El ferrocarril de alta velocidad Núremberg-Érfurt es un ferrocarril de alta velocidad alemán de 191 kilómetros de longitud (119 millas) , entre Núremberg y Érfurt . La línea figura en el plan de transporte federal de Alemania como Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. ("Proyecto de transporte de la unidad alemana n.º") 8.1 y es una sección de la ruta de alta velocidad entre Berlín y Múnich y una sección de la línea que conecta Italia y Escandinavia en la red ferroviaria transeuropea de la Unión Europea . [2] Consiste en una línea mejorada entre Núremberg y Ebensfeld y una nueva línea entre Ebensfeld y Érfurt. El tiempo de viaje entre Érfurt y Núremberg se reducirá a aproximadamente una hora y 20 minutos después de su finalización.
La planificación comenzó en 1991 y la construcción comenzó en abril de 1996. [3] Tres años más tarde, la nueva coalición de gobierno formada por el SPD y los Verdes después de las elecciones de 1998 [4] detuvo la construcción y solo se reanudó en 2002. La nueva línea se inauguró con el cambio de horario el 10 de diciembre de 2017. [5] El momento de la puesta en servicio final de la sección modernizada aún es incierto. [6]
Historia
Una línea principal entre Berlín y Múnich estaba incluida en la red ferroviaria alemana propuesta por Friedrich List en 1833. La línea entre Erlangen y Ebensfeld era parte de la extensión construida en la década de 1840 como parte del Ferrocarril Sur-Norte de Ludwig ( Ludwig-Süd-Nord-Bahn ). La ruta actual, que se inauguró en 1851, no se basó en una planificación integral del transporte, sino que fue una consecuencia de una red que evolucionó a partir de 1840 a partir de líneas construidas para servir a propósitos locales. Desde entonces se han producido mejoras de línea y actualizaciones técnicas. Después de la reunificación alemana , las líneas fueron restauradas, renovadas y electrificadas. [7]
Según la Deutsche Bundesbahn (DB), sería necesario construir una nueva línea ferroviaria porque las previsiones de tráfico indicaban un fuerte aumento del tráfico de pasajeros y mercancías entre Berlín, Leipzig, Erfurt, Núremberg y Múnich. Estos volúmenes de tráfico no podrían gestionarse con la infraestructura existente. La calidad de funcionamiento de las líneas existentes sería insatisfactoria, en parte debido al intenso uso y a los largos tiempos de servicio, y sería prácticamente imposible modernizarlas. Las mejoras de la línea normalmente tendrían importantes impactos ambientales y tendrían fuertes impactos en los edificios existentes, en parte debido a la densa población en los estrechos valles por los que pasa la línea. Los requisitos de un ferrocarril moderno en términos de tiempos de viaje y velocidades no podrían alcanzarse modernizando las rutas existentes. [7]
A mediados de marzo de 1991, la Deutsche Bundesbahn anunció una sorprendente orden del Ministerio Federal de Transporte para construir una nueva línea entre Bamberg y Erfurt. [8]
Las previsiones de tráfico de principios de los años 90 preveían una carga de tráfico en la dirección norte-sur para 2010 que no se podría satisfacer en las líneas existentes. El concepto operativo para este año objetivo preveía 108 trenes en la nueva línea cada día y en cada dirección, 24 trenes de pasajeros y 84 trenes de mercancías. Para ello, un servicio Interregio (Karlsruhe–Stuttgart–Nuremberg–Erfurt–Leipzig) circularía a intervalos de dos horas [9] y un servicio Intercity / ICE (Múnich–Erfurt–Berlín) circularía cada hora [9] sobre la nueva línea; la antigua línea ( ferrocarril Großheringen–Saalfeld y Ferrocarril del Bosque de Franconia ) se operaría como un servicio Interregio. Los trenes Interregio de la nueva línea circularían por Coburgo e Ilmenau y los servicios IC/ICE circularían entre Bamberg y Erfurt (aunque algunos servicios pararían durante el día en Coburgo). [10] El viaje en tren desde Ilmenau hasta Bamberg duraría 25 minutos y unos 20 minutos hasta Erfurt. [11]
La distancia directa entre Núremberg y Erfurt es de unos 175 kilómetros, mientras que el tiempo de viaje en 2009 era de unas dos horas y cuarto. [12]
Decisión de establecer una línea de alta velocidad
La nueva y modernizada línea actual es el resultado de una decisión del Gobierno Federal en abril de 1991 para financiar los "Proyectos de Transporte de la Unidad Alemana", que se incorporaron en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1992. [7] La nueva y modernizada línea fue descrita como un "nuevo proyecto" con un coste total planificado de 4.175 millones de marcos alemanes (DM) en el área de la antigua Deutsche Bundesbahn y 3.020 millones de DM en el área de la antigua Deutsche Reichsbahn (precios del 1 de enero de 1991). [13] El primer ministro-presidente de Turingia, Josef Duchac , se unió al ministro federal de Transporte, Günther Krause, para la selección del corredor de ruta a través de Erfurt. [14]
La construcción de la línea se registró en la Ley federal de desarrollo ferroviario ( Bundesschienenwegeausbaugesetz ). La ley del 15 de noviembre de 1993 entró en vigor el 25 de noviembre de 1993. [10]
La línea pasó a formar parte de uno de los corredores transeuropeos recién creados (Berlín-Verona) en la cumbre de la UE de 1994 en Essen. [10]
Planificación
En la planificación preliminar para la nueva línea entre Ebensfeld y Erfurt, se examinaron un total de siete opciones diferentes. Tres opciones diferentes se introdujeron en el proceso de selección de ruta para las áreas de Coburgo y el sur de Turingia. [9] En febrero de 1992, Deutsche Bundesbahn presentó tres opciones: una que iba desde la sección existente al norte de Lichtenfels, a través de Rödental y Stadtilm hasta Erfurt. La segunda opción se habría derivado al norte de Staffelstein , paralela a la autopista planificada a través de Coburgo y habría tomado una ruta a través de Großbreitenbach y Stadtilm hasta Erfurt. La tercera opción se habría derivado de un cruce al norte de Ebensfeld y se habría extendido a través de Coburgo, Eisfeld , Großbreitenbach y Arnstadt para conectarse con la línea existente Eisenach-Erfurt en Möbisburg. [15]
Los críticos del proyecto propusieron una ruta oriental, vía Bayreuth y Hof a través del este de Turingia y el oeste de Sajonia, con una conexión desde Leipzig y Dresde . Esta opción y otra que habría discurrido cerca de las líneas existentes con un túnel de aproximadamente 42 kilómetros (26 millas) de largo a través del bosque de Franconia fueron examinadas y descartadas. [16] Otros sugirieron un túnel de ocho kilómetros a través de la cima de la cresta. [17]
Deutsche Bahn también consideró la posibilidad de construir un túnel de base de 24 kilómetros de longitud para cruzar el bosque de Turingia. Esta alternativa fue rechazada por las altas presiones de las aguas subterráneas (cerca de los acuíferos), la necesidad de pasar por debajo del nivel de almacenamiento previsto de la estación de almacenamiento por bombeo de Goldisthal (junto con un sellado adicional del túnel) y la necesidad de medidas de seguridad mucho más elaboradas. [18]
Planificación preliminar
En el verano de 1991, la Deutsche Reichsbahn inició la planificación previa. En noviembre de 1991, se había presentado a la administración central de la Deutsche Reichsbahn ( Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn , ZHvDR) un estudio preparatorio que sirvió de base para el anteproyecto, que fue elaborado por la Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Sociedad de Planificación para la Construcción de Ferrocarriles de la Unidad Alemana) a principios de 1992 y que fue confirmado por la ZHvDR a finales de 1992. Al mismo tiempo, se llevó a cabo un estudio de planificación nacional y de protección del medio ambiente con los estados federados participantes y la Agencia Federal para la Conservación de la Naturaleza . En el marco de una prueba de sensibilidad espacial, se llevó a cabo un estudio de corredores a gran escala a escala 1:100.000 para determinar las opciones de ruta. Entre otras cosas, se tuvieron en cuenta los conflictos y riesgos relacionados con factores espaciales y medioambientales, así como con las operaciones ferroviarias y los aspectos económicos. [7] [10] Según la planificación a mediados de 1991, la puesta en servicio se llevaría a cabo, si fuera posible, en el año 2000. [19]
El anteproyecto de 1992 preveía una velocidad de 250 km/h y un tiempo de viaje de 75 minutos entre Núremberg y Erfurt. El coste previsto era de 8.000 millones de marcos alemanes (unos 4.000 millones de euros). Ya en 1993, antes de que comenzaran las obras, por la línea circulaban 80 trenes de pasajeros durante el día y 200 trenes de mercancías por la noche. En 1992 se desarrollaron cinco opciones que habrían pasado por un corredor de 20 kilómetros de ancho, una de las cuales fue rechazada inmediatamente. También se consideró un trazado a través de Coburgo que habría requerido la demolición de los edificios existentes. En un primer momento se había considerado como opción preferida la utilización de la línea existente al sur de Coburgo con una nueva línea que comenzara en su acceso sur. Se habría atravesado el bosque de Turingia en su punto más estrecho, pero no habría habido parada en Coburgo. En una iniciativa ciudadana, los ciudadanos de Coburgo recogieron 13.000 firmas en contra de la ruta. [20]
Planificación espacial y selección de rutas
Evaluación de la ordenación del territorio bávara del 30 de julio de 1993 (texto completo)
El 5 de octubre de 1992, la Junta de Gobierno de los Ferrocarriles Federales y del Reichsbahn determinó el trazado de la nueva línea. [16] El procedimiento de planificación territorial se inició el 20 de octubre de 1992. El Estado Libre de Baviera emitió su dictamen el 1 de marzo de 1993. [10] Confirmó la compatibilidad de las dos opciones con los objetivos de la planificación territorial. [21] Los requisitos esenciales eran una parada de ICE en Coburgo, la sustitución de terraplenes por puentes en zonas ecológicamente sensibles, el traslado de la estación de adelantamiento prevista en Dorfles-Esbach al sur y el cruce más bajo posible del valle del Meno al norte de Ebensfeld. [10] En este contexto, se abandonó una opción, que preveía un trazado a través de Coburgo. [7] En su dictamen de 20 de abril de 1993, el estado de Turingia solicitaba, entre otras cosas, una parada de Interregio en la zona de Ilmenau, un desvío de la línea en la zona de Gehren /Gräfinau-Angstedt hacia el oeste, una circunvalación occidental de Molsdorf para proteger la cuenca de captación de agua potable de Erfurt y la unión de la línea con la autopista A 71 entre Erfurt e Ilmenau. El procedimiento de aprobación de la planificación (a partir de mediados de 1994) se llevaría a cabo conjuntamente de conformidad con la legislación ferroviaria para ambas líneas en este tramo. [10] [22]
Entre Ebensfeld y Erfurt se estudiaron tres opciones de ruta diferentes en un corredor de aproximadamente 20 kilómetros (12 millas) de ancho. [7] Los documentos de solicitud para la determinación de la línea para la nueva línea se presentaron al Ministerio Federal de Transporte en 1994 y la ruta fue confirmada el 23 de junio de 1994 (otra fuente: mayo de 1994 [23] ) y el Ministerio Federal de Medio Ambiente emitió la decisión. [7]
La nueva línea cruza la línea férrea Werrabahn en el kilómetro 38,0. [24] En la selección de la ruta se consideró una conexión de la nueva línea con la línea férrea Werra entre Grümpen y Rauenstein. [24] [25] El coste de al menos 150 millones de euros se consideró demasiado alto, por lo que los planes no se llevaron a cabo. [25]
Procedimientos de aprobación de planificación
En diciembre de 1993 se iniciaron los procedimientos de aprobación de los diez tramos de la línea de ferrocarril (incluidas las líneas de transmisión de energía). El 3 de mayo de 1994 se inició el primer procedimiento de consulta para el tramo Zapfendorf–Grub am Forst, en el que se trataron 8.000 objeciones. A finales de 1994 se habían iniciado nueve de los diez procedimientos, el último de los cuales se inició en 1995. [10] [26] El primer procedimiento de aprobación de plan conjunto para el tramo en el que el ferrocarril estaba "agrupado" con la A 71 se inició en enero de 1995. En 1995 se esperaba que la construcción del nuevo puente comenzara ese mismo año. [21] Se presentaron varias quejas contra el proyecto, que también fueron tratadas por el Tribunal Administrativo Federal . [27]
Gracias a la Ley de aceleración de la planificación de las rutas de transporte ( Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz ), aprobada específicamente para las nuevas rutas de transporte en los nuevos estados federados, fue posible poner en vigor la primera decisión de aprobación de planificación para el tramo Erfurt- Arnstadt a finales de 1994. [7] Las decisiones de aprobación de planificación para las nuevas rutas se adoptaron entre el 24 de mayo de 1995 y el 15 de abril de 1997. [28] A mediados de 1996, se aprobaron 75 kilómetros (47 millas) de la nueva línea y 22 kilómetros (14 millas) de la línea eléctrica ferroviaria. [29] Las aprobaciones se finalizaron en 1998, excepto las secciones de Erfurtstadt y Bad Staffelstein . A mediados de 2007, se finalizaron las aprobaciones para todas las secciones. [7] La autorización de planificación del tramo sur de la línea de transmisión de energía ferroviaria del 19 de diciembre de 1995 perdió su efecto porque las obras de construcción no habían comenzado dentro del período de validez limitado. Como resultado, en 2012 se volvió a solicitar un plan para el tramo sur de la línea de transmisión de energía ferroviaria hasta la subestación de Roth. [30]
Paralización de la construcción
El acuerdo de coalición de la coalición SPD-Verdes del 20 de octubre de 1998 preveía expresamente la revisión del proyecto de la línea principal Sajonia-Francona como alternativa a los planes anteriores para el proyecto. [31] La coalición acordó una revisión del proyecto Núremberg-Erfurt. [32]
El 30 de marzo de 1999 se anunció públicamente la construcción de un tramo de la nueva línea. La empresa de planificación Bahnbau Deutsche Einheit lo justificó alegando que no se había alcanzado un acuerdo financiero con el gobierno federal. La empresa ya había invertido en el proyecto unos 650 millones de marcos alemanes. El Ministerio Federal de Transportes y Comunicaciones recalcó que se volvería a estudiar el proyecto y que los resultados estarían disponibles en unas semanas. [33] A finales de mayo de 1999 se hizo evidente que el proyecto no se llevaría a cabo en la forma prevista, sobre todo debido a la sustitución de materiales más baratos. [34]
El 7 de julio de 1999, el entonces ministro federal de Transportes Franz Müntefering comunicó al ministro presidente de Baviera Edmund Stoiber que la nueva línea y la línea modernizada no se construirían por el momento. Debido al elevado coste del proyecto, estimado entre 7 y 8 mil millones de marcos alemanes, otros proyectos de transporte en el norte de Baviera, Sajonia, Sajonia-Anhalt y Turingia habrían sido imposibles. Según Müntefering, los escasos fondos disponibles debían emplearse de la forma más eficiente posible. En coordinación con Deutsche Bahn, el Gobierno federal estaba siguiendo una nueva estrategia en la que "se haría hincapié en el mantenimiento y la modernización de las líneas existentes". El tramo entre Erfurt y Arnstadt se conectaría "mediante un tramo intermedio modificado con la línea existente entre Arnstadt y Saalfeld". [4] Los trenes en Arnstadt se dirigirían a Saalfeld a través de una línea de conexión con la línea Großheringen-Saalfeld y desde allí irían a Núremberg. [35] El tiempo de viaje de Erfurt a Núremberg se reduciría así de 186 a 143 minutos. Se mantuvo abierta la posibilidad de prolongar la construcción a través del bosque de Turingia. [36] El consejo de administración de Deutsche Bahn decidió no seguir adelante con el proyecto. [37] Sin embargo, otros planes alternativos eran utilizar el tramo Erfurt–Arnstadt–(Saalfeld) con vagones regionales diésel. [38] El ministro de Transporte de Sajonia-Anhalt, Jürgen Heyer, exigió la realización de la nueva línea en toda su longitud. [39] Las propuestas dieron lugar a disputas dentro del entonces gobierno estatal de la CDU/SPD en Turingia. El ministro-presidente Vogel (CDU) no pudo defender su posición en una reunión de gabinete, exigiendo una corrección de la decisión a nivel federal. [40] Se convirtió en un tema en las elecciones al Landtag de Turingia en 1999, en las que el ministro-presidente Vogel criticó repetidamente al gobierno federal debido a esta decisión. [37] [41] [42]
A principios de 2000 se anunció la construcción de la línea de forma progresiva. Primero se terminaría el tramo entre Erfurt e Ilmenau y, después de un estudio más detallado, se decidiría la necesidad de una prolongación hasta Ebensfeld. [43] En un consejo de ministros conjunto celebrado a finales de marzo de 2000, los gobiernos de los estados federados de Baviera y Turingia pidieron que se intensificara de inmediato la actividad de construcción de la línea y que se terminara en 2007. Se manifestaron dispuestos a apoyar el proyecto con fondos del orden de 50 millones de marcos alemanes. [44]
A mediados de marzo de 2002, el gobierno federal levantó el embargo a las obras y anunció que quería resolver rápidamente la financiación con DB. [45] El 10 de marzo de 2002, el entonces canciller federal Gerhard Schröder anunció la reanudación de las obras. Señaló que el proyecto no había sido financiado por el gobierno anterior y, por lo tanto, debía ser cancelado. [46] Deutsche Bahn acogió con satisfacción la decisión. [47] A finales de febrero de 2002, el entonces ministro de Transportes Kurt Bodewig había dejado abierta la realización del proyecto. [48]
Concepto de funcionamiento
Número de trenes proyectado [49]
Año
Trenes de mercancías
trenes de pasajeros
1995
214
48
2010
169
40
2013
131
40
La nueva línea se basa en un concepto operativo con hasta 137 trenes por día y por trayecto.
