Avro Vulcano

Avro Vulcano
Avro Vulcan XH558 sobrevolando Farnborough , 2015
información general
Tipo	Bombardero estratégico
Origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Aviación Avro Hawker Siddeley
Estado	Jubilado
Usuario principal	Real Fuerza Aérea
Número construido	136 (incluidos prototipos)
Historia
Fabricado	1956–1965
Fecha de introducción	Septiembre de 1956
Primer vuelo	30 de agosto de 1952
Jubilado	Marzo de 1984 (Royal Air Force) Octubre de 2015 (XH558)
Desarrollado en	Avro Atlantic (propuesto)

El Avro Vulcan (posteriormente Hawker Siddeley Vulcan ^[1] a partir de julio de 1963) ^[2] es un bombardero estratégico de gran altitud, con ala delta, sin cola y propulsión a chorro , que fue operado por la Real Fuerza Aérea (RAF) desde 1956 hasta 1984. El fabricante de aviones AV Roe and Company ( Avro ) diseñó el Vulcan en respuesta a la Especificación B.35/46 . De los tres bombarderos V producidos, el Vulcan fue considerado el más avanzado técnicamente, por lo tanto la opción más arriesgada. Se produjeron varios aviones de escala reducida, designados Avro 707 , para probar y refinar los principios de diseño del ala delta.

El Vulcan B.1 fue entregado por primera vez a la RAF en 1956; las entregas del Vulcan B.2 mejorado comenzaron en 1960. El B.2 presentaba motores más potentes, un ala más grande, un sistema eléctrico mejorado y contramedidas electrónicas , y muchos fueron modificados para aceptar el misil Blue Steel . Como parte de la V-force , el Vulcan fue la columna vertebral de la disuasión nuclear aerotransportada del Reino Unido durante gran parte de la Guerra Fría . Aunque el Vulcan generalmente estaba armado con armas nucleares , también podía llevar a cabo misiones de bombardeo convencionales, lo que hizo en la Operación Black Buck durante la Guerra de las Malvinas entre el Reino Unido y Argentina en 1982.

El Vulcan no tenía armamento defensivo, y en un principio dependía de vuelos a gran velocidad y gran altitud para evadir la interceptación. Los B.1 (designados B.1A) y B.2 emplearon contramedidas electrónicas a partir de 1960. A mediados de los años 60 se realizó un cambio a tácticas de bajo nivel. A mediados de los años 70, nueve Vulcan fueron adaptados para operaciones de reconocimiento marítimo por radar, redesignados como B.2 (MRR). En los últimos años de servicio, seis Vulcan fueron convertidos a la configuración de avión cisterna K.2 para reabastecimiento en vuelo .

Tras su retirada por parte de la RAF, un ejemplar, el B.2 XH558 , llamado The Spirit of Great Britain , fue restaurado para su uso en vuelos de exhibición y espectáculos aéreos, mientras que otros dos B.2, el XL426 y el XM655 , se han mantenido en condiciones de rodaje para vuelos en tierra y demostraciones. El B.2 XH558 voló por última vez en octubre de 2015 y también se mantiene en condiciones de rodaje. El XM612 está en exhibición en el Museo de Aviación de Norwich . ^[3]

El origen del Vulcan y de los otros bombarderos V está vinculado con el programa británico de armas atómicas y las políticas de disuasión nuclear . El programa británico de bombas atómicas comenzó con el Requisito Operacional del Estado Mayor del Aire OR.1001 emitido en agosto de 1946. Este anticipó una decisión gubernamental en enero de 1947 de autorizar el trabajo de investigación y desarrollo de armas atómicas, ya que la Ley de Energía Atómica de los Estados Unidos de 1946 (Ley McMahon) había prohibido la exportación de conocimiento atómico, incluso a países que habían colaborado en el Proyecto Manhattan . ^[4] El OR.1001 preveía un arma que no excediera los 7,37 m de longitud, los 1,5 m de diámetro y los 4500 kg de peso. El arma tenía que ser adecuada para ser lanzada desde 6100 a 15 200 m de altura. ^[5]

En enero de 1947, el Ministerio de Suministros distribuyó la Especificación B.35/46 a las compañías de aviación del Reino Unido para satisfacer el Requisito Operacional del Estado Mayor del Aire OR.229 para "un avión terrestre bombardero de alcance medio capaz de llevar una bomba de 10.000 libras (4.500 kg) a un objetivo a 1.500 millas náuticas (1.700 mi; 2.800 km) de una base que puede estar en cualquier parte del mundo". Se especificó una velocidad de crucero de 500 nudos (580 mph; 930 km/h) a altitudes entre 35.000 y 50.000 pies (11.000 y 15.000 m). El peso máximo cuando estaba completamente cargado no debía superar las 100.000 libras (45.000 kg). Alternativamente, el avión debía ser capaz de transportar una carga de bombas convencionales de 20.000 libras (9.100 kg). El modelo similar OR.230 requería un "bombardero de largo alcance" con un radio de acción de 2.000 millas náuticas (2.300 mi; 3.700 km) con un peso máximo de 200.000 lb (91.000 kg) cuando estaba completamente cargado; este requisito se consideró demasiado exigente. ^[6] Seis empresas presentaron folletos técnicos para esta especificación, incluida Avro. ^[7]

El trabajo, que debía presentarse a licitación a fines de abril de 1947, comenzó al recibir la Especificación B.35/46 en Avro, dirigido por el director técnico Roy Chadwick y el diseñador jefe Stuart Davies ; la designación de tipo era Avro 698. Como era obvio para el equipo de diseño, los aviones convencionales no podían satisfacer la especificación. No había información valiosa disponible sobre el vuelo a alta velocidad del Royal Aircraft Establishment (RAE) o los EE. UU. ^[8] Avro sabía que Alexander Lippisch había diseñado un caza de ala delta y consideró que la misma configuración delta sería adecuada para su bombardero. ^[9] El equipo estimó que un avión convencional, con un ala en flecha de 45°, habría duplicado el requisito de peso. Al darse cuenta de que las alas en flecha aumentan la estabilidad longitudinal, el equipo eliminó la cola ( empenaje ) y el fuselaje de soporte, por lo que se convirtió en un ala voladora en flecha con solo un fuselaje delantero rudimentario y una aleta ( estabilizador vertical ) en cada punta de ala. El peso estimado era ahora sólo el 50% superior al requerido; una forma de delta resultó de reducir la envergadura y mantener el área del ala rellenando el espacio entre las puntas de las alas, lo que permitió que se cumpliera la especificación. ^[10] Aunque a Alexander Lippisch se le atribuye generalmente el mérito de ser el pionero del ala delta, el equipo de Chadwick había seguido su propio proceso de diseño lógico. ^[11] La presentación del diseño inicial tenía cuatro grandes turborreactores apilados en pares enterrados en las alas a cada lado de la línea central. Fuera de los motores había dos bodegas de bombas . ^[10]

En agosto de 1947, Chadwick murió en el accidente del prototipo Avro Tudor 2 , y fue sucedido por Sir William Farren. ^[12] Las reducciones en el grosor de las alas hicieron imposible la incorporación de bahías de bombas divididas y motores apilados, por lo que los motores se colocaron uno al lado del otro en pares a cada lado de una única bahía de bombas, con el fuselaje creciendo un poco. Las aletas de las puntas de las alas dieron paso a una única aleta en la línea central del avión. ^[10] El fabricante rival Handley Page recibió un contrato de prototipo para su licitación HP.80 B.35/46 de alas en forma de media luna en noviembre de 1947. ^[12] Aunque se consideró la mejor opción, la adjudicación del contrato para el diseño de Avro se retrasó mientras se establecía su solidez técnica. ^[13] En enero de 1948 se recibieron instrucciones para proceder con la construcción de dos prototipos del Avro 698. ^[12] Como medida de seguridad contra el fracaso de ambos diseños radicales, Short Brothers recibió un contrato para el prototipo SA.4 según la especificación menos estricta B.14/46. El SA.4, más tarde llamado Sperrin, no fue requerido. En abril de 1948, Vickers también recibió autorización para proceder con su Type 660 , que, aunque no cumplía con la especificación B.35/46, pero al ser de un diseño más convencional, estaría disponible antes. Este avión entró en servicio como Valiant. ^[14]

Como Avro no tenía experiencia de vuelo con el ala delta, la compañía planeó dos aviones experimentales más pequeños basados ​​en el 698, el modelo 707 a escala de un tercio para manejo a baja velocidad y el modelo 710 a escala de la mitad para manejo a alta velocidad. Se ordenaron dos de cada uno. El 710 se canceló cuando se consideró que su desarrollo requería demasiado tiempo; se diseñó una variante de alta velocidad del 707 en su lugar, el 707A. ^[16] El primer 707, VX784 , voló en septiembre de 1949, pero se estrelló más tarde ese mes, matando al piloto de pruebas jefe del Aeroplane and Armament Experimental Establishment, el líder de escuadrón Samuel Eric Esler, DFC, AE. ^[17] El segundo 707 de baja velocidad, el VX790, construido con la sección de morro del 707A (que aún no estaba terminado y que contenía un asiento eyectable ) ^[18] y rebautizado como 707B, voló en septiembre de 1950 pilotado por el piloto de pruebas de Avro, el comandante de vuelo Roland "Roly" Falk . El 707A de alta velocidad, el WD480, le siguió en julio de 1951. ^[19]

Debido al retraso del programa 707, la contribución del 707B y 707A al diseño básico del 698 no se consideró significativa, ^[20] aunque sí destacó la necesidad de aumentar la longitud de la rueda de morro para dar una incidencia al suelo de 3,5°, la actitud óptima de despegue. ^{[21] El 707B y el 707A demostraron la validez del diseño y dieron confianza en la} forma en planta delta . También se construyeron un segundo 707A, el WZ736, y un 707C biplaza, el WZ744, pero no jugaron ningún papel en el desarrollo del 698. ^[19]

Más influyente que el Avro 707 en el diseño del 698 fue la prueba en el túnel de viento realizada en RAE Farnborough . Esto requirió un rediseño del ala incorporando un borde de ataque inclinado y acodado y generadores de vórtices para evitar la aparición de resistencia por compresibilidad , que habría restringido la velocidad máxima. ^[22] Esta modificación del ala resultó en el ala de "fase 2" que se investigó por primera vez en el Avro 707A WD480. Esta modificación fue demasiado tarde para ser incorporada en los dos prototipos 698 y los primeros tres aviones B.1 antes de sus primeros vuelos. (Los B.1 fueron rápidamente modernizados).

