hoja de ruta para la implantación de normas de emisiones basadas en la UE en la India. También recomendó una implementación gradual de las normas futuras, de modo que las regulaciones se aplicaran primero en las ciudades principales y se extendieran al resto del país después de unos años. [11]
En base a las recomendaciones del comité, la política nacional de combustibles para automóviles se anunció oficialmente en 2003. La hoja de ruta para la implementación de las normas de la etapa Bharat se estableció hasta 2010. La política también creó pautas para los combustibles para automóviles, la reducción de la contaminación de los vehículos más antiguos y la I+D para la creación de datos de calidad del aire y la administración de la salud. [12]
Información de fondo
| Estándar | Referencia | Año | Región |
|---|---|---|---|
| India 2000 / Bharat Etapa I | Euro 1 | 2000 | A escala nacional |
| Etapa II de Bharat | Euro 2 | 2001 | NCR *, Bombay , Calcuta , Chennai |
| 2003 | NCR*, 14 ciudades† | ||
| 2005 | A escala nacional | ||
| Etapa III de Bharat | Euro 3 | 2005-04 | NCR*, 14 ciudades† |
| 2010 | A escala nacional | ||
| Etapa IV de Bharat | Euro 4 | 2010 | NCR*, 14 ciudades† |
| 2017 | A escala nacional | ||
| Etapa V de Bharat | Euro 5 | (Omitido) | |
| Etapa VI de Bharat | Euro 6 | 2018 | Delhi |
| 2019 | RNC* | ||
| 2020 [13] | A escala nacional | ||
| * Región de la Capital Nacional (Delhi) † Bombay, Calcuta, Chennai , Bangalore , Hyderabad , Ahmedabad , Pune , Surat , Kanpur , Lucknow , Jamshedpur , Agra y Guwahati | |||
Las normas anteriores se aplican a todos los vehículos de cuatro ruedas nuevos que se vendan y registren en las respectivas regiones. Además, la Política Nacional de Combustibles para Automóviles introduce ciertos requisitos de emisiones para los autobuses interestatales con rutas que se originan o terminan en Delhi o en las otras 10 ciudades.
Evolución de las normas sobre emisiones para vehículos de 2 y 3 ruedas: [14]
| Estándar | Referencia | Fecha |
|---|---|---|
| Etapa II de Bharat | Euro 2 | 1 de abril de 2000 |
| Etapa III de Bharat | Euro 3 | 1 de abril de 2010 |
| Etapa IV de Bharat | Euro 4 | 1 de abril de 2017 |
| Etapa VI de Bharat | Euro 6 | 1 de abril de 2020 con mandato [15] |
Para cumplir con las normas BSIV, los fabricantes de vehículos de 2 y 3 ruedas tendrán que instalar una unidad de control de emisiones por evaporación, que debería reducir la cantidad de combustible que se evapora cuando la motocicleta está estacionada.
Camiones y autobuses
Las normas de emisiones para motores diésel nuevos de servicio pesado, aplicables a vehículos con un peso bruto vehicular (GVW) > 3500 kg, se enumeran en la Tabla 3.
| Año | Referencia | Prueba | CO | HC | NO x | P.M |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1992 | – | Normativa CEPE R49 | 17,3–32,6 | 2.7–3.7 | – | – |
| 1996 | – | Normativa CEPE R49 | 11.20 | 2.40 | 14.4 | – |
| 2000 | Euro I | Normativa CEPE R49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0,36* |
| 2005† | Euro II | Normativa CEPE R49 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0,15 |
| 2010† | Euro III | ESC | 2.1 | 0,66 | 5.0 | 0,10 |
| ETC | 5.45 | 0,78 | 5.0 | 0,16 | ||
| 2010‡ | Euro IV | ESC | 1.5 | 0,46 | 3.5 | 0,02 |
| ETC | 4.0 | 0,55 | 3.5 | 0,03 | ||
| * 0,612 para motores de menos de 85 kW † Introducción temprana en regiones seleccionadas, ver Tabla 1. ‡ Solo en regiones seleccionadas, ver Tabla 1. | ||||||
Puede encontrar más detalles sobre las normativas Euro I–III en las normas de motores pesados de la UE .
Vehículos ligeros diésel
Las normas de emisiones para vehículos diésel ligeros (GVW ≤ 3500 kg) se resumen en la Tabla 4. Los rangos de límites de emisiones se refieren a diferentes clases (por masa de referencia) de vehículos comerciales ligeros; comparables a las normas de emisiones de vehículos ligeros de la UE . El límite más bajo en cada rango se aplica a los turismos (GVW ≤ 2500 kg; hasta 6 plazas).
| Año | Referencia | CO | HC | HC+ NOx | NO x | P.M |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1992 | – | 17,3–32,6 | 2.7–3.7 | – | – | – |
| 1996 | – | 5.0–9.0 | – | 2.0–4.0 | – | – |
| 2000 | Euro 1 | 2,72–6,90 | – | 0,97–1,70 | 0,14–0,25 | – |
| 2005† | Euro 2 | 1.0–1.5 | – | 0,7–1,2 | 0,08–0,17 | – |
| 2010† | Euro 3 | 0,64 0,80 0,95 | – | 0,56 0,72 0,86 | 0,50 0,65 0,78 | 0,05 0,07 0,10 |
| 2010‡ | Euro 4 | 0,50 0,63 0,74 | – | 0,30 0,39 0,46 | 0,25 0,33 0,39 | 0,025 0,04 0,06 |
| † Introducción temprana en regiones seleccionadas, ver Tabla 1. ‡ Sólo en regiones seleccionadas, ver Tabla 1. | ||||||
El ciclo de pruebas ha sido el ECE + EUDC para vehículos de baja potencia (con una velocidad máxima limitada a 90 km/h). Antes de 2000, las emisiones se medían en un ciclo de pruebas indio.