Se ofrecería un servicio de larga distancia cada hora en cada sentido con algunos trenes adicionales y Sprinters ICE . [50] El Gobierno Federal supuso un servicio ICE (Berlín-Múnich) con unos 20 trenes de pasajeros y 70 trenes de mercancías por día y dirección. [51] Además, se establecería un servicio cada hora con una clase de tráfico "por debajo del estándar ICE". [50] Los documentos para la evaluación del plan de 1995 fueron los siguientes:
"El futuro programa operativo prevé las siguientes paradas para las redes de larga distancia (ICE) y regionales (IR):
Paradas del ICE: Núremberg, Bamberg, Erfurt, además al final del día en Erlangen y Coburgo,
Según la planificación de 2007, los trenes ICE debían circular por la mañana y por la tarde en Coburgo e Ilmenau. Según Deutsche Bahn, una parada en Coburgo prolongaría el tiempo de viaje de un ICE en diez minutos. [52] [53] Según el Gobierno Federal, en 2006 el concepto de explotación preveía nueve pares de trenes diarios que prestaran servicio en Coburgo. [54] Como directriz para el establecimiento de una parada de ICE en Coburgo se requeriría un aumento de al menos 60 pasajeros por tren. [55] Se estudiaría la reactivación del ferrocarril Werra entre Eisfeld y Coburgo como parte de una modernización de Coburgo como parada de ICE en el sur de Turingia. Los costes estimados fueron de al menos 60 millones de euros. [25]
En 2011 se eliminó de los planes la estación de ferrocarril "Ilmenau-Wolfsberg". [56] El distrito de Ilm se opuso a este cambio de plan ante el Tribunal Administrativo Supremo del estado. Según los datos del DB, la infraestructura necesaria podría ser reequipada posteriormente para el transporte de pasajeros. [57] Según los representantes del estado de Turingia y de la ciudad de Ilmenau, no se ha llevado a cabo ningún plan para un servicio regional en la línea rápida. Según una declaración del alcalde Seeber en una reunión de ciudadanos, los comités especiales de la ciudad de Ilmenau se habían opuesto a la estación de Wümbach prevista y "optaron por el desarrollo de la línea existente". [58]
El Gobierno Federal esperaba que, tras la inauguración de la línea, el tráfico aumentara en 1,8 millones de pasajeros adicionales al año, lo que supondría casi 800 millones de kilómetros-pasajero. La previsión se basa en un cambio de aproximadamente un millón de viajes de pasajeros en el transporte por carretera y unos 700.000 en el transporte aéreo (datos de 2006). DB Netz tenía previsto (datos de 2002) invertir 37,3 millones de euros al año tras la inauguración de la línea en un sistema de recogida de datos sobre los movimientos de los trenes. [54]
Los aproximadamente 80 trenes de mercancías por día y en cada sentido previstos en el plan de transporte federal para esta línea circularán principalmente entre las 22.00 y las 6.00 horas. Entre las 6.00 y las 22.00 horas, se habilitará un carril por hora y en cada sentido para el tráfico de mercancías. Para alcanzar la capacidad total de transporte de mercancías, serán necesarias mejoras en el nudo de Fürth (incluido un túnel para trenes de mercancías previsto) y la provisión de cuatro vías entre Ebensfeld y Núremberg. [50]
En el Plan Federal de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1992 se preveía que en 2010 circularían por la nueva línea 24 trenes de pasajeros y 90 trenes de mercancías por día y en cada sentido. A mediados de 1994, la Deutsche Bahn calculó que circularían por la línea 24 trenes de pasajeros de larga distancia y 55 trenes de mercancías. La segregación del tráfico rápido y lento (conforme al proyecto Netz 21 adoptado en 1991) aún no se había contemplado. [59]
Deutsche Bahn tenía previsto poner en funcionamiento un servicio ICE cada hora en la línea en 2030. [60]
Se realizó un estudio de operaciones basado en tres posibles rutas de trenes de carga por hora en cada dirección mientras operaban servicios de pasajeros. [61]
Nueva línea Ebensfeld–Erfurt
La nueva línea comienza al norte de Ebensfeld, cerca de la marca de 20,4 kilómetros (12,7 millas) en la línea Bamberg-Lichtenfels y termina en Erfurt en las señales de entrada de la estación. [62]
Tiene una longitud de 107 kilómetros, de los cuales 34 kilómetros se encuentran en Baviera y 73 kilómetros en Turingia . La línea discurre con una pendiente máxima normal del 1,25%, aunque en algunos tramos presenta pendientes de hasta el 2,0%. Las curvas tienen un radio mínimo normal de 6.300 metros y un radio mínimo absoluto de 3.700 metros. [10] Los bucles de paso normales tienen una longitud de 25.000 metros y su longitud mínima es de 22.500 metros. [12]
El tramo atraviesa el bosque de Turingia entre Truckenthal e Ilmenau a lo largo de 27,4 kilómetros y asciende temporalmente hasta una altitud de unos 600 metros sobre el nivel del mar. Este tramo contiene nueve túneles con una longitud total de 22,7 kilómetros (el 83% de los túneles de la línea por longitud). Los valles intermedios están atravesados por nueve puentes. [18] En un tramo de 23 kilómetros de longitud construido junto a la A 71, la línea está confinada en gran parte a una franja de tierra de 40 metros de ancho. [11]
La velocidad prevista es de 300 km/h (186 mph). [10] La velocidad máxima prevista inicialmente era de 250 km/h (160 mph) [10] [63] y posteriormente se elevó a 300 km/h (186 mph). Una fuente de 2009 vuelve a hacer referencia a una velocidad máxima prevista de 250 km/h (160 mph). [12] Para los servicios regionales al sur de Coburgo que funcionan desde 2016, la velocidad máxima permitida se ha reducido a 250 km/h (160 mph). [64]
Más del cincuenta por ciento de la longitud de la ruta consiste en obras de ingeniería civil, un nuevo récord para los ferrocarriles de alta velocidad alemanes. [65] Los 22 túneles planificados tienen una longitud total de 41 kilómetros. Los dos más largos son el túnel de Blessberg con 8.326 metros [66] y el túnel de Silberberg con 7.407 metros. [67] Sus 29 viaductos tienen una longitud total de 12 km. El más largo es el viaducto de Ilm de 1.681 m de longitud. Además, están planificados otros 46 cruces de carreteras y senderos. [68] La pendiente máxima reglamentaria es del 1,25%. En cuatro secciones cortas, esto se aumentó al 2,0% para reducir los costos de capital. [50] No se planificaron secciones de este tipo hasta que comenzó la planificación detallada en la primavera de 1994, [69] pero a mediados de 1994 se planificaron siete secciones de este tipo con pendientes longitudinales de entre 1,778 y 2,00 por ciento en una longitud de 400 metros a 1,1 kilómetros. [70]
La conexión de la red eléctrica de tracción se realizó mediante dos nuevas líneas de derivación que pasaban por tres nuevas subestaciones en Roth , Ilmenau y Eischleben. [10] La subestación existente de Ebensfeld se amplió para el suministro de energía de la nueva línea. No se realizó ninguna compensación de las masas de tierra, lo que significó que se depositaron alrededor de 16 millones de metros cúbicos de tierra en 24 [65] vertederos. Cerca de Masserberg, por ejemplo, se vertieron 1,8 millones de metros cúbicos en una superficie de 54,8 hectáreas , con una altura máxima de 27 metros.
La superficie permanente requerida por la nueva línea es de aproximadamente 435 hectáreas. En la fase de construcción se requirió un total de aproximadamente 1200 hectáreas. Se han previsto aproximadamente 990 hectáreas para áreas de compensación ambiental. [11]
Descripción de la ruta Érfurt-Ilmenau
Desde la estación de Erfurt, la línea discurre hacia el oeste por el lado norte del valle de Gera , paralela a las vías del ferrocarril Halle-Bebra (ferrocarril de Turingia). Se separa de esta línea antes de Erfurt-Bischleben para cruzar el río y una carretera y entrar en el túnel de Augustaburg. Después del túnel, la línea gira hacia el sur y discurre paralela a la autopista 71. Primero discurre por el lado oeste de la autopista y cruza Apfelstädt , una carretera estatal y el ferrocarril de Turingia en el viaducto de Apfelstädt. A continuación, pasa por el viaducto de Gera en Ichtershausen y cruza la A 4 en el intercambiador de Erfurt, la A 71 en un desvío y de nuevo el Gera. Hasta Neuroda , se construye entonces por el lado oeste de la A 71. Después de pasar por debajo de la A 71 a través del túnel de Sandberg, sigue una ruta separada. En el siguiente tramo de unos siete kilómetros, la línea pasa por el viaducto de Wümbach hasta el nuevo paso de Ilmenau-Wolfsberg. En el camino hacia Ilmenau, la línea atraviesa el bosque de Turingia a través de nueve túneles con una longitud total de más de 22 kilómetros.
Construcción
Movimiento de tierras para los futuros circuitos de alivio de Theuern, vista desde las instalaciones sobre Truckenthal hacia BleßbergVista en julio de 2012 del punto más alto del recorrido desde el portal sur del túnel de Rehberg hacia el viaducto de Dunkel, la galería de Kohlitschberg, el viaducto de Gruben y el túnel de GoldbergNoviembre de 2013, vehículo de transporte sobre vías férreas cerca del túnel de ReitersbergNueva línea al norte de Ebensfeld, con una vía de construcción que conduce hacia Bamberg (2016)
El 16 de abril de 1996 , con la colocación de la primera piedra de un puente de la carretera estatal Rudisleben– Kirchheim sobre el futuro ramal de circunvalación de Eischleben, se iniciaron las obras de la nueva y modernizada línea. [71] [29] Al mismo tiempo, se inició la construcción de la A71 (proyecto VDE nº 16). [63] La primera colocación de la primera piedra la llevaron a cabo el ministro federal de Transportes, Matthias Wissmann , el ministro presidente de Turingia, Bernhard Vogel, y el ministro bávaro de Economía, Otto Wiesheu , que pronunciaron discursos a pesar de las fuertes protestas de los ecologistas. [27] Entre los invitados se encontraba Heinz Dürr, el entonces director del DB. [72]
Las obras se concentraron en un primer momento en el tramo de 23 kilómetros de longitud que se unía a la A 71 entre Erfurt y Arnstadt. La construcción del tramo de casi 37 kilómetros de longitud entre Erfurt e Ilmenau comenzó en abril de 1996 y estuvo prácticamente terminada en 2005. [71] Entre ellos se encuentran los túneles de Augustaburg, Behringen y Sandberg, así como el viaducto de Gera de 1.100 metros de longitud en Ichtershausen y el viaducto de Wümbach de 570 metros de longitud.