Pintado de blanco brillante, el prototipo 698 VX770, con su ala delta pura, voló por primera vez el 30 de agosto de 1952 pilotado por Roly Falk volando en solitario. ^[23] El VX770, equipado únicamente con el primer asiento eyectable del piloto y un volante de control convencional, estaba propulsado por cuatro motores Rolls-Royce RA.3 Avon de 6.500 lbf (29 kN) de empuje, ya que los motores Bristol Olympus previstos no estaban disponibles. El prototipo tenía tanques de combustible en el fuselaje pero no en las alas, por lo que se llevaron tanques adicionales temporales en el compartimiento de bombas. ^[24] El VX770 hizo una aparición en el Salón Aeronáutico de Farnborough de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicas (SBAC) de 1952 el mes siguiente, cuando Falk demostró una inclinación casi vertical. ^[25]

Tras su aparición en Farnborough, el nombre futuro del Avro 698 fue objeto de especulación. Avro había recomendado encarecidamente el nombre Ottawa , ^{[N 1]} en honor a la conexión de la compañía con Avro Canada . ^{[13] [26]} La revista semanal Flight sugirió Albion después de rechazar Avenger , Apollo y Assegai . El jefe del Estado Mayor del Aire prefirió un bombardero de clase V, y el Consejo del Aire anunció el mes siguiente que el 698 se llamaría Vulcano en honor al dios romano del fuego y la destrucción . ^[27]

En enero de 1953, el VX770 fue puesto en tierra para la instalación de tanques de combustible en las alas, motores Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire de 7.500 lbf (33 kN) de empuje y otros sistemas; voló nuevamente en julio de 1953. ^[28]

A partir de 1957, el VX770 se utilizó como banco de pruebas de vuelo para el motor de derivación Conway de Rolls-Royce . Se estrelló durante una exhibición de vuelo en la base de la RAF Syerston en septiembre de 1958. ^[29]

El segundo prototipo, el VX777, voló por primera vez el 3 de septiembre de 1953. Más representativo de los aviones de producción, se alargó para acomodar una pata de tren de aterrizaje más larga para aumentar el ángulo de ataque del ala, acortando la carrera de despegue. Presentaba una burbuja visual para apuntar bombas debajo de la cabina y estaba equipado con motores Bristol Olympus 100 de 9750 lbf (43,4 kN) de empuje. Por sugerencia de Falk, una palanca de control de estilo de caza había reemplazado la rueda de control. Al igual que el VX770, el VX777 tenía el ala original con bordes de ataque rectos. ^[29] El VX777 se unió en formación al primer prototipo VX770 y cuatro Avro 707 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1953. Durante las pruebas en julio de 1954, el VX777 sufrió daños sustanciales en un aterrizaje pesado en Farnborough. Fue reparado y equipado con motores Olympus 101 de 11.000 lbf (49 kN) de empuje antes de reanudar las pruebas con Avro y el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) en Boscombe Down .

Mientras se exploraba la envolvente de vuelo de alta velocidad y gran altitud del VX777 en el A&AEE, se experimentaron sacudidas suaves y otras características de vuelo indeseables al acercarse al número de Mach límite, incluida una tendencia alarmante a entrar en un picado incontrolable . Esto se juzgó inaceptable para un bombardero desarmado. La instalación del ala de fase 2 eliminó las sacudidas y un compensador de Mach automático contrarrestó el picado a alta velocidad. Este último aplicó el elevador hacia arriba a medida que la velocidad aumentaba críticamente. Esta fuerza de elevación del elevador era mayor que la fuerza requerida para contrarrestar el picado. En consecuencia, a medida que aumentaba la velocidad, la columna de control tenía que empujarse en lugar de tirarse para mantener el vuelo nivelado. Este cabeceo artificial hacia arriba hizo que el Vulcan se manejara más como otros aviones a medida que aumentaba su velocidad. ^[30]

El primer B.1 ^{[N 2]} XA889 de producción voló por primera vez en febrero de 1955 con el ala original ^[32] y se unió a las pruebas en junio. En septiembre de 1955, Falk, volando el segundo B.1 XA890 de producción (que había permanecido en Woodford como parte de la flota aérea del Ministerio de Estado en pruebas de radio), sorprendió a las multitudes en el Salón Aeronáutico de Farnborough al ejecutar un tonel ^[33] en su segundo vuelo frente a la carpa del presidente del SBAC. Después de dos días de vuelo, fue llamado ante las autoridades de servicio y de aviación civil y se le ordenó abstenerse de realizar esta maniobra "peligrosa". ^{[33] Ahora equipado con un ala de fase 2, el XA889 fue entregado en marzo de 1956 a la A&AEE para las pruebas para el} Certificado de Aeronavegabilidad inicial del tipo que recibió el mes siguiente. ^[34]

(En 1956, el VX777 fue modificado con el ala de fase 2(C), aún más grande. Equipado con motores Olympus 104, se convirtió en el prototipo aerodinámico del Vulcan B.2.)

Los primeros 15 B.1 de producción estaban propulsados ​​por el Olympus 101. Muchos de estos primeros ejemplares con acabado metálico siguieron siendo propiedad del Ministerio de Abastecimiento, que los conservó para pruebas y desarrollo. Los que entraron en servicio en la RAF fueron entregados a la Unidad de Conversión Operativa (OCU) nº 230, el primero en julio de 1956. ^[35] Los aviones posteriores, pintados de blanco antideslumbrante y propulsados ​​por el Olympus 102 con un empuje de 12.000 lbf (53 kN), comenzaron a entrar en servicio en el escuadrón en julio de 1957. ^[36] Los Olympus 102 se modificaron durante la revisión al estándar Olympus 104, que finalmente alcanzó un empuje de 13.500 lbf (60 kN). ^[37]

Se consideró la posibilidad de reconstruir los B.1 como B.2, pero se rechazó debido a los costes. No obstante, para prolongar la vida útil de los B.1, Armstrong Whitworth actualizó 28 de ellos (los B1 supervivientes equipados con motores Olympus 102/104) entre 1959 y 1963 para adaptarlos al estándar B.1A, incluyendo características del B.2, como equipo ECM, ^[38] equipo receptor de reabastecimiento en vuelo, ^[39] y radio UHF. ^[40] Sin embargo, los B.1A no se reforzaron para operaciones de bajo nivel y todos fueron retirados en 1968. ^[41]

Ya en 1952, Bristol Aero Engines había comenzado el desarrollo del BOl.6 (Olympus 6) con un empuje nominal de 16.000 lbf (71 kN) ^[42] pero si se hubiera instalado en el B.1, habría reintroducido el efecto de sacudida, lo que habría requerido un rediseño adicional del ala. ^[43]

La decisión de seguir adelante con las versiones B.2 del Vulcan se tomó en mayo de 1956, siendo desarrolladas por el diseñador jefe de Avro, Roy Ewans . Se esperaba que el primer B.2 fuera alrededor del avión número 45 de los 99 pedidos en ese momento. ^[44] Además de poder alcanzar mayores alturas sobre los objetivos, se creía que la flexibilidad operativa se ampliaría con la provisión de equipo de reabastecimiento en vuelo y aviones cisterna. ^[45] La creciente sofisticación de las defensas aéreas soviéticas requirió la instalación de equipos de contramedidas electrónicas (ECM), y la vulnerabilidad podría reducirse con la introducción del misil de separación Avro Blue Steel , entonces en desarrollo. ^[46] Para desarrollar estas propuestas, el segundo prototipo Vulcan VX777 fue reconstruido con el ala más grande y delgada de la fase 2C, superficies de control de vuelo mejoradas y motores Olympus 102, volando por primera vez en esta configuración en agosto de 1957. ^[47] Varios Vulcan B.1 fueron utilizados para el desarrollo del B.2: desarrollo del BOl.6 (más tarde Olympus 200), XA891; un nuevo sistema eléctrico de CA, XA893; ECM incluyendo bloqueadores dentro de un cono de cola abultado y un radar de advertencia de cola , XA895; y para el trabajo de desarrollo de Blue Steel, XA903. ^[48]

El 46.º avión de producción y primer B.2, el XH533, voló por primera vez en septiembre de 1958 utilizando motores Olympus 200, seis meses antes de que se entregara el último B.1 XH532 en marzo de 1959. ^[49] El segundo B.2, el XH534, voló en enero de 1959. Propulsado por motores Olympus 201 de producción con 17.000 lbf (76 kN) de empuje, era más representativo de un avión de producción, al estar equipado con una sonda de reabastecimiento en vuelo y un cono de cola ECM abultado. Algunos B.2 posteriores carecían inicialmente de sondas y conos de cola ECM, pero estos se adaptaron posteriormente. Los primeros 10 B.2 mostraban exteriormente su ascendencia B.1, conservando estrechas tomas de aire del motor. Anticipándose a motores aún más potentes, las tomas de aire se profundizaron en el undécimo avión (XH557) y los siguientes. Muchos de los primeros aviones fueron conservados para pruebas, y el 12º B.2, XH558, fue el primero en ser entregado a la RAF en julio de 1960. Casualmente, el XH558 también fue el último Vulcan en servicio con la RAF, antes de ser retirado en 1992. ^[50]