Los motores destinados a vehículos ligeros también pueden someterse a pruebas de emisiones con un dinamómetro de motor. Las normas de emisiones correspondientes se enumeran en la Tabla 5.
| Año | Referencia | CO | HC | NO x | P.M |
|---|---|---|---|---|---|
| 1992 | – | 14.0 | 3.5 | 18.0 | – |
| 1996 | – | 11.20 | 2.40 | 14.4 | – |
| 2000 | Euro I | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0,36* |
| 2005† | Euro II | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0,15 |
| * 0,612 para motores de menos de 85 kW † Introducción temprana en regiones seleccionadas, ver Tabla 1. | |||||
Vehículos ligeros de gasolina
Vehículos de 4 ruedas
Las normas de emisiones para vehículos de gasolina (peso bruto vehicular ≤ 3500 kg) se resumen en la Tabla 6. Los rangos de límites de emisiones se refieren a diferentes clases de vehículos comerciales ligeros (comparables a las normas de emisiones de vehículos ligeros de la UE ). El límite más bajo en cada rango se aplica a los turismos (peso bruto vehicular ≤ 2500 kg; hasta 6 plazas).
| Año | Referencia | CO | HC | HC+ NOx | NO x |
|---|---|---|---|---|---|
| 1991 | – | 14.3–27.1 | 2.0–2.9 | – | |
| 1996 | – | 8,68–12,4 | – | 3,00–4,36 | |
| 1998* | – | 4.34–6.20 | – | 1,50–2,18 | |
| 2000 | Euro 1 | 2,72–6,90 | – | 0,97–1,70 | |
| 2005† | Euro 2 | 2,2–5,0 | – | 0,5–0,7 | |
| 2010† | Euro 3 | 2,3 4,17 5,22 | 0,20 0,25 0,29 | – | 0,15 0,18 0,21 |
| 2010‡ | Euro 4 | 1.0 1.81 2.27 | 0,1 0,13 0,16 | – | 0,08 0,10 0,11 |
| * Para vehículos equipados con convertidor catalítico. † Introducción temprana en regiones seleccionadas, ver Tabla 1. ‡ solo en regiones seleccionadas, ver Tabla 1. | |||||
Los vehículos de gasolina también deben cumplir un límite de evaporación (SHED) de 2 g/prueba (vigente desde 2000).
Vehículos de 2 y 3 ruedas
Las normas de emisiones para vehículos de gasolina de 2 y 3 ruedas se enumeran en las siguientes tablas. [16]
| Año | CO | HC | HC+ NOx |
|---|---|---|---|
| 1991 | 12–30 | 8–12 | – |
| 1996 | 6,75 | – | 5.40 |
| 2000 | 4.00 | – | 2.00 |
| 2005 (licenciatura II) | 2.25 | – | 2.00 |
| 2010-04 (licenciatura III) | 1.25 | – | 1.25 |
| Año | CO | HC | HC+ NOx |
|---|---|---|---|
| 1991 | 12–30 | 8–12 | – |
| 1996 | 5,50 | – | 3.60 |
| 2000 | 2.00 | – | 2.00 |
| 2005 (licenciatura II) | 1.5 | – | 1.5 |
| 2010-04 (licenciatura III) | 1.0 | – | 1.0 |
| Año | CO | HC+ NOx | P.M |
|---|---|---|---|
| 2005-04 | 1.00 | 0,85 | 0,10 |
| 2010-04 | 0,50 | 0,50 | 0,05 |
Descripción general de las normas de emisión en la India
- 1991 – Límites de CO en ralentí para vehículos de gasolina y humo de aceleración libre para vehículos diésel, normas de emisión masiva para vehículos de gasolina.
- 1992 – Normas de emisiones masivas para vehículos diésel.
- 1996 – Revisión de las normas de emisiones masivas para vehículos de gasolina y diésel, instalación obligatoria de convertidor catalítico en automóviles en metros que utilizan gasolina sin plomo.
- 1998 – Se introducen las normas de arranque en frío.
- 2000 – Normas India 2000 (equivalente a Euro I), IDC modificado (ciclo de conducción indio), normas Bharat Stage II para Delhi.
- 2001 – Normas Bharat Stage II (equivalente a Euro II) para todos los metros, normas de emisiones para vehículos de GNC y GLP .
- 2003 – Normas Bharat Stage II (equivalentes a Euro II) para 13 ciudades importantes.
- 2005 – A partir del 1 de abril, normas Bharat Stage IV (equivalente a Euro IV [ cita requerida ] ) para 13 ciudades importantes.
- 2010: normas de emisiones Bharat Stage IV para vehículos de dos, tres y cuatro ruedas en todo el país, mientras que Bharat Stage IV (equivalente a Euro IV) para 13 ciudades importantes solo se aplica a vehículos de cuatro ruedas. Bharat Stage IV también tiene normas sobre OBD (similares a Euro III, pero diluidas).
- 2017 – Normas Bharat Stage IV para todos los vehículos.