A principios de diciembre de 1998, un periódico informó de que el Ministerio Federal de Transporte había ordenado la suspensión de las obras en el tramo sur de la nueva línea para examinar el programa de obras. El tramo norte, que se estaba construyendo junto a la A 71, no se vio afectado. [73] Después de que el Ministerio Federal de Transporte suspendiera inicialmente las obras previas a la construcción en julio de 1999 debido a la escasez de presupuestos, en 2003 y 2004 se llevaron a cabo algunas obras, principalmente de preconstrucción. [71]
En 2001 se inició la construcción del tramo de aproximadamente siete kilómetros de longitud que integra la nueva línea en el nudo de Erfurt. [74] En 2005 se iniciaron las obras del túnel de acceso intermedio de Stelzen al túnel de Bleßberg y se construyeron aproximadamente 20 kilómetros de vías de acceso en el bosque de Turingia. [65] La primera fase de construcción y las plataformas asociadas se pusieron en servicio en la estación de Erfurt en noviembre de 2005. En Coburgo, a finales de 2005 se iniciaron las obras del viaducto de Itz, la construcción vecina de la envolvente del túnel de 221 metros de longitud de la curva de conexión Dörfles-Esbach y un cruce de carreteras.
En junio de 2006 se inició la construcción del viaducto de Grümpen, que incluye un arco de 270 metros de longitud. En otoño se comenzó a construir el puente de Froschgrundsee, de la misma longitud. A finales de 2006 se adjudicaron los contratos para los viaductos de Truckenthal y Pöpelholz. Además, se inició la construcción de un tramo de dos kilómetros de longitud que une el viaducto de Itz en dirección a Erfurt y el túnel de Bleßberg, de 4.300 metros de longitud. El 30 de marzo de 2008, las obras del túnel de Bleßberg condujeron al descubrimiento de una gran cueva de piedra caliza, la cueva de Bleiberberg.
En abril/mayo de 2007 comenzaron los trabajos preparatorios para la construcción del viaducto de Ilm. A finales de mayo de 2007, la Deutsche Bahn publicó un anuncio a nivel europeo para la construcción de un tramo de un kilómetro del túnel de Tragberg [75] y comenzó la construcción del puente Füllbach. [76] En la región de Coburgo, desde septiembre de 2007 se estaban realizando obras en los viaductos de Grub am Forst y Dörfles-Esbach, así como en los viaductos de Froschgrundsee y Pöpelholz.
Las obras del túnel de Müß comenzaron el 29 de febrero de 2008. [77] A principios de abril de 2008, la DB sacó a licitación la construcción de los túneles de Masserberg, Rehberg, Kulch y Lichtenholz y los viaductos de Dunkel, Reh y Mühlbach en septiembre y noviembre de 2008 respectivamente. [78] [79] A finales de 2008, se adjudicarían todos los proyectos de ingeniería civil importantes [65] y la construcción de todas las "obras de ingeniería civil determinantes del tiempo de construcción". [77] A finales de enero de 2009, la DB publicó licitaciones para el tramo del kilómetro de vía 15,8 al 18,0 (cerca de Coburgo) y los primeros 1,8 kilómetros de la conexión sur de Coburgo, cada uno incluyendo un túnel. [80] En julio de 2009 se lanzó una licitación para la integración de la línea en el nodo de Erfurt. [81] Esta debía llevarse a cabo en nueve etapas, con la continuidad de las operaciones ferroviarias, y su finalización estaba prevista para 2017. [82]
Según Deutsche Bahn, las estructuras ya construidas ya se han incluido en el programa de mantenimiento regular, con el fin de garantizar su funcionalidad en la inauguración de la línea. [83] Se propuso la puesta en servicio anticipada del tramo entre Erfurt e Ilmenau y otras modificaciones del proyecto. [84] Deutsche Bahn rechazó la puesta en servicio anticipada de la línea. Por un lado, el estado de Turingia no había ordenado tales servicios regionales; por otro lado, la tecnología de seguridad y control que habría tenido que instalarse habría quedado obsoleta cuando se inaugurara toda la línea y habría tenido que ser reemplazada. Los costos habrían superado los beneficios. [85]
En 2008 se llevaron a cabo obras en cinco puentes y túneles de la nueva línea. [28] El túnel de Höhnberg fue oficialmente el último de los grandes proyectos que se iniciaron en la nueva línea; las obras comenzaron el 30 de septiembre de 2011.
La vía fija y la catenaria en el tramo norte entre Ilmenau y Erfurt se construirían entre agosto de 2010 y noviembre de 2013, [87] en el tramo medio entre Coburgo e Ilmenau entre diciembre de 2012 y diciembre de 2015 [88] y en el tramo sur entre Bad Staffelstein y Coburgo entre enero de 2013 y diciembre de 2015. [89] Los contratos, que comprenden la vía fija, incluyendo las bases de los mástiles para la catenaria y el equipo de protección contra el viento y el ruido, se adjudicaron para el tramo medio de aproximadamente 44 kilómetros de longitud por alrededor de 104 millones de euros [90] y el tramo sur de aproximadamente 22 kilómetros de longitud por alrededor de 60 millones de euros. [91]
La construcción de la superestructura y la catenaria en el tramo de 32,5 kilómetros de longitud entre Erfurt e Ilmenau comenzó oficialmente el 9 de septiembre de 2010. [92] Se asignaron 110 millones de euros para las obras, que duraron dos años. [93]
La construcción de los cinco túneles aún en construcción comenzó en 2011 y los trabajos en la zona de Ebensfeld/Unterleiterbach comenzaron en el primer semestre de 2013. [94]
A finales de 2011, la nueva línea contaba con unos 1.500 trabajadores. [95]
El último túnel de la nueva línea de transporte VDE 8, el túnel Höhnberg, fue perforado el 25 de agosto de 2012. [96]
Final del túnel de Müß el 9 de septiembre de 2016
En junio de 2013, la curva de conexión Dörfles-Esbach se conectó a la red existente, con el fin de poder transportar los carriles para la construcción de la línea, entre otras cosas. [97] Los carriles de la nueva línea procedían de varios grandes fabricantes de vías alemanes y algunos fueron transportados por trenes de mercancías en las líneas de Coburgo [98] y Erfurt. [99] A finales de noviembre de 2014, Deutsche Bahn anunció que se habían completado los 29 puentes de la nueva línea. [100]
En septiembre de 2014, la maquinaria ferroviaria comenzó a trabajar en la ruta, principalmente para tender cables eléctricos. Según Deutsche Bahn AG, los trabajos finalizarían en septiembre de 2015. [101] En 2015 y 2016, se instalarían equipos ferroviarios (en particular, ETCS y telecomunicaciones). [71]
Las obras de construcción de la línea debían finalizar a principios de 2017 y las operaciones de prueba estaban previstas a partir de mediados de 2017. [102]
Puesta en servicio
Tren de limpieza de túneles frente al túnel de Eierberge, junio de 2016
En febrero de 2016, se utilizaron tramos de la nueva línea para realizar pruebas de recepción de radio a una velocidad máxima de 20 km/h. [103] [104] Las primeras pruebas tuvieron lugar en mayo de 2016. [105] La puesta en servicio permanente de las líneas eléctricas aéreas tuvo lugar a finales de agosto de 2016. [106] El cierre de la brecha se celebró formalmente el 9 de septiembre de 2016. [107]
Los recorridos de alta velocidad comenzaron el 17 de octubre de 2016. Inicialmente, se realizaron a 160 km/h y luego se aumentó la velocidad en pasos de 20 km/h, hasta llegar a 330 km/h. [108] El análisis posterior de los datos llevó varios meses. [109] Después de la instalación de la tecnología de control y señalización a partir de abril de 2017, se llevaron a cabo más pruebas operativas, incluidas pruebas ETCS, hasta fines de agosto. [110] La primera prueba se llevó a cabo el 16 de mayo de 2017, alrededor de las 4 p. m., con una unidad múltiple diésel Itino de Erfurter Bahn que fue equipada con tecnología de medición e iluminación para realizar grabaciones de video de toda la línea para los maquinistas. [111] Los recorridos de registro se llevaron a cabo para un total de nueve clases de material rodante de Deutsche Bahn. [112] [113]
Desde la puesta en servicio del sistema de control de trenes ETCS en agosto, todos los trayectos de la línea se controlan desde los centros de operaciones de Leipzig y Múnich. Al mismo tiempo, se inició un programa de pruebas con escenarios para despachadores, maquinistas y personal de mantenimiento. Esto permitió a los maquinistas adquirir conocimientos sobre la ruta durante los trayectos sin pasajeros. [114]
En marzo de 2017 se planificaron diez ejercicios para la formación de personal de rescate. En marzo de 2017 se realizó un gran ejercicio en el túnel de Reitersberg. [115] Los ejercicios de emergencia en puentes y túneles continuaron hasta noviembre.
El primer viaje oficial fue realizado por un ICE Wittenberge el 16 de junio de 2017 en presencia del jefe de ferrocarriles Richard Lutz . [116] El 30 de agosto, tuvo lugar otro viaje de presentación entre Erfurt y Bamberg, llevando al Ministro Federal de Transporte, Innovación y Tecnología, Alexander Dobrindt y al miembro de la junta directiva de DB, Berthold Huber en un ICE 3 modernizado .
A partir del 22 de agosto de 2017 se realizaron operaciones de prueba bajo el control de trenes ETCS. [117]
En noviembre de 2017, las estaciones principales de Leipzig [118] , Halle [119] y Erfurt [120] y la línea de alta velocidad Erfurt–Leipzig/Halle, que ya estaba en funcionamiento, [121] fueron bloqueadas por completo para que se pudieran llevar a cabo medidas relacionadas con la puesta en servicio de la nueva línea. [114]
Las celebraciones oficiales de inauguración estaban previstas para el 8 y 9 de diciembre de 2017 en Berlín y Múnich. [122] Un viaje de estreno del ICE, de Múnich a Berlín, estaba programado para comenzar al mediodía del 8 de diciembre de 2017 en Múnich. [123]
Desde el cambio de horario en diciembre de 2017, se han ofrecido hasta 10.000 plazas adicionales por día entre semana entre Berlín y Múnich, especialmente mediante el uso de trenes más largos. En total, 17 millones de personas se beneficiarán de tiempos de viaje más cortos y nuevas conexiones directas. [124]
Accidentes
El 24 de julio de 2008, durante la construcción del viaducto Truckenthal, se derrumbó el arco debido a un defecto técnico en un soporte auxiliar. No hubo heridos. Las obras se suspendieron y el 28 de enero de 2009 se demolió una columna que incluía un tramo de arco y se retiró.
Durante la construcción del viaducto de Ilm, el 1 de septiembre de 2008, un trabajador de la construcción murió y tres resultaron heridos (en algunos casos de gravedad) cuando un andamio con una jaula reforzada se derrumbó durante un lanzamiento incremental .
Perspectiva
Descarga de largos tramos de ferrocarril en Coburgo, noviembre de 2013Tren de limpieza de túneles frente al túnel de Eierberge, junio de 2016
La fecha prevista de puesta en servicio se ha pospuesto varias veces. Así, en julio de 1997, la puesta en servicio de la nueva línea todavía se esperaba para 2004. [63] En diciembre de 2006, el Gobierno Federal y Deutsche Bahn AG anunciaron que la nueva línea estaría terminada en 2016. [125] En mayo de 2006, en respuesta a una pregunta parlamentaria del Partido Verde, se fijó como año de apertura 2020, aunque el Ministro Federal de Transportes Wolfgang Tiefensee indicó en la inauguración de la línea de alta velocidad Núremberg-Ingolstadt que la línea se inauguraría en 2016/2017. A finales de 2007, el Süddeutsche Zeitung informó de que la línea no se completaría hasta 2041. [126] Más tarde, se supo que en una reunión del consejo de administración se había utilizado el año 2041 para referirse a la fecha de finalización de la línea modernizada entre Fürth y Ebensfeld. La nueva línea sigue estando prevista para 2017 a más tardar. [127] La puesta en servicio está prevista ahora para el cambio de horario el 8 de diciembre de 2017. [71] [128] Según información de mediados de 2015, esta fecha es ajustada, pero se puede cumplir. [129] Se previeron 29 millones de euros para la nueva línea del Konjunkturpaket I ("paquete de estímulo I"). [130] En diciembre de 2006, se fundó un grupo de apoyo parlamentario llamado Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 ("Finalización del proyecto de transporte de la Unidad Alemana nº 8"), en el que participaron más de veinte diputados del Bundestag. Los parlamentarios deseaban acelerar la finalización de la línea. [125] En abril de 2007, el ministro de Transporte Tiefensee confirmó con el grupo de apoyo que la línea estaría terminada en 2016, [131] pero en mayo de 2008 los parlamentarios anunciaron 2017 como fecha de finalización en un comunicado de prensa. [132]
El cierre simbólico de la brecha se celebró el 9 de septiembre de 2016. [107] Las pruebas de alta velocidad debían comenzar el 17 de octubre de 2016. Las pruebas comenzarán a 160 km/h y se incrementarán en incrementos de 20 km/h hasta alcanzar finalmente los 330 km/h (210 mph). [108] Las pruebas durarán aproximadamente tres semanas y los datos se evaluarán durante varios meses. [109]
En 2017 se realizarán más pruebas operativas, se aceptarán y se aprobarán [ se necesita una actualización ] para que los servicios regulares puedan comenzar con el cambio de horario en diciembre de 2017. [71] Según Deutsche Bahn, se han agotado las posibles tecnologías de construcción para la realización más rápida posible de la línea. Una base de obras adicional en el centro de la línea no habría dado como resultado una puesta en servicio significativamente más temprana. [50]
Este es el final de los trabajos de movimiento de tierras finalizados en Langewiesen en el año 2006 en el viaducto de Ilm.