El 26.º B.2, XL317, el primero de un lote de producción ordenado en febrero de 1956, fue el primer Vulcan, aparte de los aviones de desarrollo, capaz de llevar el misil Blue Steel; se entregaron 33 aviones a la RAF con estas modificaciones. ^[51] Cuando la versión Mk.2 del Blue Steel fue cancelada a favor del misil balístico lanzado desde el aire Douglas GAM-87 Skybolt en diciembre de 1959, ^[52] se cambiaron los accesorios en previsión del nuevo misil, uno debajo de cada ala. Aunque Skybolt fue cancelado en noviembre de 1962, muchos aviones fueron entregados o modernizados con blísters "Skybolt". ^[53] Los aviones posteriores fueron entregados con motores Olympus 301 con 20.000 lbf (89 kN) de empuje. Dos aviones anteriores fueron re-motorizados (XH557 y XJ784) para pruebas y trabajo de desarrollo; otros siete aviones fueron convertidos alrededor de 1963. ^[54]

El último B.2 XM657 fue entregado en 1965 y el tipo estuvo en servicio hasta 1984. Mientras estuvo en servicio, el B.2 fue actualizado continuamente con modificaciones, incluyendo arranque rápido del motor, tanques de combustible en el compartimiento de bombas, fortalecimiento del ala para darle la vida por fatiga para permitir que la aeronave volara a bajo nivel (una táctica introducida a mediados de la década de 1960), equipo de navegación mejorado, radar de seguimiento del terreno , estandarización en un arma común ( WE.177 ) y equipo ECM mejorado. ^[55] Nueve B.2 fueron modificados para un rol de reconocimiento de radar marítimo ^[56] y seis para un rol de avión cisterna aerotransportado. ^[57] Avro demostró un conjunto de bastidor de bombas actualizado que permitía el transporte de 30 bombas de 1.000 libras, en lugar de 21, pero no fue presentado. ^[58] El perfil actualizado del ala aumentó el alcance a 4.000 nm (7.400 km). ^[59]

Avro Tipo 718

El Avro 718 fue una propuesta de 1951 para un avión de transporte militar con ala delta basado en el Tipo 698 con capacidad para transportar 80 tropas o 110 pasajeros. Habría sido propulsado por cuatro motores Bristol Olympus BOl.3 . ^[60]

Avro Atlántico

El Avro Tipo 722 Atlantic fue una propuesta de 1952 (anunciada en junio de 1953) para un avión de pasajeros de ala delta con capacidad para 120 pasajeros basado en el Tipo 698. ^[60]

Avro Tipo 732

El Avro 732 fue una propuesta de 1956 para un desarrollo supersónico del Vulcan y habría sido propulsado por 8 motores De Havilland Gyron Junior . A diferencia del bombardero de bajo nivel propuesto Avro 721 de 1952 o el bombardero canard supersónico de acero inoxidable Avro 730 que databa de 1954 (cancelado en 1957 antes de completar el prototipo), el Tipo 732 mostró su herencia Vulcan. ^[60]

Vulcano Fase 6 (Vulcano B.3)

En 1960, el Estado Mayor del Aire se acercó a Avro con una solicitud para un estudio para un portamisiles de patrulla armado con hasta seis misiles Skybolt capaces de una duración de misión de 12 horas. La propuesta de Avro en mayo de 1960 fue el Vulcan Fase 6, que habría sido el Vulcan B.3. El avión estaba equipado con un ala agrandada de 121 pies (37 m) de envergadura con mayor capacidad de combustible; tanques de combustible adicionales en una espina dorsal; un nuevo tren de aterrizaje principal para transportar un peso total en despegue de 339.000 libras (154.000 kg); y Olympus 301 recalentados de 30.000 libras (130 kN) de empuje. Una propuesta modificada de octubre de 1960 insertó un tapón de 10 pies 9 pulgadas (3,28 m) en el fuselaje delantero con capacidad para seis miembros de la tripulación, incluido un piloto de relevo, todos mirando hacia adelante en asientos eyectables, y versiones con ventilador de popa del Olympus 301. ^[61]

Vulcano, un avión de apoyo para cazas

Para contrarrestar la mejora de las defensas soviéticas tras la cancelación del Skybolt , Avro propuso un Vulcan con tres cazas Gnat colgados debajo. ^[62] Los Gnat debían haber sido lanzados en el espacio aéreo enemigo para proporcionar cobertura a los cazas, y se esperaba que aterrizaran "en territorio amigo" o regresaran al Vulcan para reabastecer sus tanques por medio de un depósito de reabastecimiento de vuelo especialmente instalado. ^[63]

Otros países expresaron interés en comprar Vulcan, pero al igual que con los otros bombarderos V, no se materializaron ventas al extranjero. ^[64]

Australia

Ya en 1954, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) reconoció que el Canberra de English Electric pronto podría quedar obsoleto y se consideraron posibles sustitutos, como el Boeing B-47 E, el Handley-Page Victor y el Vulcan. ^[65]

La presión política para un reemplazo del Canberra llegó a un punto crítico en 1962, momento en el que ya estaban disponibles bombarderos supersónicos ágiles/ aviones de ataque estratégico , como el North American A-5 Vigilante , el BAC TSR-2 y el General Dynamics F-111 . Si el gobierno australiano hubiera pedido por adelantado el TSR-2, se habrían puesto a disposición varios bombarderos V, incluidos Vulcan, para uso provisional por parte de la RAAF; sin embargo, se ordenó el F-111C. ^{[66] [67] [68]} (El gobierno del Reino Unido casi siguió esa decisión: después de la cancelación del TSR-2, se le ofreció el similar F-111K ).

Argentina

A principios de los años 1980, Argentina se acercó al Reino Unido con una propuesta para comprar una serie de Vulcan. En septiembre de 1981, la solicitud solicitaba la "pronta disponibilidad" de un "avión adecuado". Con cierta renuencia, los ministros británicos aprobaron la exportación de un solo avión, pero enfatizaron que no se había dado permiso para la venta de un número mayor. Una carta del Ministerio de Asuntos Exteriores y de la Commonwealth británico al Ministerio de Defensa en enero de 1982 afirmaba que se veían pocas posibilidades de que esto sucediera sin verificar el interés argentino y si dicho interés era genuino: "A primera vista, un avión de ataque sería perfectamente adecuado para un ataque a las Malvinas". ^[69] Argentina invadió las Islas Malvinas menos de tres meses después, tras lo cual se impuso rápidamente un embargo británico a la venta de cualquier equipo militar.

A pesar de su forma radical e inusual, el fuselaje se construyó siguiendo líneas tradicionales. A excepción de las partes más sometidas a tensiones, toda la estructura se fabricó a partir de grados estándar de aleación ligera. El fuselaje se dividió en una serie de conjuntos principales: la sección central, una caja rectangular que contenía el compartimiento de bombas y los compartimientos del motor delimitados por los largueros delantero y trasero y las juntas de transporte del ala; las tomas de aire y el fuselaje central ; el fuselaje delantero, que incorpora la cabina de presión ; el morro; las alas exteriores; los bordes de ataque; el borde de salida del ala y el extremo trasero del fuselaje; y una única aleta de cola en flecha con un único timón estaba en el borde de salida. ^[70]

Una tripulación de cinco hombres se acomodó dentro de la cabina de presión en dos niveles; el primer piloto y el copiloto se sentaron en asientos eyectables Martin-Baker 3K (3KS en el B.2), mientras que en el nivel inferior el radar de navegación , el plotter de navegación y el oficial de electrónica aérea (AEO) se sentaron mirando hacia atrás y abandonarían la aeronave a través de la puerta de entrada. ^{[71] [72]} La especificación original del B35/46 buscaba un compartimento de tripulación desechable , pero este requisito se eliminó en una enmienda posterior; el sistema de escape de la tripulación trasera fue a menudo un tema de controversia, como cuando se rechazó un plan de reacondicionamiento práctico. ^{[73] [74]} Se proporcionó un sexto asiento rudimentario delante del radar de navegación para un miembro adicional de la tripulación; ^[75] el B.2 tenía un séptimo asiento adicional opuesto al sexto asiento y delante del AEO. El compartimento del apuntador visual de bombas podía estar equipado con una mira de bombardeo T4 (Blue Devil) , ^{[76] en muchos B.2, este espacio albergaba una cámara} Vinten F95 Mk.10 montada verticalmente para evaluar simulaciones de bombardeos a baja altura. ^[77]

El combustible se transportaba en 14 tanques de combustible, cuatro en el fuselaje central, encima y en la parte trasera del compartimento de la rueda de morro, y cinco en cada ala exterior. Los tanques se dividían en cuatro grupos de capacidad casi igual, cada uno de los cuales alimentaba normalmente a su respectivo motor, aunque era posible la alimentación cruzada. El centro de gravedad se mantenía automáticamente mediante temporizadores eléctricos, que secuenciaban las bombas de refuerzo en los tanques. ^{[71] [78]} Los aviones B.2 podían estar equipados con uno o dos tanques de combustible adicionales en el compartimento de bombas. ^[79]

A pesar de haber sido diseñado antes de que una sección transversal de radar baja y otros factores de sigilo fueran considerados, ^[80] una nota técnica de la RAE de 1957 afirmó que de todos los aviones estudiados hasta el momento, el Vulcan parecía, con diferencia, el objeto con eco de radar más simple, debido a su forma; sólo uno o dos componentes contribuían significativamente al eco en cualquier aspecto, en comparación con tres o más en la mayoría de los otros tipos. ^{[81] [N 3]}