- 2018 - Normas de combustible Bharat Stage VI a partir del 1 de abril de 2018 en Delhi en lugar de 2020. [17]
- 2020 – Las normas de combustible Bharat Stage VI entrarán en vigor a partir del 1 de abril de 2020 en todo el país, lo que convertirá a la India en el país con los sistemas de diésel y gasolina más limpios del mundo . [18]
- 2023 - Las normas de combustible de la segunda fase de Bharat Stage VI a partir del 1 de abril de 2023 solo tienen normas de gasolina, también llamadas normas RDE con combustibles e20.
CO2emisión
El sector automovilístico de la India representa aproximadamente el 18% de las emisiones totales de CO2 del país. Las emisiones relativas de CO2 del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, pero, al igual que en la UE, actualmente no existen normas para los límites de emisiones de CO2 de los vehículos contaminantes.
Cambios tecnológicos
Cambios tecnológicos en los motores de gasolina
Según las normas Bharat Stage-6, la emisión de monóxido de carbono se reducirá en un 30% y la de NOx en un 80%. Las normas BS-6 también establecen límites para las emisiones de hidrocarburos y partículas, que no se especificaban en normas anteriores. Para cumplir con los requisitos de emisiones de Bharat Stage-6, los carburadores de los motores de gasolina deben reemplazarse por inyectores de combustible programados. Para reducir aún más las emisiones del tubo de escape, el sistema de escape estaría equipado con convertidores catalíticos de tres vías. Las normas también exigen el uso de un sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para todos los vehículos que cumplan con la norma BS-6. [19]
Cambios tecnológicos en los motores diésel
Según las normas Bharat Stage-6, las emisiones de NOx de los motores diésel deben reducirse en un 70% y las de partículas en un 80%. Para lograrlo, los motores deben estar equipados con tecnologías que cumplan con la norma Euro-6. Los principales cambios técnicos asociados a esto son:
- Instalación de filtros de partículas diésel en el sistema de escape.
- Utilizando técnicas de Reducción Catalítica Selectiva (SCR) o Recirculación de Gases de Escape para reducir las emisiones de NO x .
- Un sistema de diagnóstico a bordo necesario para monitorear el mal funcionamiento de las piezas relacionadas con las emisiones [20]
Etiquetado obligatorio
Tampoco existe ninguna disposición que haga obligatorio el etiquetado de emisiones de CO2 en los automóviles del país. En la UE existe un sistema para garantizar que la información relativa al consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los automóviles de pasajeros nuevos que se ofrecen para la venta o el alquiler en la Comunidad se pone a disposición de los consumidores para que puedan tomar una decisión informada.
Motores diésel no destinados a la carretera
Maquinaria de construcción
El 21 de septiembre de 2006 se aprobaron las normas de emisiones para la maquinaria de construcción diésel. Las normas están estructuradas en dos niveles:
- Bharat (CEV) Etapa II: estas normas se basan en los requisitos de la Etapa I de la UE, pero también cubren motores más pequeños que no estaban regulados bajo la Etapa I de la UE.
- Bharat (CEV) Etapa III: estos estándares se basan en los requisitos Tier 2/3 de EE. UU.
Las normas se resumen en la siguiente tabla:
Los valores límite se aplican tanto a las pruebas de homologación de tipo (TA) como a las de conformidad de la producción (COP). Las pruebas se realizan en un dinamómetro de motor durante los ciclos de prueba ISO 8178 C1 (8 modos) y D2 (5 modos). Las normas Bharat Stage III deben cumplirse durante los períodos de vida útil que se muestran en la Tabla 11. Como alternativa, los fabricantes pueden utilizar factores de deterioro de emisiones fijos de 1,1 para CO, 1,05 para HC, 1,05 para NO x y 1,1 para PM.
| Potencia nominal | Periodo de vida útil | |
|---|---|---|
| horas | ||
| < 19 kW | 3.000 | |
| 19–37 kW | Velocidad constante | 3.000 |
| Velocidad variable | 5.000 | |
| > 37 kW | 8.000 | |
Tractores agrícolas
Las normas de emisiones para tractores agrícolas diésel se resumen en la Tabla 12.
| Potencia del motor | Fecha | CO | HC | HC+ NOx | NO x | P.M |
|---|---|---|---|---|---|---|
| kilovatios | g/kW⋅h | |||||
| Etapa I de Bharat (Trem) | ||||||
| Todo | 1999-10 | 14.0 | 3.5 | - | 18.0 | - |
| Bharat (Trem) Etapa II | ||||||
| Todo | 2003-06 | 9.0 | - | 15.0 | - | 1.00 |
| Bharat (Trem) Etapa III | ||||||
| Todo | 2005-10 | 5.5 | - | 9.5 | - | 0,80 |
| Bharat (Trem) Etapa III A | ||||||
| P < 8 | 2010-04 | 5.5 | - | 8.5 | - | 0,80 |
| 8 ≤ P < 19 | 2010-04 | 5.5 | - | 8.5 | - | 0,80 |
| 19 ≤ P < 37 | 2010-04 | 5.5 | - | 7.5 | - | 0,60 |
| 37 ≤ P < 56 | 2011-04 | 5.0 | - | 4.7 | - | 0,40 |
| 56 ≤ P < 75 | 2011-04 | 5.0 | - | 4.7 | - | 0,40 |
| 75 ≤ P < 130 | 2011-04 | 5.0 | - | 4.0 | - | 0,30 |
| 130 ≤ P < 560 | 2011-04 | 3.5 | - | 4.0 | - | 0,20 |
Las emisiones se prueban según el ciclo ISO 8178 C1 (8 modos). Para Bharat (Trem) Etapa III A, los períodos de vida útil y los factores de deterioro son los mismos que para Bharat (CEV) Etapa III, Tabla 11.