Futura vía de adelantamiento Ilmenau-Wolfsberg (noviembre de 2006)
Autopista A 71 y nueva línea en el valle de Wipfra , al fondo la entrada norte del túnel Sandberg
Nueva línea en el valle de Wipfra en abril de 2013
Sección de la línea entre el túnel de Lichtenholz y el puente de Mühlbach
Sección de la línea entre el túnel de Augustaburg y el viaducto de Gera en Bischleben
Operaciones
Como resultado del proyecto general, incluida la línea de nueva construcción y la línea modernizada, se espera que el volumen del tráfico de pasajeros aumente en alrededor de 3,1 millones de viajes por año y el tráfico de mercancías en 2,9 mil millones de toneladas-kilómetro. [133]
Tráfico de pasajeros
Los siguientes servicios de pasajeros operarán a través de la nueva línea: [134] [135]
Berlín–Halle–Erfurt–Nuremberg–Múnich (línea 28,1, cada dos horas en la hora 1)
(norte de Alemania–) Berlín–Leipzig–Erfurt–Núremberg–Múnich (línea 28,2, cada dos horas en la hora 2)
Berlín–Halle–Erfurt–Núremberg–Múnich (línea 29 del ICE Sprinter, tres pares de trenes al día)
En el transporte regional se prevé la creación de un servicio Regional-Express que circulará por la nueva línea en el trayecto Núremberg-Coburgo-Sonneberg (frontera estatal). Se prevén hasta siete pares de trenes al día. [64] [136] [137]
Entre Núremberg y Erfurt, el tiempo de viaje de tres horas (2014) se acortará a aproximadamente una hora. [138] Los tiempos de viaje entre Berlín/Leipzig/Dresde y Núremberg/Múnich se acortarán en aproximadamente una hora y media o dos horas durante el mismo período. [139]
En la estación de Erfurt se instalará un nudo de la línea horaria . Los trenes llegarán y saldrán cada hora entre las 24 y las 36 y los servicios regionales llegarán y saldrán entre las 16 y las 44. [140] Con la puesta en servicio de los servicios de pasajeros en la nueva línea, Naumburg, Jena, Saalfeld y Lichtenfels perderán sus servicios de larga distancia. [134]
Tráfico de mercancías
Según datos de 2016, DB Cargo espera disponer de suficientes locomotoras equipadas con ETCS para poder transportar mercancías por la línea de alta velocidad. Según las previsiones, se espera un máximo de 20 pares de trenes de mercancías al día; con la ampliación a cuatro vías del tramo existente hasta Erlangen, se podrían transportar 30 pares de trenes de mercancías al día. A partir de 2025, circularían diariamente por la nueva línea 60 trenes de mercancías. En la línea existente ("Saalbahn") circularán 140 trenes de mercancías. Para un tren de mercancías de Halle (Saale) a Núremberg, el precio de funcionamiento del tren será de 2.180 euros en la nueva línea y de 985 euros en la línea actual (a fecha de 2016). El recorrido por la línea de alta velocidad es 30 kilómetros más corto y menos empinado (una pendiente máxima del 2,0% en lugar del 2,7%). [141]
Tecnología
Vía de placa Bögl en el centro de información de Goldisthal
El tren de alta velocidad está destinado exclusivamente a la tracción eléctrica y está equipado con catenaria de clase Re 330 .
La nueva línea se construirá utilizando vía en placa , aunque las vías de adelantamiento y las conexiones con la red existente se están construyendo con balasto convencional. [7] La distancia entre ejes de vías será de 4,70 metros [10] y el ancho de planificación de un tramo recto de vía es de 13,30 metros. En el tramo de Turingia de la línea, la distancia de vía se ajustó a 4,50 metros en un cambio de planes en 1998. El ancho de planificación se redujo a 12,10 metros y la sección transversal del túnel se redujo de 101 a 92 metros cuadrados. [142] El Tribunal de Cuentas Federal estimó en 2014 que el coste adicional de mantener las distancias de vía más grandes en Baviera sería de al menos 35 millones de euros. La Autoridad Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahn-Bundesamt —EBA) declaró que en Baviera, a diferencia de Turingia, los cambios en las decisiones de aprobación de la planificación habrían dado lugar a un riesgo de objeciones de terceros. El Tribunal de Cuentas consideró que esto era inexacto, ya que la reducción de la distancia entre las vías en Baviera habría reducido el grado de impacto sobre el medio ambiente. [143] Cerca del túnel de Augustaburg, la distancia entre las vías se redujo a 4,00 metros. [144]
Los cambios de vía están diseñados para una velocidad de ramal de 130 km/h. Las distancias de los puntos de adelantamiento se determinaron en un estudio realizado por la empresa y se miden de acuerdo con el programa de explotación planificado. [7]
Por primera vez en Alemania, el ETCS de nivel 2 se está desplegando en la ruta Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig sin señales en la vía y sin un sistema de emergencia basado en señales. [145] Se ha planificado un centro de línea ETCS para la línea de alta velocidad en Unterleiterbach. [146] En 2014 se planeó actualizar el ETCS al nivel base 3. [ 147] Mientras tanto (2015), se planea operar la línea bajo el SRS 2.3.0 D y actualizar la línea al nivel base 3 más adelante.
Como alternativa al ETCS, se diseñó un sistema de control intermitente de trenes ( Punktförmige Zugbeeinflussung ), que permitiría operaciones fuera de estaciones con desvíos a velocidades de hasta 160 km/h. También se desarrollaron procedimientos para tratar el mal funcionamiento de una estación transceptora GSM-R Base , de modo que los trenes pudieran circular por ella. [148]
Se han estudiado diversas soluciones para hacer realidad la prohibición de que trenes de pasajeros y de mercancías circulen simultáneamente por túneles y se ha concebido un sistema especial que transmite las autorizaciones en las puertas de entrada a los túneles, siempre que se cumplan determinados criterios. Para ello se han desarrollado datos de configuración (p. ej., zonas de túneles) y normas para los ajustes permitidos e inadmisibles, así como categorías de trenes con características diferentes (p. ej., patrón de ejes y categoría de tren ETCS). A mediados de 2015 se encontraba en la fase final de desarrollo un sistema correspondiente. [148] [149]
La ruta forma parte de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, tal como se define en la Especificación técnica de interoperabilidad . [7] La ruta será controlada por siete enclavamientos electrónicos que se controlan de forma remota desde los centros de control de señalización en Múnich y Leipzig. [149] [150] En 2014, la Oficina Federal de Auditoría criticó el hecho de que la provisión de 54 millones de euros para la tecnología de señalización de la línea se había realizado sobre la base de un programa operativo obsoleto de 1995. [49]
En unos 53 kilómetros de longitud, la línea discurre al aire libre, normalmente sobre terraplenes (en el valle del Meno) o en desmontes. [11] La altura de los terraplenes está limitada a 15 metros y la profundidad de los desmontes a 20 metros (según la Directiva DB 836). En los casos en que no se pueden respetar estos límites se construyen puentes y túneles. De acuerdo con la Directiva de la EBA de 1997 sobre protección contra catástrofes en la construcción y operación de túneles ferroviarios («Requisitos de socorro en caso de catástrofe para la construcción y operación de túneles ferroviarios»), [151] los túneles ferroviarios que tengan al menos 1000 metros de longitud y se utilicen en operaciones mixtas de trenes de pasajeros y trenes de mercancías deben operarse como dos tubos de vía única separados. En coordinación con el Gobierno Federal, los estados federados, la EBA y Deutsche Bahn, se desarrolló un concepto para la línea de alta velocidad con dos vías que atraviesan túneles únicos, lo que permite realizar una operación de tren mixto en la línea. El sistema de seguridad ferroviaria ETCS que se ha utilizado desde 1997 [49] prohíbe la operación conjunta de trenes de pasajeros y mercancías como medida de seguridad . [7] Según la Oficina Federal de Auditoría en 2014, no está claro cómo se debe implementar esta prohibición de que los trenes se encuentren en los túneles. [49] En caso necesario, se deben adoptar medidas En la zona del portal también se construyen túneles de mitigación de la explosión . [7]
Para el suministro de energía a la línea (110 kV) se utilizan dos nuevas líneas de tracción . La línea sur, de 23,3 kilómetros de longitud, se separará en Wörlsdorf de la línea existente de Núremberg a Weimar y finalizará en la nueva subestación Roth, en el portal norte del túnel de Müß, cerca de Welchendorf, en Turingia. [152] La línea norte, de 21 kilómetros de longitud, va desde la nueva subestación de Eischleben hasta la subestación de Wolfsberg. [11] A lo largo de unos 4,4 kilómetros, la línea de transmisión ferroviaria atraviesa el valle de Wipfra sobre 13 mástiles de una línea de transmisión de 380 kV, que va desde la subestación de Vieselbach hasta la subestación de Altenfeld . Esto eliminó la necesidad de 15 mástiles de línea de transmisión ferroviaria. [153] Además, hay aproximadamente 1.200 km de cable para el suministro de energía y la transmisión de datos. [150]
Los 22 túneles (unos 40 km) están equipados, entre otras cosas, con iluminación de seguridad, equipos eléctricos (cajas de alimentación) y equipos de prueba para la tensión de la catenaria. [150] El equipamiento técnico de la línea se puso en funcionamiento en diciembre de 2013. [150]
Seguridad
En caso de "evento en el túnel", se debe alertar a unos 700 socorristas de todos los distritos a lo largo de la ruta (de los cuales mucho más de la mitad son voluntarios), independientemente del incidente exacto. El único cuerpo de bomberos profesional está en Erfurt. Los accesos a las salidas de emergencia se deben limpiar de nieve en invierno. [154]
La línea de 83 km de longitud forma parte del circuito ferroviario existente desde Núremberg, pasando por Saalfeld, hasta Halle , y se está modernizando para permitir que los trenes puedan circular a una velocidad máxima de 230 km/h (143 mph).
Entre Núremberg y Erlangen la velocidad se ha mejorado hasta los 160 km/h (99 mph), entre Erlangen y Ebensfeld hasta los 230 km/h (143 mph). [155] Durante unos 41 kilómetros, la ruta será operativa a 230 km/h (143 mph), durante unos diez kilómetros a 200 km/h (124 mph) y el resto del trayecto a 160 km/h (99 mph). [156]
Situación previa a la actualización
El edificio, que se puso en funcionamiento en 1846 y se demolió en 2015, era un edificio protegido en Ebensfeld.
En el tramo de la línea entre Fürth y Bamberg circulan regularmente un Intercity-Express , un Regional-Express y un S-Bahn (cada hora en ambas direcciones). En las horas punta hay servicios adicionales de RE cada hora, lo que da como resultado un servicio cada media hora. Además, hay un servicio de S-Bahn a Forchheim cada hora, de modo que todas las paradas están cubiertas al menos cada media hora entre Núremberg y Forchheim.
Las restricciones de circulación afectan sobre todo al distrito de Fürth. Los trenes que van a Würzburg cruzan las vías de los trenes que vienen de Bamberg, mientras que los trenes que van desde y hacia la estación de maniobras de Núremberg cruzan las vías de los trenes que van de la estación central de Núremberg a Würzburg (y viceversa). Desde que se terminó la ampliación de cuatro vías en el tramo Núremberg-Fürth, la situación en Fürth se ha aliviado un poco.
En las estaciones de Breitengüßbach y Zapfendorf entre Bamberg y Ebensfeld, el acceso a los andenes se realizaba a través de un paso a nivel de pasajeros, lo que significaba que, cuando se interrumpían los servicios regionales, la vía junto al edificio de la estación tenía que bloquearse para la seguridad de los pasajeros.
Planificación
El proyecto se incluyó en el Plan Federal de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1992.
Entre Núremberg y Ebensfeld se probaron diferentes opciones de ruta: [7]
Modernización de cuatro vías de la línea Núremberg-Fürth-Bamberg-Lichtenfels
Construcción de una línea de dos vías entre Núremberg y Großgründlach y ampliación de la línea entre Großgründlach y Lichtenfels a cuatro vías
una línea de dos vías en el lado izquierdo (oeste) del Regnitz hasta Bamberg, seguida de dos vías adicionales entre Bamberg y Lichtenfels
Una nueva línea de doble vía a través de la Suiza francona desde el área de Erlangen hasta Hochstadt-Marktzeuln
El 30 de marzo de 1993, el Ministerio de Desarrollo Territorial y Asuntos Medioambientales del Estado de Baviera inició el proceso de planificación del uso del suelo. [157] A mediados de 1993 [21] se completó el procedimiento de planificación espacial y la modernización de la línea a cuatro vías entre Núremberg y Ebensfeld se identificó como la solución más favorable. [158] Los primeros procedimientos de aprobación de la planificación se iniciaron en 1993. [7] Según el estado de la planificación a mediados de 1993, se esperaba que los documentos de aprobación de la planificación estuvieran disponibles en octubre de 1993 y que los procedimientos continuaran hasta el verano de 1994. La aprobación de la construcción se esperaba para el otoño de 1994 a más tardar y la construcción tardaría entonces entre cinco y seis años. [157] Según otra fuente, los 13 procedimientos de aprobación de la planificación de la modernización se iniciaron en 1996; cuatro se resolvieron en abril de 1997. [63]
En la estación de Núremberg, es necesario adaptar los andenes para el S-Bahn. Entre la estación de clasificación de Núremberg y Eltersdorf se propone construir una línea de mercancías de doble vía de 13 kilómetros de longitud, incluido el túnel de Pegnitz de 7.580 metros de longitud entre Fürth-Kronach y Núremberg-Grossmarkt. Esto significaría que podría suprimirse el cruce a nivel en la estación central de Fürth. [158] [159] [160] [161]
Al norte de Fürth, el S-Bahn hacia Eltersdorf se bifurca de la línea existente. Allí, la línea existente, el S-Bahn y la nueva línea hacia la estación de carga de Núremberg se unirán en un cruce a desnivel. [7] Por tanto, entre la estación central de Fürth y Eltersdorf, la línea tendrá dos vías, con una tercera vía en la estación de Vach. Desde Eltersdorf, la línea existente hacia Erlangen/Bamberg se completará por el este con dos vías más que pueden operar a hasta 230 km/h. [158] La línea entre Großgründlach y Bamberg también se modernizará a cuatro vías. El S-Bahn de Núremberg y el tráfico de mercancías utilizarían las dos vías intermedias. [159] Los dos túneles planificados de la ampliación tendrían una longitud total de ocho kilómetros y también habría dos nuevos viaductos con una longitud total de 400 metros.