Los dos prototipos Vulcan estaban acabados en blanco brillante. Los primeros Vulcan B.1 salieron de la fábrica con un acabado de metal natural; la mitad delantera del radomo del morro estaba pintada de negro, la mitad trasera pintada de plata. Los Vulcan B.1 de primera línea tenían un acabado de color blanco antideslumbrante y escarapelas de la RAF "tipo D" . Los Vulcan B.1A y B.2 de primera línea eran similares, pero con escarapelas de color claro. ^[86]

Con la adopción de perfiles de ataque de bajo nivel a mediados de la década de 1960, los B.1A y B.2 recibieron un camuflaje disruptivo de color gris marino brillante de color verde medio y oscuro en las superficies superiores, superficies inferiores blancas y escarapelas de "tipo D". (Los últimos 13 Vulcan B.2, XM645 en adelante, fueron entregados así desde la fábrica ^[87] ). A mediados de la década de 1970, los Vulcan B.2 recibieron un esquema similar con camuflaje mate, superficies inferiores de color gris para aviones ligeros y escarapelas de "baja visibilidad". Los B.2(MRR) recibieron un esquema similar en brillo; y las mitades delanteras de los radomos ya no estaban pintadas de negro. A partir de 1979, 10 Vulcan recibieron un camuflaje envolvente de color gris marino oscuro y verde oscuro ^{[88] [89]} porque, durante los ejercicios Red Flag en los EE. UU., las fuerzas SAM defensoras habían descubierto que las partes inferiores pintadas de gris del Vulcan se volvían mucho más visibles contra el suelo en ángulos altos de inclinación. ^[90]

El equipamiento original de la radio Vulcan B.1 era: dos transmisores/receptores VHF de 10 canales (TR-1985/TR-1986) y un transmisor-receptor HF STR-18 de 24 canales (R4187/T4188). ^[91] La Vulcan B.1A también contaba con un transmisor-receptor UHF (ARC-52). ^[40] El equipamiento inicial de la radio B.2 era similar al B.1A ^[92] aunque finalmente se equipó con el ARC-52, un transmisor/receptor V/UHF (PTR-175) y un transmisor-receptor HF de modulación de banda lateral única ( Collins 618T). ^[93]

El sistema de navegación y bombardeo comprendía un radar H2S Mk9 y un ordenador de bombardeo de navegación Mk1. ^[91] Otras ayudas a la navegación incluían una brújula de radio Marconi ( ADF ), GEE Mk3 , un radar Doppler Green Satin para determinar la velocidad respecto al suelo y el ángulo de deriva , altímetros de radio y radar y un sistema de aterrizaje por instrumentos . ^[91] TACAN sustituyó a GEE en el B.1A ^[94] y B.2 en 1964. Decca Doppler 72 sustituyó a Green Satin en el B.2 alrededor de 1969 ^[95] Un indicador de posición en tierra mantenía una visualización continua de la posición del avión. ^[95]

Los Vulcan B.2 fueron equipados con el sistema de referencia de rumbo de giroscopio dual de funcionamiento libre (HRS) Mk.2, basado en la plataforma inercial del misil Blue Steel, que se había integrado en el sistema cuando se transportaba el misil. ^[95] Con el HRS se proporcionó una unidad de rumbo del navegador, que permitía al trazador del navegador ajustar el rumbo de la aeronave, a través del piloto automático, en tan solo 0,1 grados. El B.2 (MRR) fue equipado además con el sistema de navegación LORAN C. ^[56]

El equipamiento original del ECM del B.1A y B.2 era un bloqueador de comunicaciones de voz Green Palm; dos bloqueadores métricos Blue Diver; tres bloqueadores de banda S Red Shrimp ; un receptor de advertencia pasivo Blue Saga con cuatro antenas; un radar de advertencia de cola Red Steer ; y dispensadores de paja . ^[96] La mayor parte del equipo se transportaba en un cono de cola grande y extendido, y se montaba una placa de contrapeso de antena ECM plana entre los tubos de escape de estribor. ^{[97] [N 4]} El equipamiento posterior del B.2 incluía: un bloqueador de banda L (que reemplazaba a un Red Shrimp); el bloqueador de banda X ARI 18146; ^[99] que reemplazaba al Green Palm; el Red Steer Mk.2 mejorado; señuelos infrarrojos (bengalas); y el ARI 18228 PWR con sus antenas que le daban una parte superior cuadrada a la aleta. ^{[92] [100]}

El avión se controlaba mediante una palanca de control y una barra de timón de tipo caza, que operaban los controles de vuelo motorizados, cada uno de los cuales tenía una sola unidad de control de vuelo accionada electrohidráulicamente, excepto el timón, que tenía dos, uno funcionando como respaldo. Se proporcionaba sensación artificial y estabilización automática en forma de amortiguadores de cabeceo y guiñada, así como un compensador automático de Mach. ^[101]

Los instrumentos de vuelo del B.1 eran tradicionales e incluían brújulas G4B ; ^[102] horizontes artificiales Mk.4; ^[103] e instrumentos de visualización de vuelo con lectura de cero. ^[104] El B.1 tenía un piloto automático Smiths Mk10. ^[105] En el B.2, estas características se incorporaron al Smiths Military Flight System (MFS), siendo los componentes de los pilotos: dos brújulas de haz; dos horizontes directores; y un piloto automático Mk.10A o Mk.10B . ^[106] A partir de 1966, los B.2 fueron equipados con el ARI 5959 TFR, construido por General Dynamics , ^[107] sus comandos se introducían en los horizontes directores. ^[108]

El B.1 tenía cuatro elevadores (interiores) y cuatro alerones (exteriores). ^[109] En el B.2, estos fueron reemplazados por ocho elevones . ^{[110] El Vulcan también estaba equipado con seis} aerofrenos de tres posiciones operados eléctricamente (retraído, resistencia media, resistencia alta) , cuatro en la sección central superior y dos en la inferior. ^[111] Originalmente, se usaban cuatro aerofrenos inferiores, pero los dos exteriores se eliminaron antes de que el avión entrara en servicio. ^[112] Se instaló un paracaídas de freno dentro del cono de cola. ^[113]

El sistema eléctrico principal del B.1/B.1A era de 112 V CC, suministrado por cuatro generadores de arranque accionados por motor de 22,5 kW . La energía de reserva la proporcionaban cuatro baterías de 24 V y 40 Ah conectadas en serie, que proporcionaban 96 V. Los sistemas eléctricos secundarios eran de 28 V CC, 115 V CA monofásica a 1600 Hz y 115 V CA trifásica a 400 Hz, accionados por transformadores e inversores del sistema principal. El sistema de 28 V CC estaba respaldado por una única batería de 24 V. ^[114]

Para una mayor eficiencia y confiabilidad, ^[115] el sistema principal en el B.2 fue cambiado a trifásico 200 V AC a 400 Hz suministrado por cuatro alternadores de velocidad constante impulsados ​​por motor de 40 kVA . El arranque del motor era entonces por arrancadores de aire alimentados desde un compresor Palouste en tierra. Los suministros de reserva en caso de una falla principal de CA eran proporcionados por una turbina de aire de impacto que impulsaba un alternador de 17 kVA que podía operar desde altitudes elevadas hasta 20.000 pies (6.100 m), y una planta de energía auxiliar en el aire , ^[116] una turbina de gas Rover ^[43] que impulsaba un alternador de 40 kVA, que podía ponerse en marcha una vez que la aeronave estaba por debajo de una altitud de 30.000 pies (9.100 m). Los suministros eléctricos secundarios eran unidades de transformador-rectificador para 28 V DC y convertidores de frecuencia rotativos para los suministros monofásicos de 115 V 1600 Hz. ^[116]

El cambio a un sistema de aire acondicionado fue una mejora significativa. Cada PFCU tenía una bomba hidráulica que era impulsada por un motor eléctrico, en la terminología moderna, esto es un actuador electrohidráulico . ^[117] Debido a que no existía reversión manual, una falla eléctrica total resultaría en una pérdida de control. Las baterías de reserva en el B.1 fueron diseñadas para proporcionar suficiente energía para 20 minutos de tiempo de vuelo, pero esto resultó ser optimista y dos aviones, XA891 y XA908, se estrellaron como resultado. ^[118]

El sistema hidráulico principal proporcionaba presión para elevar y bajar el tren de aterrizaje y el ajuste del bogie; centrar y dirigir las ruedas delanteras; frenos de las ruedas (equipados con Maxarets ); abrir y cerrar las puertas antibombas; y (solo B.2) bajar las tomas de aire AAPP. La presión hidráulica era proporcionada por tres bombas hidráulicas instaladas en los motores n.° 1, 2 y 3. Se podía utilizar un grupo hidráulico de accionamiento eléctrico (EHPP) para operar las puertas antibombas y recargar los acumuladores de freno . Se proporcionó un sistema de aire comprimido (más tarde nitrógeno) para el descenso de emergencia del tren de aterrizaje. ^[119]

El Rolls-Royce Olympus , originalmente conocido como "Bristol BE.10 Olympus", ^{[120] [N 5]} es un turborreactor de flujo axial de dos bobinas que propulsaba al Vulcan. Cada Vulcan tenía cuatro motores enterrados en las alas, colocados en pares cerca del fuselaje. El diseño del motor comenzó en 1947, con la intención de propulsar el diseño rival del Vulcan de la Bristol Aeroplane Company . ^[122]

Como el prototipo Vulcan VX770 estaba listo para volar antes de que estuviera disponible el Olympus, primero voló con motores Rolls-Royce Avon RA.3 de 6500 lbf (29 kN) de empuje. Estos fueron reemplazados rápidamente por motores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 7500 lbf (33 kN) de empuje. ^[123] El VX770 se convirtió más tarde en un banco de pruebas de vuelo para el Rolls-Royce Conway . ^[124] El segundo prototipo VX777 voló primero con motores Olympus 100 de 10 000 lbf (44 kN) de empuje. Posteriormente se le cambiaron los motores por motores Olympus 101. ^[125] Cuando el VX777 voló con un ala de Fase 2C (B.2) en 1957, estaba equipado con motores Olympus 102 de 12.000 lbf (53 kN) de empuje. ^[126]

