Clase 23 de British Rail

Tren eléctrico inglés tipo 2 clase 23 de British Rail
"Baby Deltic" D5902 en King's Cross, julio de 1966.
Tipo y origen Tipo de potencia Diesel-eléctrico Constructor Electricidad inglesa en Vulcan Foundry Fecha de construcción 1959 Total producido 10
Presupuesto Configuración: ​  •  UIC Bo'Bo'  • Mancomunidad Bo-Bo Indicador 4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm) Diámetro de la rueda 3 pies 7 pulgadas (1,092 m) Curva mínima 4 cadenas (80 m) Distancia entre ejes 40 pies 6 pulgadas (12,34 m) Longitud 52 pies 6 pulgadas (16,00 m) Ancho 8 pies 10+3 ⁄ 4  pulgadas (2,71 m) Altura 12 pies 8 pulgadas (3,86 m) Peso locomotor 74 toneladas largas (75,2  t ; 82,9 toneladas cortas ) Capacidad de combustible 550 galones imperiales (2500 L; 660 galones estadounidenses) Motor primario Napier T9-29 Deltic Generador corriente continua Motores de tracción corriente continua Transmisión Diesel eléctrico MU trabajando ★ Estrella azul Calefacción del tren Vapor Frenos de tren Vacío
Cifras de rendimiento Velocidad máxima 75 mph (121 km/h) Potencia de salida Motor: 1.100  CV (820  kW ) Esfuerzo de tracción Máximo: 47.000 lbf (209,1 kN) Fuerza de frenado 360 kN (36 toneladas largas-fuerza )
Carrera Operadores Ferrocarriles británicos Números D5900–D5909 Apodos Deltic bebé Clase de carga por eje Disponibilidad de ruta 5 Retirado 1968–1971 Disposición Todo desguazado, se está construyendo un nuevo miembro

La clase 23 de British Rail fue una clase de diez locomotoras diésel-eléctricas Bo-Bo construidas por la English Electric Company (EE) en 1959. La unidad motriz utilizada fue un motor Napier Deltic T9-29 de 9 cilindros de 1100 bhp (820 kW) que impulsaba un generador EE, que alimentaba los cuatro motores de tracción. Estaban numerados del D5900 al D5909. ^[1]

El motor diésel T9-29 era una versión única, de la mitad del tamaño de los utilizados en las locomotoras "Deltic" Clase 55 de British Rail más potentes , y el diseño general y la apariencia externa de la Clase 23 también eran similares a los de la Clase 55, pero mucho más cortos, lo que llevó a su apodo de Baby Deltics .

En el momento de la finalización inicial, se descubrió que las primeras locomotoras pesaban 3 toneladas largas (3,05 t; 3,36 toneladas cortas) más que el peso especificado de 72 toneladas largas (73,2 t; 80,6 toneladas cortas). Se inició un programa de aligeramiento: parte de esto implicó cortar agujeros de aligeramiento circulares en los bastidores de los bogies y reemplazar las vigas de protección de acero o los paneles del techo por aluminio. Gran parte del sobrepeso se debió a que los componentes auxiliares, en particular los generadores de vapor para calentar los trenes, se suministraron con un peso superior al normal. Para evitar el desperdicio, estos componentes se reemplazaron por versiones más livianas de otros fabricantes, pero los originales más pesados ​​se utilizaron luego en las locomotoras de la Clase 20 y la Clase 40. Las locomotoras aligeradas finalmente obtuvieron la aprobación de British Rail, pero solo después de un pesaje minucioso que implicó especificar la cantidad de arena en los areneros y otros detalles precisos. ^[2]

Después de las pruebas de aceptación en Doncaster , entraron en servicio entre abril y junio de 1959. Tenían su base en Hornsey , aunque los fines de semana solían estar en el depósito de motores de Hitchin. La intención original de British Rail había sido hacer circular las locomotoras por Londres en las líneas ensanchadas, pero se descubrió que eran demasiado pesadas. La primera de la clase se realizó en Vulcan Foundry mientras EE intentaba reducir el peso, pero no se pudo completar con un estándar satisfactorio.