La línea entre Núremberg y Bamberg cumple con los requisitos del tráfico de alta velocidad, ya que es en gran parte recta. [158] Discurre en el valle de Regnitz casi en línea recta, especialmente entre Erlangen y Bamberg, y con curvas de radios muy grandes, y ya se puede circular en gran parte a 160 km/h. Entre Fürth y Erlangen hay algunas curvas más cerradas, principalmente entre Fürth y Fürth-Unterfarrnbach, y al norte de la estación de Vach (el paso subterráneo de la A 73), y la velocidad está limitada a 140 km/h.
La ampliación está dividida en trece secciones a efectos de planificación y los procesos de aprobación de la planificación se iniciaron entre 1994 y 1996. A principios de 1996, se tomaron dos decisiones. [23] Desde principios de julio de 1999 [71] hasta 2002, la planificación se basó en la orden del Ministerio Federal de Transporte. Como resultado de los cambios en el marco técnico y legal, se iniciaron modificaciones de planificación a partir de marzo de 2002. En diciembre de 2001, el Estado Libre de Baviera adjudicó un contrato para la planificación del propuesto S-Bahn. [158]
El estado de la planificación de los tramos de evaluación de planificación del sur ( Planfeststellungsabschnitten , PFA) es el siguiente:
PFA 13 ("Pista de clasificación de Núremberg-Ferrocarril de mercancías de Eltersdorf"): la aprobación de los costes de planificación se presentó a la junta directiva de Deutsche Bahn AG para su aprobación. [159] La planificación de la línea de mercancías, incluido el túnel de Pegnitz de aproximadamente 7.580 metros de longitud, se anunció en toda Europa el 21 de agosto de 2009. [162]
PFA 14 (ampliación de la línea Núremberg-Fürth a cuatro vías): el tramo se planificó e inauguró en diciembre de 2010 (par de vías norte, línea 5972 del S-Bahn) y en diciembre de 2011 (par de vías sur, línea 5907). Las vías de nueva construcción se encuentran en la (antigua) línea 5900.
PFA 15 ("Curva de Fürth"): La decisión de aprobación de la planificación se emitió en agosto de 2007. [163] El tramo estuvo en construcción desde 2009 en adelante. Se esperaba que estuviera terminado en 2013. Sin embargo, debido a la falta de conexión con el resto de la red (PFA 16), no ha sido posible ponerlo en funcionamiento.
PFA 16 ("Fürth Norte", reubicación del S-Bahn): el plan se elaboró en febrero de 2014, pero aún no se ha llevado a cabo. La puesta en servicio prevista originalmente para finales de 2011 no se pudo realizar debido a la falta de aprobación de la planificación. La ciudad de Fürth había amenazado con presentar una reclamación contra el plan. Se negó a aprobar la reubicación del S-Bahn y exigió que se integrara con la línea existente.
PFA 17 ("Erlangen"): La decisión de aprobación de la planificación se emitió en noviembre de 2009; las obras comenzaron en noviembre de 2011.
PFA 18/19 (Forchheim/Eggolsheim): el proceso de aprobación de la planificación se había interrumpido en 1996 y 1997, pero el proceso de aprobación de la planificación se reanudó en 2013. La aprobación de la planificación para el tramo de 14 km de longitud se otorgó en enero de 2016. [164]
Separación de la nueva línea al sur de BreitengüßbachEl procedimiento de aprobación de la planificación se presentó en abril de 1996 y el informe de la audiencia se presentó en noviembre de 1996 y el procedimiento se suspendió para la fase de planificación del tramo 23/24, desde los límites de la ciudad norte de Bamberg hasta el límite norte de Marktes Zapfendorf. Se continuó entre 2013 y 2015 con tres cambios en los procedimientos de planificación y concluyó con una aprobación el 30 de julio de 2015. [165] Las obras de construcción del tramo entre Breitengüßbach (km 68,9+73) y Zapfendorf (km 77,7+07) comenzaron en 2015 y está previsto que finalicen a finales de 2017 (estado: febrero de 2014). [166] El contrato de construcción correspondiente se adjudicó a Leonhardt Weiss & Co. KG en octubre de 2015 por 145 millones de euros. [167] La línea principal estuvo completamente bloqueada del 11 de enero al 4 de septiembre de 2016. [168] [169] El coste de los autobuses sustitutos fue de unos 3,5 millones de euros. [170] El proceso de aprobación de la planificación también se aplicó a los cambios en la Núremberg Hauptbahnhof.
En total, se construirán o reconstruirán 220 kilómetros de vías con 250 agujas y 160 puentes. En 26 estaciones de ferrocarril se sustituirán o adaptarán andenes, se cerrarán 25 pasos a nivel y se sustituirán en gran parte por nuevos pasos superiores o inferiores. En junio de 2007 se habían eliminado once pasos a nivel y se había iniciado el procedimiento de planificación o aprobación de planificación para nueve pasos a nivel. [158]
Las medidas medioambientales en la línea modernizada incluyen medidas para aumentar la biodiversidad en Fürther Rednitzgrund (entre Stadeln y Vach) y la puesta a disposición de recursos financieros a la ciudad de Erlangen para medidas de desarrollo de los cursos de agua. [158]
A principios de 1997 se propuso una ampliación para los servicios de hasta 200 km/h, con varios bucles de adelantamiento. [63]
Construcción
Antes de los principales proyectos, desde 1996 se renovaron cuatro puentes y el suministro de energía ferroviaria en la zona de la modernización. Entre 1998 y 2006 se construyeron dos subestaciones. [158]
En 2006 comenzaron las obras para la construcción de las cuatro líneas entre Núremberg y Fürth. La tercera línea se puso en servicio a finales de 2010 y la cuarta en noviembre de 2011.
El desarrollo posterior se realizará de forma gradual según el plan y a medida que se disponga de financiación. [160] Se han previsto fondos totales por un total de 370 millones de euros para la modernización entre Núremberg y Forchheim. De esta cantidad, aproximadamente 200 millones de euros se destinarán al S-Bahn. [159] Se estima que la modernización del tramo de 14 kilómetros entre Forchheim y Eggolsheim, cuya realización estaba prevista entre 2011 y 2015, costará 190 millones de euros. [171] El tramo de ocho kilómetros al sur de Forchheim (km 31,2 a 39,7) recibió 115 millones de euros a través de una empresa conjunta. [172]
Las obras de construcción del tramo de 16 kilómetros de longitud desde el sur de Eltersdorf a través de Erlangen hasta Baiersdorf comenzaron en noviembre de 2011. El tramo se está construyendo en cuatro secciones e implica la reconstrucción de varias vías ferroviarias y estructuras de ingeniería. [173]
La cuadruplicación del tramo de Baiersdorf a Forchheim se realizará entre 2016 y 2018, y la prolongación hasta Neuses hasta 2022. En total, este tramo tiene una longitud de 13,5 kilómetros. Las nuevas vías se construirán al este de las existentes. El coste de las obras será de 300 millones de euros. [174]
Según los objetivos de planificación de 2008, se esperaba que la cuadruplicación hasta Ebensfeld se completara en 2017. [175] El gobierno federal espera ahora (a partir de 2011) completar el proyecto de modernización (incluido el tráfico de mercancías) antes de 2025, y el retraso se debe a la falta de financiación. [176]
El coste final de la aprobación del proyecto del tramo 25, entre Zapfendorf (km 77,7+07) y el túnel de Eierberge (km 87,2+69), se ha fijado en 58.883.020 € (neto). [177] Entre otras cosas, se construirá una instalación de reacondicionamiento con dos ramales de alivio en Unterleiterbach. [178] La finalización de las obras estaba prevista para finales de 2015. [179]
Bucles de alivio de Unterleiterbach (julio de 2014)
Unteroberndorf, paso elevado (julio de 2016)
Muro de contención de Unteroberndorf (julio de 2016)
Intersección con la A 73 (agosto de 2016)
Vista desde el puente auxiliar en Unteroberndorf hacia el norte en dirección a Breitengüßbach (mayo de 2016)
Costos y financiamiento
Según el Gobierno federal, de los costes totales estimados de 5.360 millones de euros ( valor actual neto de los costes de planificación, adquisición de terrenos y construcción), 2.668 millones de euros ya se habían gastado en junio de 2013, lo que significa que aún quedan pendientes de ejecución 2.692 millones de euros. [180] El coste estimado de la línea de alta velocidad Ebensfeld-Erfurt ascendió a 2.900 millones de euros (en 2011). [95] A finales de 2013, los costes estimados se redujeron a 5.281 millones de euros. De ellos, 3.012 millones de euros se habían gastado hasta finales de 2013 y quedaban por gastar 2.268 millones de euros. [181]
En 2010, el coste total estimado del proyecto (nueva construcción y línea modernizada) fue de 5.224 millones de euros (datos de 2010). [182] Según datos de Deutsche Bahn, en 2011 se habían gastado alrededor de 540 millones de euros en el proyecto VDE 8.1. [140]
A principios de 2011, todavía estaban pendientes acuerdos de financiación por un valor de unos 2.100 millones de euros. Se esperaba que se ultimaran cuando se terminara la planificación de los tramos afectados. [133] A finales de 2007, el coste previsto era de unos 5.069 millones de euros. [183] A finales de 2008, el coste total estimado era de 5.178 millones de euros. [28]
Las líneas nuevas y modernizadas se evaluaron con una relación costo-beneficio de 1,8. [184] El proyecto es económicamente viable, según un pronóstico de tráfico reciente para 2025. [133]
Cuando el proyecto se suspendió temporalmente a mediados de 1999, se habían invertido en la línea 620 millones de marcos alemanes. [185] Hasta el 31 de diciembre de 2005, se habían invertido en el proyecto 705 millones de euros, incluidos unos 550 millones de euros para la línea de alta velocidad. En los años siguientes, el gasto total incurrido para la planificación y construcción de la nueva línea aumentó a 747 millones de euros a finales de 2006, [186] 833 millones de euros a finales de 2007, [183] 959 millones de euros a finales de 2008. [28] y 1.225 millones de euros a finales de 2009. [182] A mediados de 2011 se habían gastado alrededor de 1.700 millones de euros. [187]
En diciembre de 2003 , por decisión de la comisión de mediación del Bundestag y del Bundesrat , se redujo considerablemente la dotación de fondos federales para la línea. [54] Según el plan de inversiones del Gobierno Federal para la infraestructura de transporte, en el período 2006-2010 se asignaron al proyecto 741,4 millones de euros. La necesidad de financiación, que supera los 3.641 millones de euros de fondos federales a fecha de 2011, se financiará con fondos propios de Deutsche Bahn y de terceros. [188] El estado de Turingia está invirtiendo un total de 240 millones de euros del Fondo Europeo Regional en los dos proyectos de líneas de alta velocidad (Núremberg-Érfurt y Érfurt-Leipzig/Halle). [189]
En diciembre de 2008, el Ministro Federal de Transportes, Wolfgang Tiefensee, anunció que se dispondría de fondos adicionales para que el ferrocarril pudiera ponerse en funcionamiento en 2016. [190] A partir de 2010, el gobierno federal debía poner a disposición más de 200 millones de euros. [132] A más tardar a partir de 2013, el ferrocarril recibiría una asignación presupuestaria anual de 350 millones de euros. [191]
A principios de 2010, el coste total previsto para la nueva línea ascendía a 2.700 millones de euros. Hasta entonces, se habían adjudicado contratos de construcción por valor de 1.200 millones de euros. Para los tramos en construcción, todavía no se había licitado una obra por un valor de 340 millones de euros. Entre 2010 y 2017 se han puesto a disposición anualmente entre 149 y 214 millones de euros. Entre 2010 y 2013 se han puesto a disposición entre 17.000 y 60.000 millones de euros. [51] El Gobierno federal aporta 2.200 millones de euros de financiación para la nueva línea. [187]
Al iniciarse la construcción de la nueva línea, el 16 de abril de 1996, se calculó que el coste total del proyecto Núremberg-Erfurt ascendía a unos 8.500 millones de marcos alemanes. [27] El acuerdo financiero para la nueva línea se firmó el 10 de noviembre de 1997. [28] En él se incluían también medidas concretas para la línea modernizada. [54] El calendario de construcción y el plan financiero previstos en el acuerdo de financiación ya no se podían cumplir debido a la reducción de los presupuestos como consecuencia de un compromiso negociado en el comité de mediación en diciembre de 2003. [54]
En septiembre de 2005 se alcanzó un acuerdo sobre el tramo Núremberg-Fürth. Los acuerdos de financiación no tienen límites máximos de costes; el Gobierno Federal asume el riesgo de aumento de los costes. [54] Los acuerdos financieros para el tramo entre Núremberg y Fürth, así como entre Ebensfeld y Erfurt, se actualizan anualmente. [192] La participación prevista de Deutsche Bahn AG en el proyecto global está incluida en los 158,4 millones de euros, es decir, 63,0 millones de euros para la nueva línea. [54]
La financiación del proyecto en su conjunto se ha cubierto mediante acuerdos financieros individuales entre el Gobierno Federal y los sectores económicos de DB Netz, DB Station&Service y DB Energie. Como parte de las redes transeuropeas , el proyecto se beneficia de una cofinanciación parcial del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). En el período de financiación 2007-2013 se previeron fondos del FEDER del "Programa operativo Transporte" por un importe de 239,3 millones de euros; [193] estos fondos fueron aprobados el 20 de noviembre de 2009. [194]
A mediados de 1993, el coste estimado de la nueva línea de aproximadamente 196 kilómetros de longitud y de su modernización ascendía a unos 7.196 millones de marcos alemanes. [9] [157] En 1994, DB AG estimó el coste de la nueva línea de 109 kilómetros de longitud en 4.044 millones de marcos alemanes (2.068 millones de euros; precios de 1994). [195] Al inicio de la construcción, en abril de 1996, los costes se calcularon en 8.300 millones de marcos alemanes (unos 4.200 millones de euros). [71] El aumento de los costes se debió a la conversión de los costes de valores reales a valores nominales (ajustados a la inflación) [196] y al aumento de los requisitos técnicos. [85] [182]
Postal de la iniciativa ciudadana Das bessere Bahnkonzept ( El mejor concepto ferroviario ) contra la nueva línea (1994)Pancarta de protesta en Bamberg contra las barreras acústicas previstas
La construcción de la línea fue criticada por diversos motivos. Algunas críticas se referían a la ruta, ya que no era posible agrupar diferentes líneas de ICE en la línea. Por lo tanto, al igual que con el actual Ferrocarril del Bosque de Franconia , solo se esperaba un servicio de tren de larga distancia por hora y por trayecto.