Los primeros B.1 estaban equipados con el Olympus 101. Los aviones posteriores se entregaron con el Olympus 102. Todos los Olympus 102 se convirtieron en el Olympus 104 en la revisión y finalmente alcanzaron un empuje de 13.500 lbf (60 kN) al aumentar su potencia. ^[127] El primer B.2 voló con el Olympus 200 de segunda generación, ^[128] cuyo diseño comenzó en 1952. ^[129] Los B.2 posteriores fueron equipados con el motor Olympus 201 mejorado o el Olympus 301. El Olympus 201 fue designado 202 al estar equipado con un arranque de aire rápido. ^[130] El motor se desarrollaría más tarde en un motor recalentado (postcombustión) para el avión de ataque/reconocimiento TSR-2 cancelado y el transporte supersónico de pasajeros Concorde . ^[90]

Alrededor del 90% de su potencia, los motores del Vulcan emitían un ruido distintivo parecido a un "aullido" ^[131] debido a la disposición de la entrada de aire, que se convirtió en una atracción en los espectáculos aéreos públicos. ^{[132] [133]}

En septiembre de 1956, la RAF recibió su primer Vulcan B.1, el XA897, que inmediatamente se embarcó en una gira alrededor del mundo. La gira iba a ser una importante demostración del alcance y las capacidades de la aeronave, pero también tuvo otros beneficios en forma de visitas de buena voluntad a varios países; durante su servicio, los Vulcan visitaron rutinariamente varias naciones y partes distantes de la Commonwealth como muestra de apoyo y protección militar. ^[134] Sin embargo, esta primera gira se vio afectada por la desgracia; el 1 de octubre de 1956, mientras aterrizaba con mal tiempo en el aeropuerto de Heathrow de Londres al finalizar la gira mundial, el XA897 se destruyó en un accidente fatal. ^[135]

Los dos primeros aviones fueron entregados a la 230 OCU en enero de 1957 y el entrenamiento de las tripulaciones comenzó el 21 de febrero de 1957. ^[118] El primer curso de la OCU en calificar fue el Curso No. 1, el 21 de mayo de 1957, y luego formaron el primer vuelo del Escuadrón No. 83. ^[118] El Escuadrón No. 83 fue el primer escuadrón operativo en utilizar el bombardero, al principio utilizando Vulcan prestados de la OCU, y el 11 de julio de 1956 recibió el primer avión propio. ^[118] En septiembre de 1957, varios Vulcan habían sido entregados al Escuadrón No. 83. ^[136] El segundo curso de la OCU también formó un Vuelo del Escuadrón 83, pero las tripulaciones entrenadas posteriores también se utilizaron para formar el segundo escuadrón de bombarderos, el Escuadrón 101 . ^[118] El último avión del primer lote de 25 aviones había sido entregado a finales de 1957 al Escuadrón 101. ^[118]

Para aumentar el alcance de la misión y el tiempo de vuelo de las operaciones Vulcan, se añadieron capacidades de reabastecimiento en vuelo a partir de 1959; varios bombarderos Valiant fueron reacondicionados como aviones cisterna para reabastecer a los Vulcan. ^[137] Sin embargo, las patrullas aéreas continuas resultaron insostenibles y los mecanismos de reabastecimiento de combustible en toda la flota Vulcan cayeron en desuso en la década de 1960. ^[137] Tanto los Vulcan como los otros aviones de la V-force visitaban rutinariamente el Lejano Oriente, en particular Singapur , donde se había construido una instalación de almacenamiento de armas nucleares completamente equipada en 1959. ^[138] Estos despliegues fueron parte de la contribución del Reino Unido a las operaciones de la SEATO , a menudo para probar las defensas de naciones amigas en ejercicios conjuntos. ^[138] Durante la confrontación entre Indonesia y Malasia , Gran Bretaña planeó desplegar tres escuadrones de aviones bombarderos V y 48 armas nucleares tácticas Red Beard en la región, aunque finalmente se decidió no hacerlo. Los Vulcan se entrenaron en la región tanto para misiones convencionales como nucleares. ^[138] A principios de los años 1970, la RAF decidió desplegar de forma permanente dos escuadrones de Vulcan en el extranjero en el Ala de Bombardeo de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente, con base en la RAF Akrotiri en Chipre . Sin embargo, los Vulcan fueron retirados a mediados de los años 1970, cuando se intensificó la violencia intercomunitaria chipriota . ^[139]

Los Vulcan volaron en misiones de muy largo alcance. En junio de 1961, uno voló 18.507 km desde la base de la RAF Scampton a Sydney en poco más de 20 horas, gracias a tres reabastecimientos en vuelo. Los Vulcan visitaron con frecuencia los Estados Unidos durante las décadas de 1960 y 1970 para participar en exhibiciones aéreas y exhibiciones estáticas, así como para participar en la Competición Anual de Bombardeo y Navegación del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en lugares como la Base de la Fuerza Aérea Barksdale , Luisiana, y la antigua Base de la Fuerza Aérea McCoy , Florida. Los Vulcan también participaron en los ejercicios de la Operación Skyshield en 1960, 1961 y 1962, en los que se probaron las defensas del NORAD contra un posible ataque aéreo soviético, y los Vulcan simularon ataques de cazas/bombarderos soviéticos contra Nueva York, Chicago y Washington, DC . Los resultados de las pruebas fueron clasificados hasta 1997. ^[140] El Vulcan demostró ser bastante exitoso durante el ejercicio "Giant Voice" de 1974, en el que logró evitar los interceptores de la USAF. ^[141]

Como parte de la disuasión nuclear independiente de Gran Bretaña, el Vulcan inicialmente llevaba la primera arma nuclear británica, la bomba de gravedad Blue Danube . ^[142] Blue Danube era una bomba de fisión de bajo rendimiento de kilotones diseñada antes de que Estados Unidos detonara la primera bomba de hidrógeno . Estas fueron complementadas por bombas Mk 5 de propiedad estadounidense (disponibles bajo el programa del Proyecto E ) y más tarde por el arma nuclear táctica británica Red Beard ^{. [143]} El Reino Unido ya se había embarcado en su propio programa de bombas de hidrógeno, y para cerrar la brecha hasta que estuvieran listas, los bombarderos V fueron equipados con un arma de megatones provisional basada en la carcasa Blue Danube que contenía Green Grass , una gran ojiva de fisión pura de 400 kilotones de TNT (1,7  PJ ) de rendimiento. ^{[144] [N 6]} Esta bomba fue conocida como Violet Club . ^[144] Solo se desplegaron cinco antes de que la ojiva Green Grass se incorporara a un arma desarrollada como Yellow Sun Mk.1. ^[144]

El Yellow Sun Mk 2 , que posteriormente se fabricó, estaba equipado con Red Snow , ^[144] una variante de fabricación británica de la ojiva estadounidense W28 . El Yellow Sun Mk 2 fue la primera arma termonuclear británica en ser desplegada, y se transportaba tanto en el Vulcan como en el Handley Page Victor . El Valiant conservó las armas nucleares estadounidenses asignadas a SACEUR bajo los acuerdos de doble llave. El Red Beard se posicionó en Singapur para su uso por los bombarderos Vulcan y Victor. ^[147] A partir de 1962, tres escuadrones de Vulcan B.2 y dos escuadrones de Victor B.2 fueron armados con el misil Blue Steel , una bomba de separación propulsada por cohetes, que también estaba equipada con la ojiva Red Snow de 1,1 Mt (4,6 PJ) de rendimiento . ^[148]

Operacionalmente, el Mando de Bombardeo de la RAF y el SAC cooperaron en el Plan Operativo Integrado Único para asegurar la cobertura de todos los principales objetivos soviéticos desde 1958; 108 de los bombarderos V de la RAF fueron asignados objetivos bajo el plan a fines de 1959. ^[149] A partir de 1962, dos aviones a reacción en cada base de bombarderos de la RAF fueron armados con armas nucleares y en espera permanentemente bajo el principio de Alerta de Reacción Rápida (QRA). ^[149] Los Vulcan en QRA debían estar en el aire dentro de los cuatro minutos de recibir una alerta, ya que esto se identificó como la cantidad de tiempo entre la advertencia de un ataque nuclear de la URSS que se lanzaba y su llegada a Gran Bretaña. ^[150] Lo más cerca que estuvo el Vulcan de participar en un posible conflicto nuclear fue durante la Crisis de los Misiles de Cuba en octubre de 1962, donde el Mando de Bombardeo fue trasladado a la Condición de Alerta 3, un mayor estado de preparación de las operaciones normales; sin embargo, se retiró a principios de noviembre. ^[151]

Los Vulcan estaban destinados a ser equipados con el misil Skybolt para reemplazar al Blue Steel, con Vulcan B.2 llevando dos Skybolts bajo las alas. Los últimos 28 B.2 fueron modificados en la línea de producción para adaptar pilones para llevar el Skybolt. ^{[152] [153]} Una variante B.3 con mayor envergadura para llevar hasta seis Skybolts fue propuesta en 1960. ^[154] Cuando el sistema de misiles Skybolt fue cancelado por el presidente estadounidense John F. Kennedy por recomendación de su Secretario de Defensa, Robert McNamara en 1962, precipitando la Crisis Skybolt , Blue Steel fue retenido. Para complementarlo hasta que la Marina Real Británica asumió el papel de disuasión con submarinos equipados con SLBM Polaris , los bombarderos Vulcan adoptaron un nuevo perfil de misión: volar alto durante el tránsito libre, descender a baja altura para evitar las defensas enemigas al acercarse y desplegar una bomba retardada por paracaídas, la WE.177 B. ^[155] Sin embargo, dado que el avión había sido diseñado para volar a gran altitud, a baja altura no podía superar los 350 nudos. El vicemariscal del aire de la RAF Ron Dick, un ex piloto de Vulcan, dijo que "es [por lo tanto] cuestionable si podría haber sido efectivo volando a baja altura en una guerra contra ... la Unión Soviética". ^[156]