Las locomotoras se utilizaron en las rutas suburbanas de King's Cross , como el Cambridge Buffet Express, así como en los servicios desde Kings Cross hasta las plataformas subterráneas de Moorgate a través de las "líneas ensanchadas" (más recientemente, parte de Thameslink ). Posteriormente, se prohibió el uso de las locomotoras en Moorgate debido al exceso de humo de escape en los túneles. ^{[ cita requerida ]}

Otros servicios confiados a la clase fueron los especiales de carreras que se realizaban desde King's Cross hasta las reuniones de carreras en Newmarket . ^[3]

Los problemas iniciales con las locomotoras fueron menores y variados, aunque un problema con una grieta en la camisa del cilindro alrededor del orificio del inyector requirió que se cambiara el motor. En noviembre de 1959, se habían cambiado siete motores y esta disponibilidad reducida planteó por primera vez comparaciones con la mayor confiabilidad de la British Rail Class 24 Type 2. Las Type 2 promediaban entre 30 y 40 000 millas por falla, la Baby Deltic menos de una cuarta parte de esto. Aunque sufrieron problemas con las camisas de los cilindros que no eran diferentes a los de las Deltic Class 55, la mayoría de los primeros problemas de la Class 23 fueron una variedad de fallas con los auxiliares del motor. La caja de cambios auxiliar utilizada para impulsar el compresor y los ventiladores de enfriamiento fue un problema particular, ya que sufría vibraciones en su tren de engranajes y un remolino resonante en el eje de transmisión largo a determinadas rpm. Muchos motores se agarrotaron porque este eje que impulsaba los auxiliares se rompió y luego giró, rompiendo las mangueras de refrigerante y causando un sobrecalentamiento. ^[4]

En octubre de 1960, el énfasis de los fallos se había desplazado de los auxiliares al motor en sí. Los kilómetros recorridos por cada locomotora solo habían alcanzado las 40-60.000 millas, incluidas las paradas, mientras que en esos 18 meses se habían producido 44 cambios de motor en solo 10 locomotoras. A pesar de la generosa disponibilidad de motores de repuesto, cuatro de las diez locomotoras estaban fuera de servicio en ese momento. Se habían identificado cuatro problemas principales en el motor:

• Camisas de cilindro fracturadas en el orificio del inyector, causadas por tensiones de montaje
• Camisas de cilindro fracturadas en el orificio del inyector, causadas por corrosión electrolítica.
• Fallas en los cojinetes del turbocompresor, causadas por fugas de gases de escape a través de los sellos laberínticos.
• Pistones agarrotados, debido a una refrigeración deficiente provocada por la erosión química de lubricantes incorrectos. ^[4]

En julio de 1961, BR sugirió reemplazar el motor Napier por un English Electric 8SVT V8 . Sin embargo, esto habría añadido ocho toneladas de peso extra, por lo que fue rechazado. EE también señaló que las locomotoras ahora eran altamente confiables en general, excepto cuando una falla importante requería un tiempo de inactividad considerable para un cambio de motor.

Hacia 1963, todas las locomotoras se fueron trasladando gradualmente al depósito de Stratford a medida que se iban averiando y se añadieron a la línea en reserva, a la espera de una decisión sobre su futuro. En ese momento, las locomotoras se encontraban en el nuevo depósito de mantenimiento de locomotoras diésel de Finsbury Park.

BR y EE decidieron llevar a cabo un programa para renovar la clase y modificar los motores con nuevas piezas diseñadas por el fabricante de motores. Las locomotoras también tuvieron modificaciones en sus extremos delanteros, perdiendo las puertas de la pasarela y los discos de código de cabecera en favor de una caja de código de cabecera con persiana enrollable central. La decoración también cambió a verde de dos tonos con techo gris similar al de las Clase 55 de British Rail, por lo que parecían unas "Baby Deltic". Las locomotoras volvieron gradualmente al tráfico y se volvieron muy confiables en el tráfico, excepto por los continuos problemas del sistema de refrigeración. La asignación de las diez locomotoras en octubre de 1967 fue Finsbury Park . ^[5]