Los críticos, como Alliance 90/Los Verdes y Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, consideraron que el proyecto era inútil y un despilfarro de fondos públicos. Propusieron en su lugar modernizar la red ferroviaria en el norte de Baviera. [27] La consultora Vieregg-Rössler , los Verdes y el Verkehrsclub Deutschland (un grupo de presión en favor de soluciones de transporte respetuosas con el medio ambiente, VCD) propusieron, a finales de 1992, que el tráfico debería circular desde Erfurt a través de Gera, Plauen y Hof hasta Núremberg. [198] Desde 1992, Das bessere Bahnkonzept ("El mejor concepto ferroviario") actuó como organización paraguas para las iniciativas ciudadanas que se oponían a la línea.
Antes de una reunión conjunta de los gobiernos estatales de Baviera y Turingia se presentaron listas de ciudadanos con alrededor de 50.000 firmas en contra del proyecto y del proyecto de la autopista A 73. [14]
Los representantes de la Deutsche Bahn también criticaron repetidamente el proyecto. En abril de 1997, el ex presidente de la DB, Heinz Dürr, declaró ante la Comisión de Transporte del Bundestag Alemán que el trazado "no es especialmente rentable". El jefe de la división de transporte urbano escribió ese mismo año que el trazado "no tiene sentido empresarial". [34]
Los defensores de la naturaleza criticaron el impacto de gran alcance de la nueva línea sobre el paisaje y la calificaron como "el metro más caro del mundo". [34] El científico del transporte Heiner Monheim exigió en 2007 que se detuviera la construcción. En lugar de un proyecto a gran escala, numerosas medidas más pequeñas traerían mejoras a la zona. La mayoría de los clientes no necesitaban la línea, sólo "la industria de la construcción, que se merece una nariz de oro, o los fetichistas de la velocidad que sueñan con una red de alta velocidad en Europa". [199]
En 2009 se lanzó una iniciativa ciudadana para promover una ruta a través de Lichtenfels , a lo largo de la A 73 , que según sus informaciones habría sido 500 millones de euros más barata que la ruta planificada al sur de Coburgo. [200] El Ministerio Federal de Transporte rechazó la ruta propuesta debido a sus importantes impactos. [3] El Ministerio también dudaba de los ahorros alcanzables sobre la base del paso propuesto por Lichtenfels, Schney y Grub am Forst . [201]
En Bamberg, los planes de modernización provocaron protestas entre los ciudadanos, ya que el DB tenía previsto construir barreras acústicas altas. Posteriormente, los planes fueron rechazados. Del diálogo surgieron tres nuevas opciones: una nueva protección acústica optimizada en la ruta existente, que se rebajaría en los puntos sensibles, un túnel para trenes de mercancías o una circunvalación completa de Bamberg hacia el este a través del tramo principal de carr (bosque pantanoso), paralelo a la A 73. El borrador actual del Plan Federal de Transportes ( Bundesverkehrswegeplan ) para 2030 incluía la circunvalación a lo largo de la A 73, porque presenta la mejor relación coste/beneficio.
Antes de la solicitud de aprobación de la planificación el 2 de mayo de 2016, el ayuntamiento de Bamberg aprobó una resolución por mayoría el 27 de abril de 2016 que rechazaba la variante oriental. Se temía que la parada del ICE en la estación de Bamberg quedara abandonada. Se esperaba que el proceso de aprobación de la planificación comenzara en la primavera de 2017. [202]
Notas
^ ab Eisenbahnatlas Deutschland (atlas ferroviario alemán) . Schweers + Muro. 2009.ISBN978-3-89494-139-0.
^ "Ejes y proyectos prioritarios de la RTE-T 2005" (PDF) . Red Transeuropea de Transporte . Comisión Europea . 2005 . Consultado el 6 de diciembre de 2016 .
^ ab "ICE schon 2016". Neue Presse Coburg (en alemán). 2 de octubre de 2007.
^ ab Klaus Ott (8 de julio de 1999). "ICE fährt nicht durch den Thüringer Wald". Süddeutsche Zeitung (en alemán) (edición de Múnich). pag. L9.
^ "DB lanza un nuevo servicio de alta velocidad Berlín-Múnich". Global Rail News . 12 de diciembre de 2017. Archivado desde el original el 18 de diciembre de 2017 . Consultado el 13 de diciembre de 2017 .
^ Deutscher Bundestag, ed. (7 de julio de 2015). "Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2013" (PDF) . Jahresbericht... Des Nationalen Normenkontrollrates (Impreso: 18/5520). Colonia: Bundesanzeiger Verlag GmbH: 50. ISSN 0722-8333 . Consultado el 14 de noviembre de 2016 .
^ abcdefghijklmnopq Wolfgang Feldwisch; Olaf Drescher (2007). "Die Planung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle"". Eisenbahntechnische Rundschau (en alemán). 56 (9): 494–500.
^ Walter Schatz (15 de marzo de 1991). "Úberraschende Wendung". Nürnberger Nachrichten (en alemán).
^ abcd Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Projekte, Planungen, Gesetze, Argumente (en alemán). Bonn: Ministerio Federal de Transportes. Agosto de 1993. págs. 71–76.
^ abcdefghijklm "ABS / NBS Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle-Berlin" (PDF) (en alemán). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH, Projektzentrum Erfurt.(Folleto de 15 páginas con la situación de enero de 1995)
^ abcde Eine neue Bahn für Thüringen, Deutschland und Europa. Die Eisenbahnneubaustrecke Ebensfeld – Erfurt (en alemán). Érfurt: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH. Abril de 1996. págs. 7, 13, 19 y siguientes, 22.
^ a B C Martin Schnellhardt. "Planung und Bau der Talbrücke Froschgrundsee und der Grümpentalbrücke - weitgespannte Bogenbrücken im Zuge der Eisenbahn Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt". 19. Simposio Dresdner Brückenbaus: Planung, Bauausführung, Instandsetzung und Ertüchtigung von Brücken, 9 y 10 de marzo de 2009 (en alemán). págs. 99-110.
^ Bundesverkehrswegeplan 1992 (en alemán). Ministerio Federal de Transporte. pag. 21.
^ ab Peter Schmitt (26 de enero de 1994). "Der Knoten im Schienennetz". Süddeutsche Zeitung (en alemán). pag. 49.
^ "Drei Alternativen für neue ICE-Trasse". Süddeutsche Zeitung (en alemán). 8 de febrero de 1992.
^ ab "Was wir planen, ist das Beste". Eisenbahn-Kurier (en alemán) (4): 34–36. 1993.
^ Peter Schmitt (15 de mayo de 1993). "Dem ICE werden Steine in den Weg gelegt". Süddeutsche Zeitung (en alemán).
^ ab Heinz-Dietrich Könnings, Max John (1999). "Bau der längsten Eisenbahntunnel in Deutschland für die NBS zwischen Erfurt und München". Tunneltechnologie für die Zukunftsaufgaben en Europa (en alemán). Róterdam: Balekma-Verlag. págs. 83–95. ISBN90-5809-051-5.
^ "Auftrag für die Planung der Neubau- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt erteilt". Die Bahn Informaiert (en alemán). 1991 (4): 13 de septiembre de 1991..
^ "Zweites Wackersdorf". Der Spiegel (en alemán) (20): 75–77. 11 de mayo de 1992.
^ abc "Die 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Überblick". Aktuell (en alemán). Ministerio Federal de Transportes: 8. 1995.
^ Gerd Lowe; Sabine Lecour (1994). "Die Autobahn durch den Thüringer Wald". Baukultur (en alemán). 3 : 25–31. ISSN 0722-3099.
^ ab Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: abril de 1996 (en alemán). Bonn: Ministerio Federal de Transportes. 1996. pág. 14.(folleto, 50 páginas A4),
^ ab Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt: Planfeststellung Bau-km 56,4+15 - 76,1+50: Erläuterungsbericht. Anlage 0.1 (en alemán). Érfurt: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit. 20 de agosto de 1994. págs. S. 56, 58, 77 y siguientes.
^ abc "Vorerst kein Anschluss auf dieser Schiene". Mosto Freies (en alemán). 4 de octubre de 2008.
^ "Anhörung für ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt". Süddeutsche Zeitung (en alemán) (102): 58. 1994. ISSN 0174-4917.
^ abcd "Startschuß für dos Rennstrecken". Süddeutsche Zeitung (en alemán). 17 de abril de 1996. p. 46.
^ abcde "Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009" (PDF; 19,9 MiB) . Material impreso (en alemán) (17/444). Deutscher Bundestag: 28 y S. 51 f. 14 de enero de 2010 . Consultado el 17 de noviembre de 2016 .
^ ab "Baustart an der Bündelungstraße". Breve información (en alemán) (2/1996). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH: 7, 15 de julio de 1996.
^ "Planfeststellungsunterlagen 110-kV-Bahnstromleitung Süd (BA 3270)" (en alemán). DB ProjektBau GmbH. 30 de abril de 2012 . Consultado el 17 de noviembre de 2016 .
^ "Aufbruch und Erneuerung - Deutschlands Weg ins 21. Jahrhundert" (PDF) . Koalitionsvereinbarung zwischen der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (en alemán). Bonn. 1998. pág. 16. Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 17 de noviembre de 2016 .
^ "ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt möglicherweise vor dem Aus". Handelsblatt (en alemán) (116): 6. 2014-06-21. ISSN 0017-7296.
^ "Baustopp para ICE-Strecke". Süddeutsche Zeitung (en alemán). 30 de marzo de 1999. pág. L6.
^ abc Christian Schneider (29 de mayo de 1999). "Bahn deutet Verzicht auf ICE – Strecke durch den Thüringer Wald an". Süddeutsche Zeitung (en alemán). pag. 60.
^ ab Klaus Ott (12 de julio de 1999). "Die Weichen sind gestellt". Süddeutsche Zeitung (en alemán). pag. 4.
^ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (15 de julio de 1999). "Bundesverkehrsministerium entschied zu den Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt – Halle/Leipzig". Breve informativo (en alemán) (1/1999): 12.
^ "Länder pochen auf neue ICE-Strecke". Süddeutsche Zeitung (en alemán) (edición de Baviera). 29 de marzo de 2000. pág. L8.
^ "ICE-Strecke wird doch gebaut". Süddeutsche Zeitung (en alemán). 13 de marzo de 2002. p. 43.
^ Discurso del presidente del partido SPD, el canciller federal Gerhard Schröder, con ocasión de la conferencia del partido de las asociaciones regionales del SPD en Alemania del Este, celebrada en Magdeburgo el 10 de marzo de 2002
^ "Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig über Transrapid, Bahnreform und eine zweite Fahrschule für Anfänger". Berliner Morgenpost (en alemán). 24 de febrero de 2002.
^ abcd "Bemerkungen 2014 zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes" (PDF; 4 MB) (en alemán). Bonn: Bundesrechnungshof. 2014. págs. 241 y siguientes . Consultado el 1 de diciembre de 2016 .
^ abcde "Respuesta del Gobierno federal a una pregunta de los diputados Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, otros diputados y el grupo Bündnis 90/Die Grünen" (PDF; 74 KB) . Material impreso (en alemán) (16/13787). Bundestag Alemán. 14 de julio de 2009 . Consultado el 19 de noviembre de 2016 .
^ ab "Respuesta del Gobierno federal a una pregunta de los diputados Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzus, otros diputados y el grupo Bündnis 90/Die Grünen" (PDF; 74 KB) . Material impreso (en alemán) (17/336). Bundestag Alemán . Consultado el 4 de diciembre de 2016 .
^ "ICE-Halt: Schlüssel liegt en Coburg". Neue Presse Coburg (en alemán). 5 de octubre de 2007.
^ "Ilmtalbrücke. Información steht im Vordergrund". Mosto Freies (en alemán). 3 de septiembre de 2007.
^ abcdefgh "Respuesta del Gobierno Federal a una pregunta de los diputados Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, otros diputados y el grupo Bündnis 90/Die Grünen, "Línea nueva y modernizada Núremberg-Erfurt"" (PDF; 111 KB) . Impreso (en alemán) (16/1217). Deutscher Bundestag. 5 de mayo de 2006 . Consultado el 4 de diciembre de 2016 .
^ "Mehdorn: Werra-Bahn macht Sinn". Neue Presse (en alemán). Coburgo. 18 de julio de 2008.
^ VDE 8.1, PFA 2.2, 5. Planänderung: Anpassung Überholbahnhof Ilmenau-Wolfsberg (en alemán). Eisenbahn Bundesamt. 22 de noviembre de 2011.
^ Gerd Dolge (12 de julio de 2012). "ICE-Haltepunkt später weder machbar noch bezahlbar". Freies Wort (en alemán) (Ilmkreis ed.) . Consultado el 18 de noviembre de 2016 .
^ "Stadt und Land einig - Auf der Neubautrasse werden keine Nahverkehrslinien bestellt, Haltepunkt Wümbach ohne Interesse". Mosto Freies (en alemán). 23 de mayo de 2008.
^ "Respuesta del Gobierno Federal a una pregunta de los diputados (...): Potencial de ahorro de costes gracias a las nuevas normas ferroviarias para el tráfico de alta velocidad teniendo en cuenta la tecnología de inclinación" (PDF; 335 KB) . Impreso (en alemán) (13/2130). Deutscher Bundestag. 10 de agosto de 1995. Consultado el 19 de noviembre de 2016 .
^ "Mehr Bahn für Metropolen und Regionen" (PDF) (en alemán). Deutsche Bahn. 18 de marzo de 2015. pág. 3. Archivado desde el original (PDF) el 4 de abril de 2015.
^ "Tráfico mixto en líneas de alta velocidad en Alemania" (PDF; 1,6 MB) . DB Netz AG. 18 de marzo de 2008. Consultado el 19 de noviembre de 2016 .(notas de la conferencia de Wolfgang Weigand, DB Netz AG, en el Congreso de Alta Velocidad de la UIC el 18 de marzo de 2008)
^ "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8; Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt; Planfeststellung Bau-km 102,0+50 - 106,8+61; Banda 1" (PDF) (en alemán). PBDE. 31 de mayo de 1994 . Consultado el 19 de noviembre de 2016 .