Después de que los submarinos británicos Polaris entraran en funcionamiento y el Blue Steel fuera retirado del servicio en 1970, el Vulcan continuó llevando el WE.177B en un papel de ataque nuclear táctico como parte de la contribución británica a las fuerzas permanentes de la OTAN en Europa, aunque ya no tenían aviones con una preparación de 15 minutos en tiempo de paz. ^[155] Dos escuadrones también estaban estacionados en Chipre como parte de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente y asignados a la Organización del Tratado Central en un papel de ataque estratégico. Con la eventual desaparición del WE.177B y los bombarderos Vulcan, el Blackburn Buccaneer , el SEPECAT Jaguar y el Panavia Tornado continuaron con el WE.177C hasta su retiro en 1998. ^[157] Si bien no es un reemplazo equivalente, el bombardero interdictor/de ataque multifunción Tornado es el sucesor de los roles previamente ocupados por el Vulcan. ^[158]

Aunque en uso operativo el Vulcan portaba típicamente varios armamentos nucleares, el modelo también tenía un papel convencional secundario. Mientras realizaba misiones de combate convencionales, el Vulcan podía llevar hasta 21 bombas de 1.000 libras (454 kg) dentro de su bodega de bombas. ^[159] A partir de la década de 1960, los diversos escuadrones Vulcan llevaron a cabo rutinariamente misiones de entrenamiento convencionales; se esperaba que las tripulaciones pudieran realizar misiones de bombardeo convencionales, además de la crítica misión de ataque nuclear. ^[160]

Las únicas misiones de combate del Vulcan tuvieron lugar hacia el final del servicio del modelo en 1982. Durante la Guerra de las Malvinas , el Vulcan fue desplegado contra las fuerzas argentinas que habían ocupado las Islas Malvinas . Las misiones realizadas por el Vulcan se conocieron como las incursiones Black Buck , cada avión tuvo que volar 3.889 mi (6.259 km) desde la Isla Ascensión para llegar a Stanley en las Malvinas. Los aviones cisterna Victor realizaron el reabastecimiento de combustible aire-aire necesario para que el Vulcan cubriera la distancia involucrada; aproximadamente 1.100.000 imp gal (5.000.000 L) de combustible se utilizaron en cada misión. ^[161]

El trabajo de ingeniería para preparar los cinco Vulcan que llevarían a cabo las misiones comenzó el 9 de abril. ^{[162] [163]} Cada avión requirió modificaciones en el compartimiento de bombas, la reinstalación del sistema de reabastecimiento en vuelo fuera de uso desde hace mucho tiempo, la instalación de un nuevo sistema de navegación derivado del Vickers VC10 y la actualización de varios componentes electrónicos de a bordo. Debajo de las alas, se instalaron nuevos pilones para transportar un pod ECM y misiles antirradar Shrike en los puntos de anclaje del ala .

El 1 de mayo, la primera misión fue realizada por un solo Vulcan (XM607) que voló sobre Puerto Argentino y dejó caer sus bombas sobre el aeródromo, concentrándose en la única pista, con un impacto directo, haciéndolo inadecuado para aviones de combate. La misión del Vulcan fue seguida rápidamente por ataques contra instalaciones antiaéreas, pilotados por Sea Harriers de British Aerospace desde portaaviones de la Marina Real. ^[164] En otras dos misiones se lanzaron misiles contra instalaciones de radar y se cancelaron dos misiones adicionales. ^[161] En ese momento, estas misiones tenían el récord de los ataques a mayor distancia del mundo. ^{[159] [165]} Los sistemas ECM de los Vulcan demostraron ser efectivos para interferir los radares argentinos; mientras un Vulcan estaba dentro del teatro de operaciones, otros aviones británicos en las cercanías tenían una probabilidad reducida de ser atacados de manera efectiva. ^[166]

El 3 de junio de 1982, el Vulcan B.2 XM597 del Escuadrón N.º 50 participó en la misión "Black Buck 6" contra los radares argentinos en el aeródromo de Stanley en las Islas Malvinas. Mientras intentaba reabastecerse de combustible para su viaje de regreso a la Isla Ascensión, la sonda se rompió, dejando al Vulcan con combustible insuficiente, lo que obligó a un desvío a la Base Aérea de Galeão , Río de Janeiro , en Brasil , un país neutral . En el camino, se arrojaron documentos secretos junto con los dos misiles AGM-45 Shrike restantes, aunque uno no logró despegar. Después de una llamada de socorro , al Vulcan, escoltado por cazas Northrop F-5 de la Fuerza Aérea Brasileña , se le permitió un aterrizaje de emergencia en Río con muy poco combustible a bordo. ^[167] El Vulcan y su tripulación fueron detenidos hasta el final de las hostilidades nueve días después. ^[168]

En noviembre de 1973, como resultado del cierre planificado del Escuadrón No. 543 equipado con Victor SR.2 , el Escuadrón No. 27 se reformó en la RAF Scampton equipado con el Vulcan como reemplazo en el papel de reconocimiento de radar marítimo. ^{[169] [N 7]} El escuadrón llevó a cabo patrullas de los mares alrededor de las Islas Británicas, incluida la brecha GIUK estratégicamente importante entre Islandia y el Reino Unido, volando a alto nivel y utilizando el radar H2S del Vulcan para monitorear el envío. En tiempos de paz, esto podría ser seguido por la identificación visual y la fotografía de objetivos de interés a bajo nivel. En caso de guerra, un Vulcan dejaría la identificación visual de objetivos potenciales a los Buccaneers o Canberras y podría coordinar ataques de los Buccaneers contra el envío hostil. ^[171] Aunque inicialmente equipado con una serie de aviones B.2, ^[172] el escuadrón finalmente operó nueve aviones B.2 (MRR) (también conocidos por la designación no oficial SR.2). ^{[56] [173]} La aeronave fue modificada para el rol eliminando el TFR (y su radón dedal) y agregando la ayuda de navegación por radio LORAN C. La principal diferencia visual externa fue la presencia de un acabado de pintura brillante, con una superficie inferior gris claro, para proteger contra la espuma del mar. ^[56]

El escuadrón también heredó su papel secundario de muestreo de aire del Escuadrón No. 543. ^[56] Esto implicaba volar a través de columnas de contaminación aérea y usar equipo de a bordo para recolectar la radiación emitida tanto por pruebas nucleares sobre el suelo como subterráneas para su posterior análisis en el Establecimiento de Investigación de Armas Atómicas en Aldermaston. ^[174] Cinco aviones tenían pequeños pilones instalados en los puntos duros redundantes de Skybolt, que podían usarse para transportar cápsulas de muestreo modificadas a partir de tanques de caída . ^{[N 8]} Estas cápsulas recolectarían las muestras necesarias en un filtro, mientras que una cápsula "localizadora" adicional más pequeña se instaló en el ala de babor, en el interior de las pilonas principales. ^{[170] [173] [175]}

El escuadrón se disolvió en Scampton en marzo de 1982, transfiriendo sus tareas de reconocimiento de radar a los Nimrods de la RAF . ^[173]

Tras el final de la Guerra de las Malvinas en 1982, el Vulcan B.2 debía ser retirado del servicio de la RAF ese año. ^[176] Sin embargo, la campaña de las Malvinas había consumido gran parte de la vida útil por fatiga de la estructura de los aviones cisterna Victor de la RAF. Si bien se habían pedido conversiones de aviones cisterna Vickers VC10 en 1979 ^[177] y se pedirían aviones cisterna Lockheed TriStar después del conflicto, ^[178] como medida provisional se convirtieron seis Vulcan en aviones cisterna de un solo punto. La conversión del Vulcan a un avión cisterna se logró quitando los bloqueadores del compartimento ECM en la cola del avión y reemplazándolos con una unidad de tambor de manguera única. ^[163] Se instaló un tanque cilíndrico adicional en el compartimento de bombas, lo que le dio una capacidad de combustible de casi 100.000 lb (45.000 kg). ^{[163] [179]}

El visto bueno para la conversión de los seis aviones se dio el 4 de mayo de 1982. ^[180] Apenas 50 días después de ser ordenado, el primer avión cisterna Vulcan, XH561 , fue entregado a la RAF Waddington . ^{[163] [180]} Los Vulcan K.2 fueron operados por el Escuadrón No. 50, junto con tres Vulcan B.2, en apoyo de las actividades de defensa aérea del Reino Unido hasta que se disolvió en marzo de 1984. ^[181]

Tras la disolución del Escuadrón Nº 50, dos Vulcan continuaron volando con la RAF en exhibiciones aéreas como parte del Vuelo de Exhibición Vulcan , con base en Waddington pero administrado por el Escuadrón Nº 55, con base en la RAF Marham . Inicialmente, las exhibiciones se realizaron con el XL426 , pero en 1986 se vendió ese avión, que fue reemplazado por el XH558 , que comenzó a realizar exhibiciones en 1985. La VDF continuó con el XH558 hasta 1992, finalizando las operaciones después de que el Ministerio de Defensa determinara que era demasiado costoso de mantener a la luz de los recortes presupuestarios. Ambos aviones entraron posteriormente en conservación y sobrevivieron, aunque un tercero, el XH560, mantenido en reserva en los primeros años, fue posteriormente desguazado.