Generación de electricidad
Grupos electrógenos
El Ministerio de Medio Ambiente y Bosques del Gobierno de la India ha regulado las emisiones de los nuevos motores diésel utilizados en grupos electrógenos [GSR 371 (E), 17 de mayo de 2002]. Las normas imponen requisitos de certificación de homologación, pruebas de conformidad de la producción y etiquetado. Entre los organismos de certificación se encuentran la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI) y el Establecimiento de Investigación y Desarrollo de Vehículos (VRDE). A continuación se enumeran las normas sobre emisiones.
| Potencia del motor (P) | Fecha | CO | HC | NO x | P.M | Fumar |
|---|---|---|---|---|---|---|
| g/kWh | 1/metro | |||||
| P ≤ 19 kW | 2004-01 | 5.0 | 1.3 | 9.2 | 0.6 | 0,7 |
| 2005-07 | 3.5 | 1.3 | 9.2 | 0.3 | 0,7 | |
| 19 kW < P ≤ 50 kW | 2004-01 | 5.0 | 1.3 | 9.2 | 0,5 | 0,7 |
| 2004-07 | 3.5 | 1.3 | 9.2 | 0.3 | 0,7 | |
| 50 kW < P ≤ 176 kW | 2004-01 | 3.5 | 1.3 | 9.2 | 0.3 | 0,7 |
| 176 kW < P ≤ 800 kW | 2004-11 | 3.5 | 1.3 | 9.2 | 0.3 | 0,7 |
Los motores se prueban según el ciclo de prueba ISO 8178 D2 de 5 modos. La opacidad del humo se mide a plena carga.
| Fecha | CO | Centro Nacional de Salud | NO x | P.M |
|---|---|---|---|---|
| mg/ N⋅m3 | mg/ N⋅m3 | ppm(v) | mg/ N⋅m3 | |
| Hasta 2003-06 | 150 | 150 | 1100 | 75 |
| 2003-07 – 2005-06 | 150 | 100 | 970 | 75 |
| 2005-07 | 150 | 100 | 710 | 75 |
Las concentraciones se corrigen a condiciones de escape seco con 15% de O 2 residual .
Centrales eléctricas
Las normas de emisión para las centrales térmicas en la India se aplican de acuerdo con la Ley de Protección del Medio Ambiente de 1986 del Gobierno de la India y sus modificaciones periódicas. [21] En las Tablas 15 y 16 se presenta un resumen de las normas de emisión para las centrales térmicas a carbón y gas.
| Capacidad | Contaminante | Límite de emisión |
|---|---|---|
| Centrales térmicas basadas en carbón | ||
| Por debajo de 210 MW | Materia particulada (PM) | 350 mg/ N⋅m3 |
| 210 MW y más | 150 mg/ N⋅m3 | |
| 500 MW y más | 50 mg/ N⋅m3 | |
| Plantas térmicas basadas en gas | ||
| 400 MW y más | NOX(V/V con un exceso de oxígeno del 15 %) | 50 PPM para gas natural; 100 PPM para nafta |
| Por debajo de 400 MW y hasta 100 MW | 75 PPM para gas natural; 100 PPM para nafta | |
| Por debajo de 100 MW | 100 PPM para nafta/gas natural | |
| Para calderas convencionales | 100 ppm | |
| Capacidad de generación de energía | Altura de la pila (m) |
|---|---|
| Menos de 200/210 MWe | H = 14 (Q)0,3 donde Q es la tasa de emisión de SO 2 en kg/h, H = Altura de la chimenea en metros |
| 200/210 MWe o menos de 500 MWe 200 | 200 |
| 500 MWe y más | 275 (+ provisión de espacio para sistemas FGD en el futuro) |
La norma para las centrales eléctricas de carbón de 500 MW o más que se utiliza es de 40 a 50 mg/N⋅m y se proporciona espacio en el diseño de la planta para centrales eléctricas supertérmicas para la instalación del sistema de desulfuración de gases de combustión (FGD). Pero el FGD no está instalado, ya que no es necesario para los carbones indios con bajo contenido de azufre al considerar la emisión de SO x de las chimeneas individuales.
Además de las normas de emisión mencionadas anteriormente, la selección de un sitio para una nueva planta de energía debe mantener la calidad del aire ambiente local según se indica en la Tabla 17.
| Categoría | Concentración (g/ m3 ) | |||
|---|---|---|---|---|
| SPM | ASI QUE x | CO | NO x | |
| Industrial y de uso mixto | 500 | 120 | 5.000 | 120 |
| Residencial y rural | 200 | 80 | 2.000 | 80 |
| Sensible | 100 | 30 | 1.000 | 30 |
| Calidad del aire actual | Recomendación |
|---|---|
| SOx > 100 μg/ m3 | Sin proyecto |
| SO x = 100 μg/ m3 | Zona contaminada, máximo por proyecto 100 t/día |
| SO x < 50 μg/ m3 | Zona no contaminada, máximo por proyecto 500 t/día |
Sin embargo, las normas para SO x son aún más estrictas para la selección de sitios para proyectos financiados por el Banco Mundial (consulte la Tabla 18). Por ejemplo, si el nivel de SO x es superior a 100 μg/m 3 , no se puede establecer ningún proyecto con más emisiones de SO x ; si el nivel de SO x es 100 μg/m 3 , se llama área contaminada y la emisión máxima de un proyecto no debe superar las 100 t/día; y si SO x es inferior a 50 μg/m 3 , se llama área no contaminada, pero la emisión de SO x de un proyecto no debe superar las 500 t/día. La estipulación para la emisión de NO x es que su emisión no debe superar los 260 g de NO x /GJ de entrada de calor.