^ abcde Ministerio Federal de Transporte (1997). Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997 (en alemán). Bonn. págs.19 y siguientes.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )(Folleto (50 páginas A4)
^ ab "Bedienkonzept auf der Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt - Anbindung Coburg" (en alemán). Ministerio del Interior para la Construcción y el Transporte del Estado de Baviera. 24 de junio de 2016 . Consultado el 20 de noviembre de 2016 .
^ abcd Wolfgang Feldwisch; Olaf Drescher. "Die Realisierung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle". Eisenbahntechnische Rundschau (en alemán). 56 (9/2007): 502–505.
^ "Planfeststellungsverfahren für die Baumaßnahme der DB Netz AG: Neubaustrecke, PFA 2.12 Thüringer Wald, 7. Planänderung sowie Ausgangsplanung hier 1. Planänderung" (PDF) (en alemán). Gobierno de Turingia. 27 de febrero de 2015.
^ "PFV für die Baumaßnahme der DB Netz AG: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) 8.1, Neubaustrecke (NBS) Ebensfeld – Erfurt, Planfeststellungsabschnitt (PFA) 2.2 "Ilmenau", Bau-km 56,4+15 – 76,1+50 der Strecke (5919) Eltersdorf – Erfurt – Leipzig Hbf, 8. Planänderung" (en alemán). Gobierno de Turingia. 6 de julio de 2015. pág. 3.
^ "¿Soy ICE nach Coburg oder an Coburg vorbei?". Coburger Neue Presse (en alemán). 1 de septiembre de 2007.
^ "Documentos de aprobación de planificación, aprobación de planificación sección 3, inciso 2.11, unidad nº 1.2". Übersichtslageplan Ebensfeld - Erfurt (en alemán). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH. 2 de mayo de 1994.
^ "Documentos de aprobación de planificación, sección de aprobación de planificación 3, inciso 2.2, unidad nº 1.2". Übersichtslageplan Ebensfeld - Erfurt (en alemán). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH. 1 de septiembre de 1994.
^ Lista abcdefgh Friedrich (2008). "Die" Unvollendete "wird doch noch gebaut". Eisenbahn-Kurier (en alemán). Núm. 11, págs. 40–45.
^ "Berlín - Hamburgo en zwei Stunden und vierzig Minuten". Breve información (en alemán) (2/1996). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH: 1 f. 15 de julio de 1996.
^ "Auftragsstopp für ICE-Trasse". Eisenbahn-Kurier (en alemán) (2/1999): 11.
^ Die Bahn baut für Thüringen (en alemán). Halle/Érfurt: Deutsche Bahn AG. do. 2002. pág. 16.
^ "Schmuckkästchen für die keimfreie Zukunft". Mosto Freies (en alemán). 23 de mayo de 2007.
^ ab "Weiterer Tunnel der Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt im Bau" (Presione soltar) (en alemán). Deutsche Bahn AG. 29 de febrero de 2008.
^ "D-Erfurt: Eisenbahntunnel, REGELMÄSSIGE NICHTVERBINDLICHE BEKANNTMACHUNG - SEKTOREN, Bauauftrag". Licitaciones diarias electrónicas (en alemán). 1 de abril de 2008.
^ "REGELMÄSSIGE NICHTVERBINDLICHE BEKANNTMACHUNG – SEKTOREN, Bauauftrag". Licitaciones diarias electrónicas (en alemán). 1 de abril de 2008.
^ "D-Erfurt: Bauarbeiten für Tunnel, Schächte und Unterführungen". Tenders Electronic Daily (en alemán) (Documento 2009/S 19–027336 ). 29 de enero de 2009.
^ "D-Erfurt: Oberbauarbeiten". Licitaciones electrónicas diarias (en alemán) (Documento 197803–2009–DE ). 17 de julio de 2009.
^ "Endspurt vor der 64-Stundensperrung im Bahnknoten Erfurt" (Presione soltar) (en alemán). vde8.de. 23 de mayo de 2012 . Consultado el 28 de noviembre de 2016 .
^ "Ein Dutzend Baustellen für den ICE". Mosto Freies (en alemán). 17 de julio de 2007.
^ Vieregg-Rössler GmbH. Modifikation des Verkehrsprojekts 8.1 Erfurt – Ebensfeld – Nürnberg statt Bauruine südlich Erfurt (en alemán).
^ ab "ICE-Strecke soll 2016 fertig sein". Mosto Freies (en alemán). 16 de julio de 2007.
^ "Fundgrube für Archäologen". Neue Presse Coburg (en alemán). 12 de agosto de 2010.
^ "D-Erfurt: Elektrische Ausrüstung". Tenders Electronic Daily (en alemán) (Invitación a licitar: 2009/S 180–258547). 18 de septiembre de 2009.
^ "D-Erfurt: Oberbauarbeiten". Licitaciones electrónicas (en alemán) (Invitación a licitación: 2011/S 234–379636). 1 de diciembre de 2011.
^ "D-Erfurt: Oberbauarbeiten". Licitaciones electrónicas (en alemán) (Invitación a licitación: 2012/S 34–055237). 14 de febrero de 2012.
^ "Aviso de adjudicación de contrato" (en alemán). 15 de noviembre de 2012. Archivado desde el original el 25 de marzo de 2013. Consultado el 28 de noviembre de 2016 .
^ "Aviso de adjudicación de contrato" (en alemán). 8 de enero de 2013. Archivado desde el original el 19 de enero de 2013 . Consultado el 28 de noviembre de 2016 .
^ "'Strecken- und Oberleitungsbau beginnt auf der Eisenbahn-Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt–Leipzig/Halle bei Arnstadt" (Comunicado de prensa) (en alemán). Deutsche Bahn AG. 9 de septiembre de 2010. Archivado desde el original el 9 de julio de 2009 . Consultado el 28 de noviembre de 2016 .
^ "Betonplatten aus Gera für ICE-Strecke". Ostthüringer Zeitung (en alemán). 9 de septiembre de 2010 . Consultado el 28 de noviembre de 2016 .
^ "Bauabschnitt Unterleiterbach - Ebensfeld" (en alemán). Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8. 25 de diciembre de 2014 . Consultado el 28 de noviembre de 2016 .
^ ab "Tunneldurchschlag für ICE-Strecke am Silberberg". Newstix (en alemán). 29 de noviembre de 2011 . Consultado el 28 de noviembre de 2016 .
^ "Letzter Tunneldurchschlag für Neubaustrecken des Bahnprojekts Nürnberg-Berlin (VDE8) bei Coburg vollzogen" (en alemán). DB Mobility Logística AG. 3 de agosto de 2012. Archivado desde el original el 2 de enero de 2013.
^ Heike Renner (19 de junio de 2013). "Mit schwerem Gerät in die Kurve". Coburger Tageblatt (en alemán). pag. 17 . Consultado el 28 de noviembre de 2016 .
^ "Schienen per Schiene zur ICE-Baustelle". Mosto Freies (en alemán). 27 de febrero de 2014. pág. 11.
^ Birgit Kummer (26 de agosto de 2014). "Está en Erfurt der Fahrplan gestört, wackelt bundesweit das Bahnnetz". Thüringer Allgemeine (en alemán) (Apolda ed.). pag. 11 . Consultado el 28 de noviembre de 2016 .
^ "Alle Brücken der Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt im Projekt Nürnberg-Berlin (VDE8) fertig - Brückenfest für Anwohner" (Presione soltar) (en alemán). Deutsche Bahn AG. 25 de noviembre de 2014.
^ "Start für bahntechnische Ausrüstung zwischen Thüringen und Oberfranken" (en alemán). Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8. 24 de septiembre de 2014 . Consultado el 28 de noviembre de 2016 .
^ Bernd Jentsch (4 de diciembre de 2014). "Mitte nächsten Jahres startet der Probebetrieb auf der ICE-Trasse". Thüringer Allgemeine (en alemán). pag. 4 . Consultado el 28 de noviembre de 2016 .
^ "Mit der DB 218 auf Premieren-Fahrt". Neue Presse (en alemán) (edición de Coburg). 16 de febrero de 2016. pág. 10.
^ "100 Tage NBS Erfurt - Leipzig / Halle: Zwischenbilanz und Ausblick". Eisenbahn-Revue International (en alemán) (4): 224. 2016. ISSN 1421-2811.
^ Klaus Oelzner (14 de julio de 2015). "Wir haben Berge versetzt". Etiqueta Fränkischer (en alemán). pag. 11 . Consultado el 29 de noviembre de 2016 .
^ "Inbetriebnahme der Elektrifizierung der NBS Ebensfeld - Erfurt (VDE 8.1)" (en alemán). bahnblogstelle.net. 31 de agosto de 2016 . Consultado el 13 de diciembre de 2017 .
^ ab "Lückenschluss der Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt zwischen Bayern und Thüringen • Projekt auf der Zielgeraden" (Presione soltar) (en alemán). Deutsche Bahn. 9 de septiembre de 2016. Archivado desde el original el 12 de septiembre de 2016 . Consultado el 13 de diciembre de 2017 .
^ ab Kai Mudra (13 de octubre de 2016). "ICE-Probefahrten mit Tempo 330". Thüringer Allgemeine (en alemán). pag. 9. Archivado desde el original el 13 de octubre de 2016 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ ab "Pfeilschnell por Coburger Land". Neue Presse (en alemán). 20 de octubre de 2016. p. 15 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ "Mammutprojekt auf der Zielgeraden". Neue Presse (en alemán). 9 de diciembre de 2016. p. 15 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ "Inbetriebsetzung der Neubaustrecke VDE 8.1". Der Eisenbahningenieur (en alemán) (6): 60. 2017. ISSN 0013-2810.
^ "Die Strecke steht, jetzt wird geübt". DB Welt Region Südost (en alemán) (7): 18. 2017.
^ "¿Fue fährt denn da? Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt vor der Inbetriebnahme" (en alemán). Deutsche Bahn AG. 14 de julio de 2017. Archivado desde el original el 2 de septiembre de 2017 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ ab Bernd Jentsch (17 de junio de 2017). "177 Tage bis zum Trassenstart". Thüringer Allgemeine (en alemán). pag. 5. Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2017 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ "Schulung für den Notfall im Neubau-Tunnel Reitersberg" (en alemán). Deutsche Bahn AG. 11 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 1 de septiembre de 2017 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ Sven Böll (17 de junio de 2017). "Größte Angebotsverbesserung seit Jahrzehnten". Spiegel en línea (en alemán). Archivado desde el original el 17 de junio de 2017 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ "Schnellfahrstrecke Ebensfeld - Erfurt vor der Inbetriebnahme". Eisenbahn-Revue International (en alemán): 502 y siguientes. Octubre de 2017. ISSN 1421-2811.
^ "Neues Stellwerk zum Anschluss des Knoten Leipzigs an die Strecke Nürnberg – Berlín (VDE8) en Betrieb genommen" (en alemán). Deutsche Bahn. 22 de noviembre de 2017 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ "Anschluss von Halle (Saale) an neue Schnellfahrstrecke München-Berlin über neue Osthalle" (en alemán). Deutsche Bahn. 30 de noviembre de 2017 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ "Vollsperrung Knoten Erfurt pünktlich beendet - signaltechnischer Lückenschluss" (en alemán). Deutsche Bahn. 19 de noviembre de 2017 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ "Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle nach ETCS-Aktualisierung wieder am Netz" (en alemán). Deutsche Bahn. 27 de noviembre de 2017 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ Olaf Opitz (3 de diciembre de 2016). "Für Münchner, Berliner, Erfurter und Leipziger hat Bahn-Chef Grube aquí eine super Nachricht". Focus (en alemán) (49): 74 y sigs. ISSN 0943-7576.
^ "ICE-Premierenfahrt von München nach Berlin" (en alemán). Deutsche Bahn. Archivado desde el original el 11 de octubre de 2017 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ "Fernverkehrsfahrplan 2018: Die größte Angebotsverbesserung in der Geschichte der Deutschen Bahn" (Presione soltar) (en alemán). Deutsche Bahn. 16 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 6 de diciembre de 2017 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
^ ab "Bundestag: Unterstützerkreis für ICE-Strecke Nürnberg – Leipzig gegründet". eurailpress.de (en alemán). 20 de diciembre de 2006.
^ "Schnellstrecke nach Berlin se convirtió en 2041". Süddeutsche Zeitung (en alemán). 2 de diciembre de 2007 . Consultado el 30 de noviembre de 2016 .
^ "ICE fährt spätestens 2017". Coburger Neue Presse (en alemán). 18 de enero de 2008 . Consultado el 30 de noviembre de 2016 .
^ "Lückenschluss am Froschgrundsee". Mosto Freies (en alemán). 16 de septiembre de 2008.
^ Tino Zippel (29 de julio de 2015). "Starttermin für neue ICE-Strecke bleibt ungewiss". Ostthüringer Zeitung (en alemán). pag. 1 . Consultado el 30 de noviembre de 2016 .
^ "Mittel für Schienenstrecken und Terminals aus den Konjunkturprogrammen 1 und 2" (PDF; 50 KB) (en alemán). Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano. 29 de julio de 2009 . Consultado el 30 de noviembre de 2016 .
^ "Parlamentarischer Unterstützerkreis Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 nimmt Fahrt auf". kanal8.de (en alemán). 5 de abril de 2007.
^ ab "Zeitplan für Fertigstellung" Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 (ICE Strecke Leipzig-Erfurt-Nürnberg)" steht !" (Comunicado de prensa) (en alemán). Grupo de apoyo parlamentario para el "Proyecto de transporte de unidad alemana nº 8". 14 de mayo de 2008.
^ abc "Respuesta del Gobierno Federal a una pregunta de los diputados Katrin Göring-Eckardt, el Dr. Anton Hofreiter, Stephan Kühn, otros diputados y el grupo Bündnis 90/Die Grünen" (PDF; 79 KB) . Impreso (en alemán) (17/4367 – Estado del proyecto de transporte de la Unidad Alemana 8.1). Deutscher Bundestag. 13 de enero de 2011. Consultado el 4 de diciembre de 2016 .