• El primer prototipo VX770 tuvo sus motores Sapphire reemplazados por cuatro turbofán Rolls-Royce Conway RCo.7 de 15.000 lbf (67 kN) en 1957. Fue transferido a Rolls-Royce como banco de pruebas de Conway. ^[182] Voló con los Conway, los primeros turbofán del mundo, hasta su accidente fatal en septiembre de 1958. ^[183]
• El primer Vulcan B.1 XA889 se utilizó para las autorizaciones de vuelo de los Olympus 102 y 104. ^[184]
• El Vulcan B.1 XA891 fue equipado con cuatro motores Olympus 200 en la primavera de 1958 para realizar pruebas de vuelo intensivas. El avión se estrelló en julio de 1958 durante un vuelo de prueba de rutina. ^[185]
• El Vulcan B.1 XA894 voló con cinco motores Olympus, los cuatro Mk.101 estándar, más un Olympus 320 recalentado destinado al BAC TSR-2 en una góndola suspendida. Este avión fue destruido en un incendio en tierra en Filton el 3 de diciembre de 1962. ^[183]
• El Vulcan B.1 XA896 fue retirado del servicio de la RAF en junio de 1964 y transferido para ser convertido en banco de pruebas para el turbofán de empuje vectorial Bristol Siddeley BS100 para el Hawker Siddeley P.1154 . El P.1154 fue cancelado en febrero de 1965 y el XA896 fue desguazado antes de ser convertido. ^[186]
• El Vulcan B.1 XA902 fue retirado del servicio de la RAF después de un accidente de aterrizaje en 1958. Después de la reconstrucción, reemplazó al VX770 como banco de pruebas de Conway, equipado con cuatro RCo.11. Los dos Conway interiores fueron reemplazados por Rolls-Royce Speys , volando por primera vez en esta configuración el 12 de octubre de 1961. ^[183]
• El Vulcan B.1 XA903, que se utilizó como excedente de las pruebas de Blue Steel, fue reconvertido a un diseño similar al XA894 para realizar pruebas de vuelo en la instalación del Olympus 593 Concorde. El primer vuelo se realizó el 1 de octubre de 1966 y las pruebas continuaron hasta junio de 1971. ^[187] En abril de 1973, el XA903 comenzó a volar con un turbofán Rolls-Royce RB.199 suspendido destinado al Panavia Tornado. El XA903 fue el último B.1 en volar, y fue retirado en febrero de 1979. ^[188]
• El Vulcan B.2 XH557 fue utilizado por BSEL para desarrollar el Olympus 301 y voló por primera vez con el motor más grande en mayo de 1961. Fue devuelto a Woodford en 1964 para ser restaurado para la RAF. ^[189]

B.1

El avión de producción inicial. Los primeros tenían bordes de ataque rectos, luego se les agregaron alas de fase 2 (enroscadas). Los primeros ejemplares estaban acabados en plata, luego se cambiaron a blanco "antideslumbrante" . Muchos fueron convertidos al estándar B.1A entre 1959 y 1963. Los últimos B.1 sin modificar en servicio en la RAF con el OCU No. 230 se retiraron en 1966. ^[190] Último vuelo de un B.1, un banco de pruebas de motores XA903, marzo de 1979. ^[191]

B.1A

El B.1 con un sistema ECM en un nuevo cono de cola más grande (como en el B.2). ^[192] A diferencia del B.2, los B.1A no se sometieron a un refuerzo extensivo de las alas para vuelos a baja altura ^{[149] [193]} y fueron retirados del servicio entre 1966 y 1967. ^[194]

B.2

Versión desarrollada del B.1. Ala más grande y delgada que el B.1 (ala de la Fase 2C) y equipada con motores Olympus 201-202 o motores Olympus 301. Sistema eléctrico mejorado con AAPP y Ram Air Turbine (RAT). ^[195] ECM similar al B.1A. TFR en el radomo del guardacabo de morro instalado en la mayoría de los aviones a mediados de los 60. Nuevas antenas de receptor de advertencia de radar en la aleta de cola que le dan una parte superior cuadrada de mediados de los 70. ^{[N 9]}

B.2 (MRR)

Nueve B.2 reconvertidos para reconocimiento por radar marítimo (MRR). Se eliminó el TFR. Se modificaron cinco aeronaves para la función de muestreo de aire. Acabado brillante distintivo con parte inferior gris claro. ^[56]

K.2

Seis B.2 reconvertidos para reabastecimiento en vuelo con unidad de tambor de manguera (HDU) Mark 17 montada semiempotrada en el cono de cola. Se eliminó el TFR. Equipado con tres tanques de tambor en el compartimento de bombas, era la única marca de Vulcan que podía arrojar combustible en caso de emergencia. ^[199]

B.3

Versión propuesta, pensada como un portamisiles de larga duración capaz de transportar hasta seis misiles Skybolt en vuelos de hasta 12 horas de duración. Nunca se construyó. ^[61]

Se ensamblaron un total de 134 Vulcan de producción en el aeródromo de Woodford, 45 según el diseño B.1 y 89 eran modelos B.2, el último de los cuales se entregó a la RAF en enero de 1965. ^[195]

 Reino Unido

• Aeronave del Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento utilizada para ensayos y evaluación
• Real Fuerza Aérea
  • 9.º escuadrón (B.2 de 1962 a 1982) ^[206]
  • 12.º escuadrón (B.2 de 1962 a 1967) ^[207]
  • 27 escuadrón (B.2 de 1961 a 1972 y B.2 (MRR) de 1973 a 1982) ^[208]
  • 35.º escuadrón (B.2 de 1962 a 1982) ^[209]
  • 44.º escuadrón (B.1/B.1A de 1960 a 1967 y B.2 de 1966 a 1982) ^[210]
  • 50º escuadrón (B.1/B.1A de 1961 a 1966, B.2 de 1966 a 1984 y K.2 de 1982 a 1984) ^[211]
  • 83 escuadrón (el primer escuadrón Vulcan operó el B.1/B.1A de 1957 a 1960 y el B.2 de 1960 a 1969) ^[212]
  • Escuadrón 101 (B.1/B1A de 1957 a 1967 y B.2 de 1967 a 1982) ^[213]
  • Escuadrón 617 (OB.1/B1A de 1958 a 1961 y B.2 de 1961 a 1981) ^[214]
  • 230 OCU ^[215] de 1956 a 1981. La primera unidad en operar el Vulcan, proporcionó conversión y entrenamiento operativo para la tripulación de Vulcan.
  • Unidad de desarrollo del Mando de Bombarderos
• Vulcan To The Sky Trust (G-VLCN, anteriormente XH558, volando hasta 2015) con base en el aeropuerto de Doncaster Sheffield ) hasta junio de 2023 ^[216]
• Los aviones también fueron operados en varias ocasiones bajo la dirección del Ministerio de Suministros/Aviación para pruebas y evaluación por Avro, Bristol Siddeley Engines, Rolls-Royce y la Unidad Experimental de Aterrizaje a Ciegas (BLEU).

• RAF Akrotiri en Chipre: dos escuadrones B.2 de 1969 a 1975
  • 9 Escuadrón 1969-1975, se trasladó desde Cottesmore en 1969 y regresó al Reino Unido en 1975 a Waddington. ^[217]
  • 35 Escuadrón 1969-1975, trasladado desde Cottesmore en 1969 y regresó al Reino Unido en 1975 a Scampton. ^[209]
• RAF Coningsby : tres escuadrones de 1962 a 1964
  • 9 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2, se trasladó a Cottesmore en 1964. ^[206]
  • 12 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2, se trasladó a Cottesmore en 1964. ^[207]
  • 35 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2, se trasladó a Cottesmore en 1964. ^[209]

• RAF Cottesmore : tres escuadrones de 1964 a 1969
  • 9.º Escuadrón 1964-1969, se trasladó desde Coningsby en 1964 y se trasladó a Akrotiri en 1969. ^[206]
  • 12 Escuadrón 1964-1967, se trasladó desde Coningsby en 1964 hasta que se disolvió en 1967. ^[206]
  • 35 Escuadrón 1964-1969, se trasladó desde Coningsby en 1964, se trasladó a Akrotiri en 1969. ^[209]
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos Finningley
  • El 101.º Escuadrón 1957-1961, formado en 1957 para ser el segundo escuadrón B.1 operativo, se trasladó a Waddington en 1961. ^[213]
  • 230 OCU 1961–1969, se mudó de Waddington en 1961, se mudó a Scampton en 1969.
• RAF Scampton : cuatro escuadrones en diferentes momentos entre 1961 y 1982
  • 27 Escuadrón 1961-1972, formado en 1961 para operar el B.2 hasta su disolución en 1972. Reformado en 1973 para operar la variante B.2 (MRR) hasta 1982. ^[208]
  • Escuadrón 35, 1975-1982, se trasladó desde Akrotiri en 1975 y operó el B.2 hasta que se disolvió en marzo de 1982.
  • 83 Escuadrón 1960-1969, un antiguo escuadrón B.1/B.1A en Waddington, reformado en 1960 para operar el B.2 hasta su disolución en 1969. ^[212]
  • Escuadrón 617 1958-1981, formado en 1958 para operar el B.1, reformado para operar el B.2 en 1961 hasta su disolución en 1981. ^[214]
  • 230 OCU 1969–1981, se trasladó de Finningley en 1969 hasta su disolución en 1981.
• RAF Waddington : varios escuadrones en diferentes momentos entre 1957 y 1984, fue la primera y última base operativa de Vulcan
  • 9.º Escuadrón 1975-1982, se trasladó desde Akrotiri en 1975 hasta que se disolvió en 1982. ^[206]
  • 44 Escuadrón 1960-1982, formado en 1960 para operar el B.1/B.1A, se convirtió en el B.2 en 1966 y se disolvió en 1982. ^[210]
  • 50 Escuadrón 1961-1984, formado en 1961 para operar el B.1/B.1A, se convirtió al B.2 en 1966, desde 1982 también voló la versión cisterna hasta su disolución en 1984. ^[211]
  • 83 Escuadrón 1957-1960, formado en 1957 para ser el primer escuadrón operativo en operar el B.1 hasta 1960, se reformó en Scampton más tarde en el año como una unidad B.2. ^[212]
  • Escuadrón 101 1961-1982, trasladado desde Finningley en 1961 con el B.1/B.1A, convertido a B.2 en 1967 y disuelto en 1982. ^[213]
  • 230 OCU 1956–1961, formada en 1956 para entrenar a las tripulaciones de Vulcan, se trasladó a Finningley en 1961. Un traslado final a RAF Scampton se realizó en 1970.