En vista de lo anterior, se puede ver que las normas ambientales mejoradas están vinculadas al financiamiento y son aplicadas por instituciones financieras internacionales y no por las políticas/leyes del país.
Combustibles
La calidad del combustible juega un papel muy importante a la hora de cumplir con la estricta normativa sobre emisiones.
Las especificaciones de combustible de gasolina y diésel se han alineado con las especificaciones de combustible europeas correspondientes para cumplir con las normas de emisiones Euro II, Euro III y Euro IV.
El combustible de grado BS IV se introdujo en 2010 y está disponible en 39 ciudades, como se informó en 2016. El resto del país tiene que conformarse con combustible BS III. [22]
En la India se ha promovido el uso de combustibles alternativos tanto por razones de seguridad energética como de reducción de emisiones. Delhi y Mumbai tienen más de 100.000 vehículos comerciales que funcionan con combustible GNC. Delhi tiene el mayor número de vehículos comerciales de GNC en funcionamiento en todo el mundo. La India está planeando introducir mezclas de biodiésel y etanol en la gasolina de manera gradual y ha elaborado una hoja de ruta para ello. La industria automotriz india está trabajando con las autoridades para facilitar la introducción de combustibles alternativos. La India también ha creado un grupo de trabajo para preparar la hoja de ruta del hidrógeno. También se ha introducido el uso de GLP como combustible para automóviles y la industria petrolera ha elaborado planes para establecer estaciones de suministro de GLP para automóviles en las principales ciudades.
Especificaciones de la gasolina india
| Nro. de serie | Características | Unidad | Licenciatura 2 | Licenciatura 3 | Licenciatura 4 | Licenciatura 6 | Licenciatura 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Densidad 15 °C | kg/ m3 | 710–770 | 720–775 | 720–775 | 720-775 | |
| 2 | Destilación | ||||||
| 3 | a) Recuperación hasta 70 °C (E70) b) Recuperación hasta 100 °C (E100) c) Recuperación hasta 180 °C (E180) d) Recuperación hasta 150 °C (E150) e) Punto de ebullición final (PEF), máx. f) Residuo máx. | % volumen % volumen % volumen % volumen °C % volumen | 10–45 40–70 90-210 2 | 10–45 40–70 - 75 minutos 210 2 | 10–45 40–70 - 75 minutos 210 2 | ||
| 4 | Número de octano de investigación (RON), min | 88 | 91 | 91 | |||
| 5 | Índice antidetonación (IRA)/MON, min | 84 (AKI) | 81 (lunes) | 81 (lunes) | |||
| 6 | Azufre, total, máximo | % masa | 500 mg/kg | 150 mg/kg | 50 mg/kg | 10 mg/kg | |
| 7 | Contenido de plomo (como Pb), máx. | 200 | 61.05 | 2.005 | 16.005 | ||
| 8 | Presión de vapor Reid (RVP), máx. | kPa | 35–60 | 60 | 60 | ||
| 9 | Contenido de benceno, máx. a) Para metros b) Para el resto | % volumen | - 3 5 | 1 | 1 | ||
| 10 | Contenido de olefina, máximo | % volumen | - | 21 | 21 | ||
| 11 | Contenido aromático, máx. | % volumen | - | 42 | 35< |
Especificaciones del motor diésel indio
| Nro. de serie | Característica | Licenciatura II | Licenciatura III | Licenciatura IV | Licenciatura en Ciencias V | Licenciatura VI |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Densidad kg/m3 15 °C | 820-800 | 820–845 | 820–845 | ||
| 2 | Contenido de azufre mg/kg máx. | 500 | 350 | 50 | 10 | 10 |
| 3(a) 3(b) | Número de cetano mínimo y/o índice de cetano | 48 o 46 | 51 y 46 | 51 y 46 | ||
| 4 | Hidrocarburo aromático policíclico | - | 11 | 11 | ||
| 5 (a) (b) (c) | Destilación Reco min a 350 °C Reco min a 370 °C 95% vol. reco a 0 °C | 85 95 - | - - 360 | - - 360 |
Calidad del combustible diésel en la India
| Fecha | Informe detallado |
|---|---|
| 1995 | Número de cetano: 45; Azufre: 1% |
| 1996 | Azufre: 0,5 % (Delhi y ciudades seleccionadas) |
| 1998 | Azufre: 0,25% (Delhi) |
| 1999 | Azufre: 0,05 % (Delhi, suministro limitado) |
| 2000 | Número de cetano: 48; Azufre: 0,25 % (a nivel nacional) |
| 2001 | Azufre: 0,05 % (Delhi y ciudades seleccionadas) |
| 2005 | Azufre: 350 ppm (Euro 3; zonas seleccionadas) |