A finales de los años 60, BR había elaborado un "Plan Nacional de Tracción", cuyo objetivo era racionalizar el número y los tipos de locomotoras diésel en circulación (y, por tanto, reducir los costes operativos). Las "Baby Deltics" eran un objetivo obvio, ya que se trataba de una clase de solo diez unidades y aún acosada por problemas operativos. Las locomotoras se retiraron entre 1968 y 1971. Las dos últimas locomotoras en circulación en servicio rentable fueron la D5905 y la D5909. Varias de las locomotoras de la clase recibieron extremos completamente amarillos mientras seguían en verde bicolor. Se trataba de la D5900/3/4/8; la D5908 también llevaba el nuevo símbolo de doble flecha de BR. La D5909 fue la única locomotora que recibió la librea completa de "azul ferroviario". La D5901 se transfirió a la flota departamental del Centro Técnico Ferroviario en 1969. Trabajó en trenes de prueba hacia y desde el RTC hasta 1975, cuando fue sustituida por una Clase 24 . La locomotora fue desmantelada en 1977, aún contaba con una decoración verde bicolor con un techo gris y un pequeño panel de advertencia amarillo.

El único componente importante de una Baby Deltic que sobrevivió (aparte de las placas de fábrica ) es el motor Napier T9-29 n.º 388 junto con sus generadores principal y auxiliar. Se había almacenado en Stratford TMD y se conservó como repuesto para la D5901 mientras continuaba en servicio en el RTC. Después de que la D5901 fuera finalmente retirada, se tomó la decisión de transferir el motor al Museo Nacional del Ferrocarril en York. En 2001, el motor fue comprado por el Proyecto Baby Deltic y restaurado a condiciones operativas en 2008. ^[6] El Proyecto Baby Deltic compró la Clase 37 n.º 37372, en la que se instaló temporalmente el motor mientras se realizaban pruebas de funcionamiento. ^[7] Se ha publicado una fotografía del motor en marcha en la revista Rail Express , ^[8] y hay videos del evento disponibles en línea. El motor T9-29 está actualmente almacenado en Barrow Hill Roundhouse cerca de Chesterfield (y no en exhibición pública) mientras el Proyecto Baby Deltic completa el trabajo de modificación de la locomotora.

El 5 de septiembre de 2010, el Proyecto Baby Deltic anunció sus planes de crear un nuevo miembro de la clase. Esto se está logrando mediante el acortamiento de la carrocería de la 37372 en tres lugares y su montaje en bogies de la Clase 20. ^[9] La locomotora se puede ver en Barrow Hill Roundhouse cerca de Chesterfield, donde actualmente se está transformando de 37372 a D5910.

El Proyecto Baby Deltic ha publicado un libro sobre la restauración del único motor 'Baby' Deltic que queda ^[10] y está disponible a través de su sitio web. ^[11]

La "Baby Deltic" Clase 23 se fabrica como kit y lista para funcionar en escala OO por Silver Fox Models. ^{[12] [13]} Entre 1960 y 1965, la Clase 23 estuvo disponible en escala 000 (aproximadamente calibre N) como parte de la gama de modelos de fundición a presión "Treble-O-Lectric" de Lone Star, tanto en versiones motorizadas como sin motor.

En 2012, Heljan presentó modelos de escala OO listos para funcionar de la Clase 23, ^[14] tanto en forma original como reconstruida.

• Stevens-Stratten, SW; Carter, RS (1978). Ferrocarriles diésel de línea principal de British Rail . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-0617-2.
• Ian Allan, ABC de las locomotoras de los ferrocarriles británicos, edición de verano de 1966

• Reconocimiento e información sobre el equipamiento: Clase 23 ^[usurpada] Breve historia de la clase e imágenes therailwaycentre.com

• Marsden, Colin J.; Fenn, Graham B. (1988). Locomotoras diésel de la línea principal de British Rail . Sparkford: Haynes. págs. 86–89. ISBN 9780860933182.OCLC 17916362  .
• McManus, Michael. Asignaciones definitivas, locomotoras de British Railways 1948-1968 . Wirral. Michael McManus.
• Bellass, Eddie; Slater, Jim (febrero-marzo de 1982). "El bebé malo y malo de Vulcan". Rail Enthusiast . EMAP National Publications. págs. 28-31. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• Green-Hughes, Evan (enero de 2012). "English Electric Baby Deltic". Revista Hornby . N.º 55. Hersham: Ian Allan Publishing. pág. 76. ISSN  1753-2469. OCLC  226087101.

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• "El Proyecto Bebé Deltic".Contiene fotografías de la restauración del motor.