^ ab Manuel Rehkopf. Vollständige Inbetriebnahme der Neu-/Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG (en alemán). págs.3, 7.(presentación, 26 de agosto de 2013)
^ André Daubitz; Frank de Gavarelli; Marco Schenkel (2015). "Ein Großprojekt auf der Zielgeraden - Die Neubaustrecke zwischen Erfurt und Leipzig/Halle". Eisenbahntechnische Rundschau (en alemán). 64 (12): 33–42. ISSN 0013-2845.
^ "Deutschland-München: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung". Tenders Electronic Daily (en alemán) (documento 2015/S 250–457927). 26 de diciembre de 2015 . Consultado el 1 de diciembre de 2016 .
^ Simone Bastian (30 de diciembre de 2015). "¿Regionalzüge auf der ICE-Strecke?". Etiqueta Fränkischer (en alemán). pag. 17 . Consultado el 1 de diciembre de 2016 .
^ "Fahrzeiten und Linien" (en alemán). Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8. 25 de diciembre de 2014 . Consultado el 1 de diciembre de 2016 .
^ "Die größte Bahnbaustelle Deutschlands: Aus- und Neubaustrecke Nürnberg – Berlín" (PDF) (en alemán). Leipzig: DB ProjektBau GmbH. 2014. pág. 4 . Consultado el 1 de diciembre de 2016 .
^ ab Volker Hädrich (8 de junio de 2012). "Zukunft konkret - Verkehrskonzept Thüringen 2015 y siguientes" (pdf) (en alemán). Ciudad de Érfurt. págs.3, 4, 15, 16.
^ Tino Zippel (10 de junio de 2016). "Saalbahn wird Strecke für Güterverkehr". Ostthüringer Zeitung (en alemán). vol. 26, núm. 134. pág. 1. Archivado desde el original el 11 de junio de 2016 . Consultado el 1 de diciembre de 2016 .
^ Plangenehmigung für das Bauvorhaben Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8 Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt km 34.240 – 106.861 Planänderung/Plangenehmigung Querschnittsänderungen freie Strecke, Brücken und Tunnel (en alemán). Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Erfurt. 8 de abril de 1998. págs.1, 2.
^ "Bemerkungen 2014 zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes" (PDF; 4 MB) (en alemán). Bonn: Oficina Federal de Auditoría. 2014, págs. 239–241.
^ "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8; Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt; Planfeststellung Bau-km 102,0+50 - 106,8+61" (PDF) (en alemán). PBDE. pag. 96 . Consultado el 1 de diciembre de 2016 .
^ Reiner Behnsch. GSM-R y ETCS. Überblick, Stand und Schnittstellen (en alemán). DB Netz AG.(Conferencia en la 52ª reunión de ingeniería ferroviaria de la Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure, Magdeburgo, 6 de septiembre de 2007)
^ "European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG" (PDF) (en alemán). Fráncfort del Meno: DB Netz . Abril de 2014. p. 10. Archivado desde el original (PDF) el 14 de junio de 2015. Consultado el 1 de diciembre de 2016 .
^ ab Reiner Behnsch; Jens Reißaus (2016). "Konzeption der Leit- und Sicherungstechnik auf den Neubaustrecken der VDE 8". Eisenbahntechnische Rundschau (en alemán). 61 (4): 10-12. ISSN 0013-2845.
^ ab Michael Fußy; Sven Beyer (2015). "ETCS Nivel 2 sin señal en la calle Halle/Leipzig - Erfurt". Deine Bahn (en alemán). 43 (6): 12-17. ISSN 0172-4479.
^ abcd Jörg Sander; Frank Weigelt (2016). "Technische Ausrüstung der Neubaustrecke quer durch Thüringen". Der Eisenbahningenieur (en alemán). 65 : 10-15. ISSN 0013-2810.
^ Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln (en alemán). 1 de noviembre de 2001.
^ "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit - Schiene - Nr. 8 Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt" (PDF) (en alemán). DB Netze. 30 de septiembre de 2013 . Consultado el 2 de diciembre de 2016 .
^ "Planfeststellungsbeschluss für die 380-kV-Leitung Vieselbach-Altenfeld einschließlich der 110-kV-Anbindung Umspannwerk Stadtilm" (PDF) (en alemán). Thüringer Landesverwaltungsamt. 31 de enero de 2012 . Consultado el 2 de diciembre de 2016 .
^ Sebastian Haak (19 de mayo de 2015). "¡Rette sich, wer kann!". Thüringer Allgemeine (en alemán). pag. 3 . Consultado el 2 de diciembre de 2016 .
^ Wolfgang Feldwisch; Olaf Drescher; Mike Flügel (septiembre de 2010). "Die Talbrücken der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg - Erfurt". Eisenbahntechnische Rundschau (en alemán) (9/2010): 558–567. ISSN 0013-2845.
^ Andreas Schaack (2015). "Gern" vergessene "Fakten zur ABS/NBS Berlin – Nürnberg". Eisenbahn-Revue International (en alemán) (10): 514–516. ISSN 1421-2811.
^ abc Información zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Thüringen. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH Stand junio de 1993 (en alemán). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH. Junio de 1993.
^ abcdefghi Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld. Abschnitt Ausbaustrecke Nürnberg-Ebensfeld. Streckenkarte (en alemán). Núremberg: Deutsche Bahn AG, Kommunikation / DB ProjektBau GmbH, Großprojekt VDE 8 de agosto de 2007.
^ abcd "Respuesta del Gobierno federal a una pregunta de los diputados Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, otros diputados y el grupo Bündnis 90/Die Grünen" (PDF; 79 KB) . Material impreso (en alemán) (16/5833). Bundestag Alemán. 28 de julio de 2007 . Consultado el 2 de diciembre de 2016 .
^ ab Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld. Abschnitt Nürnberg – Fürth (en alemán). Núremberg: Deutsche Bahn AG, Kommunikation / DB ProjektBau GmbH, Großprojekt VDE 8 de septiembre de 2007.
^ "Pegnitztunnel" (en alemán). Proyectos VDE Nr. 8.1 . Consultado el 2 de diciembre de 2016 .
^ "D-Núremberg: Dienstleistungen von Ingenieurbüros". Tenders Electronic Daily (en alemán) (Documento 2009/S 160–233174 ). 21 de agosto de 2009.
^ "Respuesta del Gobierno federal a una pregunta de los diputados Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, otros diputados y el grupo Bündnis 90/Die Grünen" (PDF; 78 KB) . Material impreso (en alemán) (17/395). Deutscher Bundestag: 2, 6 de enero de 2010 . Consultado el 3 de diciembre de 2016 .
^ Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE 8.1.1): Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld: Planfeststellungsabschnitt Forchheim – Eggolsheim (PFA 18/19) Bahn-km 32,402 bis km 46,000 (PDF) alemán). Núremberg: Eisenbahn-Bundesamt. 22 de enero de 2016. págs. 118, 122. Archivado desde el original (PDF) el 22 de abril de 2016 . Consultado el 3 de noviembre de 2016 .
^ "Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld: Planfeststellungsabschnitt Hallstadt - Zapfendorf: Bau-km 2.408 bis 15.100" (PDF) (en alemán). Núremberg: Eisenbahn-Bundesamt . 30 de julio de 2015. págs. 93, 96-119, 428 . Consultado el 3 de diciembre de 2016 .(parte 2
^ "VDE 8.1 NBS/ABS Hallstadt-Ebensfeld-Erfurt, VP Breitengüßbach/Zapfendorf, BA 2400 Zapfendorf, Strecke 5919 km 68,9+73 – km 77,7+07, Strecke 5100 km 6,3+49 – km 15, 1+00" (en alemán). Archivado desde el original el 13 de marzo de 2016 . Consultado el 3 de diciembre de 2016 .
^ "Deutschland-Erfurt: Oberbauarbeiten". Tenders Electronic Daily (en alemán) (Documento 2015/S 241–438278). 12 de diciembre de 2015 . Consultado el 3 de diciembre de 2016 .
^ "Sperrpause der VDE 8 nutzen". DB Welt, Regionalteil Südost (en alemán) (1): 17. 2016.
^ "Ebensfeld muss sich auf mehr Bahnlärm einstellen". Neue Presse (en alemán) (Lichtenfels ed.). 29 de julio de 2014. pág. 7 . Consultado el 3 de diciembre de 2016 .
^ Arno Stoffels (13 de enero de 2016). "Empiece por el gran Nervenprobe del Bayern". Nürnberger Nachrichten (en alemán). pag. 15.
^ "D-Núremberg: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen". Tenders Electronic Daily (en alemán) (documento 2010/S 227–347440 ). 23 de noviembre de 2010.
^ "Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien". Tenders Electronic Daily (en alemán) (documento 2016/S 093–166376). 14 de mayo de 2016 . Consultado el 3 de diciembre de 2016 .
^ Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld, Bauabschnitt Erlangen (en alemán). DB Projektbau GmbH. Abril de 2012.(folleto)
^ "Bahnhalt Forchheim-Nord está gestionado". Nordbayerische Nachrichten (en alemán). 8 de marzo de 2013 . Consultado el 3 de diciembre de 2016 .
^ "Bahn-Schwerpunkt Nürnberg: DB investiert rund eine Milliarde Euro in neue Gleise und Anlagen" (Presione soltar) (en alemán). Deutsche Bahn AG. 1 de febrero de 2008.
^ Frederike Reinike (2012). Weitblick (en alemán). Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. págs. 11-13. ISBN978-3-00-038025-9.
^ "13TEI01686 - VDE 8.1 ABS/NBS Hallstad - Ebensfeld - Erfurt. VP Ebensfeld. BA 2500 Ebensfeld. BA 3110 Staffelstein. Str. 5100 km 15, 1+00 - 21,9+00. Str. 5919 km 77,7+07 - 87,2+69" (en alemán). Licitaciones. Archivado desde el original el 20 de agosto de 2014. Consultado el 4 de diciembre de 2016 .
^ "Fase de construcción de Unterleiterbach–Ebensfeld" (en alemán). Proyecto de transporte de la unidad alemana 8 . Consultado el 4 de diciembre de 2016 .
^ "2013/VDE 8.1 Einbindung NBS en ABS, VP Ebensfeld, BA 2500 Ebensfeld: Str. 5100 km 15,1+00 - km 21,9+00; BA 3110 Staffelstein: Str. 5919 km 77,7+07 - km 87,2+69" (en alemán). Convocatorias de licitaciones . Consultado el 4 de diciembre de 2016 .
^ abc Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (en alemán). Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano. Agosto de 2010.
^ ab Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (en alemán). Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano. Julio de 2008.
^ "Respuesta del Gobierno federal a una pregunta de los diputados Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Rainder Steenblock, otros diputados y el grupo Bündnis 90/Die Grünen" (PDF; 225 KB) . Material impreso (en alemán) (16/13302). Bundestag Alemán. 18 de junio de 2009 . Consultado el 4 de diciembre de 2016 .
^ "Stoiber: Kanzler Schröder benachteiligt den Süden". Süddeutsche Zeitung (en alemán). 9 de julio de 1999. p. 2.
^ Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (en alemán). Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano. Diciembre de 2007.
^ ab "Tunneldurchstich Eierberge bei Bad Staffelstein" (Comunicado de prensa) (en alemán). Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano. 29 de agosto de 2011.
^ Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (en alemán). Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano. Abril de 2007.
^ "Turingia mit Millionen-Betrag ICE-Ausbau beschleunigen". Leipziger Volkszeitung (en alemán). 29 de mayo de 2007.
^ "Neues Geld für ICE-Trasse en Aussicht". Mosto Freies (en alemán). 3 de diciembre de 2008.
^ "Mehr Geld für ICE-Strecke erwartet". Mosto Freies (en alemán). 12 de diciembre de 2007.
^ "Respuesta del Gobierno Federal a una pregunta de los diputados Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, otros diputados y el grupo Bündnis 90/Die Grünen "Ejecución de proyectos de nueva construcción, desarrollo y mantenimiento de los ferrocarriles federales en Baviera"" (PDF; 134 KB) . Impreso (en alemán) (16/11730). Deutscher Bundestag. 27 de enero de 2009 . Consultado el 4 de diciembre de 2016 .
^ "Genehmigungen Comisión Europea". VerNETZt - Informationsschrift zum Operationellen Programm Verkehr EFRE Bund 2007-2013 (en alemán) (2): 2. 2008.
^ "Genehmigungen Comisión Europea". VerNETZt - Informationsschrift zum Operationellen Programm Verkehr EFRE Bund 2007-2013 (en alemán) (2): 1. 2009.
^ "Teure Schneise". Der Spiegel (en alemán) (40): 20, 29 de septiembre de 1997.
^ "Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 20. Noviembre de 2006 eingegangenen Antworten der Bundesregierung" (PDF; 360 KB) . Material impreso (en alemán) (16/3570). Bundestag Alemán: 27 f. 24 de noviembre de 2006 . Consultado el 5 de diciembre de 2016 .
^ "Ist Ihnen egal, was die Menschen von Ihnen denken?". Bild am Sonntag (en alemán). 18 de enero de 2009. Archivado desde el original el 29 de enero de 2010 . Consultado el 5 de diciembre de 2016 .
^ "ICE-Trasse durch das Vogtland". Süddeutsche Zeitung (en alemán). 21 de noviembre de 1992.
^ "Wissenschaftler rät zu Bauabbruch bei ICE-Trasse". Ostthüringer Zeitung (en alemán). 28 de noviembre de 2007.
^ "ICE behalten und Umwelt schonen". Coburger Neue Presse (en alemán). 8 de septiembre de 2007. Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2007 . Consultado el 5 de diciembre de 2016 .
^ "Alternativtrasse faktisch vom Tisch". Coburger Tagblatt (en alemán). 16 de agosto de 2008. p. 17.
^ "Sitzungsvorlage - VO/2016/0200-R6" (en alemán). Ciudad de Bamberg . Consultado el 5 de diciembre de 2016 .
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre ABS/NBS Nürnberg–Erfurt .
"Proyecto de transporte de la unidad alemana 8" . Consultado el 5 de diciembre de 2016 .
"Página privada con tabla de secciones de líneas y mapa general" (en alemán) . Consultado el 5 de diciembre de 2016 .
"Fotografías de obras" (en alemán). baustellen-doku.info . Consultado el 5 de diciembre de 2016 .