| 2010 | Azufre: 350 ppm (Euro 3; a nivel nacional) |
| 2016 | Azufre: 50 ppm (Euro 4; grandes ciudades) |
| 2017 | Azufre: 50 ppm (Euro 4; a nivel nacional) |
| 2020 | Azufre: 10 ppm (Euro 6; todo el país) |
Especificaciones del biodiésel indio
| Nro. de serie | Características | Requisito | Método de prueba, ref. a | |
|---|---|---|---|---|
| Otros métodos | [P:] de IS 1448 | |||
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) |
| i. | Densidad a 15 °C, kg/ m3 | 860–900 | ISO 3675 | P:16/ |
| ISO 12185 | Pág. 32 | |||
| Norma ASTM | ||||
| II. | Viscosidad cinemática a 40 °C, cSt | 2,5–6,0 | ISO 3104 | Pág. 25 |
| iii. | Punto de inflamación (PMCC) °C, mín. | 120 | Pág. 21 | |
| iv. | Azufre, mg/kg máx. | 50.0 | ASTM D 5453 | Pág. 83 |
| en | Residuos de carbono (Ramsbottom)*, % en masa, máx. | 0,05 | ASTM D 4530 ISO 10370 | - |
| vi. | Cenizas sulfatadas, % en masa, máx. | 0,02 | ISO 6245 | Pág. 4 |
| viii. | Contenido de agua, mg/kg, máx. | 500 | ASTM D 2709 | Página 40 |
| ISO 3733 | ||||
| ISO 6296 | ||||
| viii | Contaminación total, mg/kg, máx. | 24 | EN 12662 | - |
| ix | Corrosión de Cu, 3 h a 50 °C, máx. | 1 | ISO 2160 | Pág. 15 |
| incógnita | Número de cetano, min. | 51 | ISO 5156 | Pág. 9 |
| x | Valor ácido, mg KOH/g, máx. | 0,50 | - | P:1 / Segundo 1 |
| xii | Metanol @, % en masa, máx. | 0,20 | EN 14110 | - |
| xiii | Etanol, @@ % en masa, máx. | 0,20 | - | |
| xiv | Contenido de éster, % en masa, mín. | 96,5 | EN 14103 | - |
| xv | Glicerol libre, % en masa, máx. | 0,02 | ASTM D 6584 | - |
| xvi | Glicerol total, % en masa, máx. | 0,25 | ASTM D 6584 | - |
| xvii | Fósforo, mg/kg, máx. | 10.0 | ASTM D 4951 | - |
| xviii | Sodio y potasio, mg/kg, máx. | Para reportar | EN 14108 y | - |
| EN 14109 | - | |||
| XIX | Calcio y magnesio, mg/kg, máx. | Para reportar | ** | - |
| xx | Valor de yodo | Para reportar | EN 14104 | - |
| xxi | Estabilidad a la oxidación, a 110 °C h, min | 6 | EN 14112 | - |
| * El residuo de carbono se analizará en una muestra del 100 %. ** El método europeo está en desarrollo | ||||
Crítica y comentario
Ineficacia del actual sistema de control de la contaminación
En la actualidad, todos los vehículos deben someterse a una inspección periódica de emisiones (cada 3, 6 o 1 año) en centros PUC, estaciones de servicio y talleres privados autorizados para realizar la inspección. Además, los vehículos de transporte deben someterse a una inspección anual de aptitud que realizan las RTO para comprobar las emisiones, la seguridad y la aptitud para circular.
El objetivo de reducir la contaminación no se logra en gran medida con el sistema actual. Algunas razones para ello son:
- Los centros independientes no siguen procedimientos rigurosos debido a una formación inadecuada
- Equipos no sujetos a calibración periódica por autoridad independiente
- La falta de profesionalismo ha dado lugar a malas prácticas
- No existe sistema de seguimiento de vehículos que no cumplen normativa
- El sitio web de Parivahan (dependiente del MoRTH) para las pruebas de vehículos de gasolina/GLP/GNC no tiene la fórmula de corrección de CO especificada por ARAI. Debido a esta omisión deliberada del MoRTH, muchos vehículos con altas emisiones de CO pasan la prueba de contaminación
Comparación entre el nivel Bharat y las normas europeas
Las normas de la etapa Bharat se han diseñado para satisfacer las necesidades y demandas específicas de las condiciones de la India. Las diferencias radican fundamentalmente en las necesidades ambientales y geográficas, aunque los estándares de emisiones son exactamente los mismos.
Por ejemplo, en los países europeos, la norma Euro III se prueba a temperaturas bajo cero, mientras que en la India, donde la temperatura media anual oscila entre 24 y 28 °C, la prueba ya no se realiza.
Otra diferencia importante está en la velocidad máxima a la que se prueba el vehículo. Se estipula una velocidad de 90 km/h para BS III, mientras que es de 120 km/h para Euro III, manteniéndose los límites de emisiones iguales en ambos casos.
