Distrito Escolar Bedford
| Distrito Escolar Bedford | |
|---|---|
 Un Bedford SB preservado en el Reino Unido | |
| Descripción general | |
| Fabricante | Bedford |
| Producción | 1950 - 1986 |
| Asamblea | Luton |
| Carrocería y chasis | |
| Puertas | 1 o 2 |
| Tipo de suelo | Entrada escalonada |
| Chasis | Marco de escalera recta |
| Tren motriz | |
| Motor | Bedford Perkins Leyland Cummins |
| Transmisión | Sincronización de 4 velocidades y 5 velocidades |
| Dimensiones | |
| Longitud | 8,39 m, más tarde 9,14 m |
| Ancho | 2,28 m, opcionalmente 2,44 m y posteriormente 2,50 m |
| Cronología | |
| Predecesor | Obispo de Bedford |
El Bedford SB era un chasis de autobús con motor delantero fabricado por Bedford en Inglaterra. Se lanzó en el Commercial Motor Show de 1950 como reemplazo del Bedford OB . [1]
Fue el primer vehículo Bedford en tener un diseño de "control avanzado", con el asiento del conductor ubicado a la derecha del motor y el eje delantero debajo. Utilizaba una caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades, y más tarde se ofrecieron cajas de cambios de cinco velocidades. Inicialmente solo estaba disponible con un motor de gasolina Bedford, a partir de 1953 se ofreció un Perkins R6 como opción, con un Bedford diésel y las opciones Leyland O.350 a partir de 1957, y Leyland O.370 a partir de 1963. [1]
La distancia entre ejes era originalmente de 5,23 m (17 pies y 2 pulgadas), pero a partir de 1955 también se ofreció una opción de 5,49 m (18 pies). La carrocería fue proporcionada por una amplia gama de fabricantes, incluidos Duple , Marshall , Plaxton , Harrington y Willowbrook. Estaba equipado principalmente con una puerta, aunque algunos ejemplares estaban equipados con dos.
A partir de 1968, la serie SB utilizó códigos de clasificación por computadora de la empresa matriz de Bedford, General Motors , y la variante SB3 con motor de gasolina se convirtió en NFM y la variante SB5 con motor diésel se convirtió en NJM. Sin embargo, rara vez se los mencionaba con estos códigos. [1]
El SB se fabricó para el mercado británico y la exportación. En 1980, se habían producido más de 54.000 unidades, de las cuales 38.000 estaban destinadas a operadores extranjeros. [2] La producción cesó después de 36 años en diciembre de 1986. [1]
El Ejército, la RAF y la Marina Real, además de otros departamentos gubernamentales, se hicieron con un gran número de ellos. La versión de las Fuerzas Armadas era más austera que las versiones civiles y podía convertirse en ambulancia en caso de emergencia.
New Zealand Railways Road Services fue el operador más grande, adquiriendo más de 1200 unidades, principalmente con carrocería New Zealand Motor Bodies , algunas equipadas con motores Caterpillar C7 y transmisiones Allison . [1] [3]
Existieron numerosas variantes del SB, cada una determinada por el motor instalado:
| Variante | Motor | Capacidad ( pulgadas cúbicas ) | Capacidad ( Litros ) |
|---|---|---|---|
| SB | Gasolina Bedford | 300 | 4.91 |
| SBG | Gasolina Bedford | 300 | 4.91 |
| SB3 | Gasolina Bedford | 300 | 4.91 |
| SBO | Perkins R6 | 340 | 5.58 |
| SB1 | Bedford diésel | 300 | 4.91 |
| SB5 | Bedford diésel | 330 | 5.41 |
| SB8 | Leyland O.350 | 350 | 5.74 |
| SB13 | Leyland O.370 | 370 | 6.06 |
Referencias
- ^ abcde Furness, Nigel (2016). Autobuses y autocares de Bedford . ISBN 9781785002076.
- ^ Treinta años y sigue funcionando a pleno rendimiento Commercial Motor 9 de agosto de 1980
- ^ Los servicios ferroviarios por carretera son una muestra de la creciente importancia del transporte por carretera Archivado el 6 de octubre de 2018 en Wayback Machine Kiwi Rail
Enlaces externos