Además de los límites, el procedimiento de prueba también tiene ciertos puntos más finos. Por ejemplo, las mediciones de emisiones de masa realizadas en g/km en un dinamómetro de chasis requieren una carga de 100 kg de peso además del peso del automóvil sin carga en Europa. En la India, las normas BS III requieren una carga adicional de 150 kg de peso para lograr el peso de inercia deseado, principalmente debido a las condiciones de la carretera en ese país. [23]
Inexistencia de CO2límites
Diversos grupos y organismos han criticado al gobierno y han instado al gobierno de la India a elaborar normas obligatorias de eficiencia de combustible para los automóviles del país, o al menos a hacer obligatoria la etiqueta de emisiones de CO2 en todos los automóviles nuevos del país. Las empresas automovilísticas deberían informar a los clientes sobre las emisiones de los vehículos. [24]
Ciclo de latidos
Para que las normas de emisiones permitan reducir realmente las emisiones, es fundamental que los ciclos de prueba que deben cumplir las emisiones reflejen, en la medida de lo posible, situaciones de conducción normales. Se descubrió que los fabricantes de motores recurrían a lo que se denominaba "ciclo superador" para optimizar el rendimiento de las emisiones en el ciclo de prueba, mientras que las emisiones en condiciones de conducción típicas eran mucho más altas de lo esperado, lo que socavaba las normas y la salud pública. En un caso particular, una investigación de dos institutos tecnológicos alemanes concluyó que, en el caso de los vehículos diésel, no se habían logrado reducciones "reales" de NOx después de 13 años de normas más estrictas. [25]
Marco regulatorio
En la India, las normas y reglamentos relacionados con las licencias de conducir, el registro de vehículos de motor, el control del tráfico, la construcción y el mantenimiento de vehículos de motor, etc., se rigen por la Ley de vehículos de motor de 1988 (MVA) y las Normas centrales de vehículos de motor de 1989 (CMVR). El Ministerio de Transporte Marítimo, Terrestre y Autopistas (MoSRT&H) actúa como organismo nodal para la formulación e implementación de diversas disposiciones de la Ley de vehículos de motor y las CMVR. [26]
Para involucrar a todas las partes interesadas en la formulación de regulaciones, MoSRT&H ha constituido dos Comités para deliberar y asesorar al Ministerio sobre cuestiones relacionadas con las Regulaciones de Seguridad y Emisiones, a saber:
- CMVR-Comité Técnico Permanente (CMVR-TSC)
- Comité Permanente de Aplicación de la Legislación sobre Emisiones (SCOE)
CMVR-Comité Técnico Permanente (CMVR-TSC)
Este comité asesora al Ministerio de Industrias Pesadas y Empresas Públicas (MoHI&PE), ...Bureau Indian Standards, BIS), a organismos de pruebas como la Asociación de Investigación Automotriz de la India (Automotive Research Association of India, ARAI), el Centro Internacional de Tecnología Automotriz (ICAT, www.icat.in), el Centro de Investigación y Desarrollo de Vehículos (Vehicle Research Development & Establishment, VRDE), el Instituto Central de Transporte por Carretera (Central Institute of Road Transport, CIRT), a representantes de la industria de la Sociedad de Fabricantes de Automóviles de la India (Society of Indian Automobile Manufacturers, SIAM), la Asociación de Fabricantes de Componentes Automotrices (Automotive Component Manufacturers, ACMA) y la Asociación de Fabricantes de Tractores (Tractor Manufacturers Association, TMA) y a representantes de los Departamentos de Transporte Estatales. Las principales funciones del comité son:
- Proporcionar aclaraciones técnicas e interpretación de las Normas centrales sobre vehículos motorizados que tengan relevancia técnica al MoRT&H, cuando así se desee.
- Recomendar al Gobierno las normas internacionales/extranjeras que se pueden utilizar en lugar de las normas notificadas en virtud del permiso CMVR para el uso de componentes/partes/conjuntos que cumplan con dichas normas.
- Formular recomendaciones sobre cualquier otro asunto técnico que tenga relevancia directa en la implementación del Reglamento Central sobre Vehículos Motorizados.
- Formular recomendaciones sobre las nuevas normas de seguridad de diversos componentes para su notificación e implementación conforme a las Reglas Centrales de Vehículos Motorizados.
- Formular recomendaciones sobre los plazos necesarios para la aplicación de dichas normas de seguridad.
- Recomendar modificaciones del Reglamento Central de Vehículos Motorizados que tengan relevancia técnica teniendo en cuenta los cambios en las tecnologías automotrices.
El CMVR-TSC cuenta con la asistencia de otro comité, denominado Comité de Normas de la Industria Automotriz (AISC), integrado por miembros de diversas partes interesadas en la elaboración de las normas técnicas relacionadas con la seguridad. Las principales funciones del comité son las siguientes:
- Elaboración de nuevas normas para elementos automotrices relacionados con la seguridad.
- Revisar y recomendar modificaciones a las normas existentes.
- Recomendar la adopción de dichas normas al Comité Técnico Permanente del CMVR
- Recomendar la puesta en servicio de instalaciones de pruebas en las etapas apropiadas.
- Recomendar al Comité Técnico Permanente del CMVR la financiación necesaria de dichas instalaciones, y
- Asesorar al Comité Técnico Permanente del CMVR sobre cualquier otro asunto que se le remita.
Las normas nacionales para la industria automotriz son elaboradas por la Oficina de Normas de la India (BIS). Las normas formuladas por la AISC también son convertidas en normas indias por la BIS. Las normas formuladas tanto por la BIS como por la AISC son consideradas por el CMVR-TSC para su implementación.
Comité Permanente de Aplicación de la Legislación sobre Emisiones (SCOE)
Este Comité delibera sobre cuestiones relacionadas con la aplicación de la normativa sobre emisiones. Las principales funciones de este comité son:
- Para discutir las futuras normas de emisiones
- Recomendar normas para vehículos en uso al MoSRT&H
- Para finalizar los procedimientos de prueba y la estrategia de implementación de las normas de emisiones
- Asesorar al MoSRT&H sobre cualquier tema relacionado con la implementación de la normativa sobre emisiones.
Con base en las recomendaciones de CMVR-TSC y SCOE, MoSRT&H emite notificaciones para modificaciones o enmiendas necesarias a las Reglas centrales de vehículos motorizados.
Además, otros ministerios como el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques (MoEF), el Ministerio de Petróleo y Gas Natural (MoPNG) y el Ministerio de Fuentes de Energía No Convencionales también participan en la formulación de regulaciones relacionadas con las emisiones, el ruido, los combustibles y los vehículos con combustibles alternativos.
Véase también
- Contaminación del aire en la India
- Normas de la industria automotriz
- Reglamento sobre emisiones no derivadas del escape
- Programa Nacional de Acreditación de Bharat
Referencias
- ^ "Funciones de la Junta Central de Control de la Contaminación". Junta Central de Control de la Contaminación. Archivado desde el original el 9 de abril de 2009. Consultado el 28 de octubre de 2011 .
- ^ "SC hace obligatorias las normas de emisiones para los vehículos nuevos". The Indian Express . 30 de abril de 1999.[ enlace muerto permanente ]
- ^ "India pasa por completo a la gasolina y al diésel Euro III y IV". The Hindu . 24 de septiembre de 2010.
- ^ "Post impar-par: India se saltea Bharat Stage-V e implementará las normas de emisiones Stage-VI a partir de 2020". Firstpost.com . 15 de enero de 2016 . Consultado el 17 de diciembre de 2018 .
- ^ Rajagopal, Krishnadas (24 de octubre de 2018). "SC prohíbe la venta de vehículos BS-IV a partir de 2020". Thehindu.com . Consultado el 17 de diciembre de 2018 .
- ^ "Reformando al pequeño bribón". The Indian Express . 29 de julio de 1999.[ enlace muerto permanente ]
- ^ "En este artículo, podrá estudiar la comparación entre el motor BS4 y el BS6, las principales variaciones y el rendimiento del nuevo motor BS6". Archivado desde el original el 29 de enero de 2020. Consultado el 10 de enero de 2020 .
- ^ "Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas". Morth.nic.in . Consultado el 17 de diciembre de 2018 .
- ^ "SC diluye las normas del euro". The Indian Express . 15 de mayo de 1999. Archivado desde el original el 29 de enero de 2004.
- ^ "Maruti se embarca en una gira de negocios mientras la cuota de mercado cae". The Indian Express . 31 de julio de 1999. Archivado desde el original el 26 de enero de 2013.
- ^ "Aprobación de recomendaciones sobre política de combustible para automóviles". The Hindu . 9 de enero de 2002. Archivado desde el original el 25 de enero de 2013.
- ^ "Se anuncia la política nacional de combustible para automóviles" (Comunicado de prensa). 6 de octubre de 2003. Archivado desde el original el 10 de marzo de 2004.
- ^ Press Trust of India [@PTI_News] (6 de enero de 2016). "El Gobierno decide saltarse la norma BS-V y pasar a las normas de emisiones BS-VI antes del 1 de abril de 2020: Ministro de Transporte Nitin Gadkari" ( Tweet ) – vía Twitter .
- ^ "Estándares de emisiones: India: vehículos y motores de carretera". Dieselnet.com . Consultado el 29 de junio de 2009 .
- ^ "En medio del confinamiento, India cambia a las normas de emisiones BS-VI". The Hindu . 2 de abril de 2020.
- ^ "Tecnología vehicular en la India | Normas de emisión". SIAM India. Archivado desde el original el 11 de junio de 2009. Consultado el 29 de junio de 2009 .
- ^ "Normas de combustible BS-VI a partir del 1 de abril de 2018 en Delhi en lugar de 2020". Downtoearth.org.in . 15 de noviembre de 2017 . Consultado el 17 de diciembre de 2018 .
- ^ "Las empresas petroleras están listas para la implementación de BS-VI: presidente de IOCL, Sanjiv Singh". The New Indian Express . 20 de febrero de 2020. Archivado desde el original el 28 de febrero de 2020 . Consultado el 18 de marzo de 2023 .
- ^ https://autocurious.com/bharat-stage-6-all-you-need-to-know-about-bs-6-norms/ |título=Cambios tecnológicos en los motores de gasolina BS6|sitio web=autocurious.com.com |fecha de acceso=2 de febrero de 2020
- ^ |url=https://autocurious.com/bharat-stage-6-all-you-need-to-know-about-bs-6-norms/ |title=Cambios tecnológicos en los motores de gasolina BS6|website=autocurious.com.com |accessdate=2 de febrero de 2020
- ^ Normas de emisión para centrales eléctricas [ enlace roto ]
- ^ Karunakaran, Naren (26 de abril de 2016). "La introducción apresurada de las normas de combustible Euro VI desencadena una pelea entre fabricantes de automóviles y compañías petroleras". The Economic Times/The Times of India . Consultado el 3 de julio de 2016 .
- ^ Abhishek Sengupta (20 de febrero de 2005). "Artículo de TOI sobre las normas del Bharat Stage". The Times of India . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ^ Pratyush (9 de enero de 2008). "Greenpeace insta al gobierno a establecer límites al CO2". Pratyush.instablogs.com . Archivado desde el original el 13 de julio de 2011. Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ^ "T&E Bulletin, March 2006" (PDF) . Transportenvironment.org . Archivado desde el original (PDF) el 6 de octubre de 2006 . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ^ "Marco regulador de emisiones en la India". Siamindia.com . Archivado desde el original el 27 de enero de 2011. Consultado el 2 de febrero de 2011 .
Lectura adicional
- Bansal, Gaurav; Bandivadekar, Anup (2013). "Descripción general del programa de control de emisiones de vehículos de la India: éxitos pasados y perspectivas futuras" (PDF) . Consejo Internacional de Transporte Limpio . Consultado el 22 de julio de 2014 .