En caso de transición a la guerra , los escuadrones de bombarderos V debían desplegar cuatro aviones con poca antelación en cada uno de los 26 aeródromos de dispersión preparados previamente en todo el Reino Unido. A principios de la década de 1960, la RAF ordenó 20 aviones de comunicaciones Beagle Basset para trasladar a las tripulaciones a los aeródromos de dispersión; la importancia de estos aviones fue breve y disminuyó cuando el principal elemento de disuasión nuclear pasó a manos del Polaris (programa nuclear del Reino Unido) de la Marina Real . ^[218]

Imagen externa
Vulcan B.1 XA897 antes del accidente, haciendo escala en la RAF Khormaksar

• El 1 de octubre de 1956, el Vulcan B.1 XA897, el primero en ser entregado, se estrelló en el aeropuerto de Londres Heathrow durante la Operación Tasman Flight, un viaje de banderas a Australia y Nueva Zelanda. Después de una aproximación controlada en tierra con mal tiempo, golpeó el suelo a 700 yardas (640 m) de la pista justo cuando se aplicó potencia al motor. ^{[135] [219]} El impacto probablemente rompió los eslabones de arrastre del tren de aterrizaje principal, lo que permitió que el tren de aterrizaje fuera forzado hacia atrás y dañó el borde de salida del ala. ^[135] Después del impacto inicial, el XA897 volvió a elevarse en el aire. ^[135] El piloto, el líder de escuadrón DR Howard, y el copiloto, el mariscal del aire Sir Harry Broadhurst , AOC-in-C Bomber Command, se eyectaron y sobrevivieron, los otros cuatro ocupantes (incluido un piloto de repuesto y un representante de Avro) murieron cuando el avión golpeó el suelo nuevamente y se rompió. ^{[135] [220] [221]}
• En 1957, un Vulcan B.1 XA892 asignado al A&AEE en Boscombe Down para pruebas de aceptación voló involuntariamente a un número de Mach indicado (IMN) superior a 1,04, alertando a la tripulación de que había alcanzado la velocidad supersónica. El comandante del XA892, el teniente de vuelo Milt Cottee (RAAF), y el copiloto, el teniente de vuelo Ray Bray (RAF), recibieron la tarea de volar a 478 mph (769 km/h) y 0,98 IMN, llevando al avión a un factor de carga de 3  g . Ascendió a 35.000 pies (11.000 m) y luego descendió en picado, con la intención de alcanzar la velocidad objetivo a 27.000 pies (8.200 m). Al acercarse a la altitud objetivo, se cerraron los aceleradores y se aplicó el elevador a fondo, pero el XA892 continuó inclinando el morro hacia abajo. Cottee pensó en avanzar para ir en posición invertida y luego enderezarse; en lugar de eso, abrió los frenos aerodinámicos. Aunque la velocidad aerodinámica era superior a la velocidad máxima de funcionamiento, los frenos aerodinámicos no sufrieron daños y desaceleraron el avión, que volvió a pasar la vertical a unos 18 000 pies (5500 m) y se estabilizó a 8000 pies (2400 m). No se informó de ningún estampido sónico, por lo que era poco probable que se hubiera alcanzado un número de Mach real de 1,0. ^{[N 10]} Posteriormente, se descubrió que un mamparo trasero estaba deformado. ^[222]

• El 20 de septiembre de 1958, un piloto de pruebas de Rolls-Royce pilotó el prototipo Vulcan VX770 en una misión de prueba de rendimiento del motor con un vuelo de exhibición en la base de la RAF Syerston para la Batalla de Inglaterra . Voló por la pista principal y luego inició un giro a estribor y ascendió ligeramente, durante el cual el ala de estribor se desintegró y el larguero principal se desplomó. El VX770 se lanzó en picado con el ala de estribor en llamas y se estrelló contra el suelo, matando a tres ocupantes de una caravana de controladores y a los cuatro tripulantes a bordo. Las causas propuestas del fallo estructural han incluido un error del piloto, fatiga del metal debido a la vibración de la entrada de aire y un mantenimiento inadecuado. ^{[223] [224] [N 11]}
• El 24 de octubre de 1958, el Vulcan B.1 XA908 del Escuadrón No. 83 se estrelló al este de Detroit , Michigan, EE. UU. Se produjo una falla eléctrica total alrededor de 30 000 pies (9100 m). El sistema de respaldo debería haber proporcionado 20 minutos de energía de emergencia, lo que permitió al XA908 llegar a uno de varios aeropuertos en el área, pero la energía de respaldo duró solo tres minutos debido a un cortocircuito en la barra colectora de servicio , bloqueando los controles. Con destino a la Base de la Fuerza Aérea Lincoln en Nebraska , el XA908 cayó en picado antes de estrellarse, dejando un cráter de cuarenta pies (12 m) en el suelo, que luego fue excavado mientras se recuperaban los restos. A pesar de los extensos daños materiales, no hubo víctimas mortales en tierra y solo una hospitalización. Los seis miembros de la tripulación murieron, ^{[226] [227]} incluido el copiloto, que se había eyectado. El asiento eyectable del copiloto fue encontrado en el lago St Clair , pero su cuerpo no fue recuperado hasta la primavera siguiente. ^[228] Fueron enterrados en el cementerio Oak Ridge en Trenton, Michigan , junto con 11 pilotos estudiantes de la RAF muertos durante la Segunda Guerra Mundial en accidentes en la cercana Estación Aérea Naval Grosse Ile . ^[229]
• El 24 de julio de 1959, el Vulcan B.1 XA891 se estrelló debido a un fallo eléctrico durante una prueba de motor. Poco después del despegue, la tripulación observó luces de advertencia del generador y pérdida de voltaje de la barra colectora. El comandante de la aeronave, el piloto jefe de pruebas de Avro Jimmy Harrison, ^[230] subió el XA891 a 14.000 pies (4.300 m), alejándose del aeródromo y las áreas pobladas, mientras el AEO intentaba resolver el problema. Cuando quedó claro que no se recuperaría el control, Harrison ordenó a la tripulación del compartimiento trasero que saliera del avión y al copiloto que se eyectara, antes de eyectarse él mismo. ^[228] Toda la tripulación sobrevivió, lo que los convirtió en la primera tripulación completa de Vulcan en escapar con éxito. El avión se estrelló cerca de Kingston upon Hull . ^[118]
• El 26 de octubre de 1959, el Vulcan B.1 XH498 participó en un espectáculo aéreo que marcó la apertura del Aeropuerto Internacional de Wellington , anteriormente Aeropuerto de Rongotai . Después de un " aterrizaje de toque y despegue " en la pista 34, dio la vuelta para un aterrizaje de parada completa. La turbulencia y la cizalladura del viento hicieron que el XH498 aterrizara antes del umbral de la pista. La pata del tren de aterrizaje de babor rozó el terraplén en la punta Moa o extremo sur, dañando los accesorios del ala, las líneas de combustible del motor y el enlace de arrastre del tren de aterrizaje principal, que se rompió y no pudo soportar el avión. La punta del ala de babor casi raspó la superficie de la pista antes de que pudiera despegar nuevamente, derramando combustible sobre la multitud. Las acciones del piloto evitaron un posible desastre ya que los espectadores estaban presentes en la plataforma occidental. El XH498 voló a RNZAF Ohakea para un aterrizaje de emergencia seguro solo con el tren de aterrizaje de morro y estribor con pocos daños adicionales. Un equipo de reparación del Reino Unido lo devolvió a la aeronavegabilidad; El 4 de enero de 1960 partió el XH498, que permaneció en servicio hasta el 19 de octubre de 1967. ^[231]
• El 16 de septiembre de 1960, el Vulcan B.2 XH557 dañó el "Runway Garage" de Filton . El XH557 había sido asignado a Bristol Siddeley Engines para probar el motor Olympus 301 y estaba siendo entregado a Filton. Al aproximarse en malas condiciones meteorológicas, el avión aterrizó a mitad de la pista. El paracaídas de frenado se desplegó, pero al darse cuenta de que el avión no se detendría a tiempo, el capitán abrió los aceleradores para dar la vuelta. El Runway Garage recibió toda la fuerza de la explosión del reactor y se produjeron daños materiales; cuatro surtidores de gasolina volaron por los aires, una farola de la A38 se derribó, las barandillas volaron y varios coches tuvieron los parabrisas destrozados. El avión se desvió a St. Mawgan, volando hacia Filton días después. ^[232]
• El 12 de junio de 1963, el Vulcan B.1A XH477 del Escuadrón N.º 50 se estrelló en Aberdeenshire, Escocia. Durante un ejercicio a baja altura, el Vulcan se estrelló contra el terreno. Los cinco miembros de la tripulación murieron. ^{[233] [234] [235] [236]}
• El 11 de mayo de 1964, el Vulcan B.2 XH535 se estrelló durante una demostración. El avión entró en barrena mientras se demostraba una velocidad muy baja y una alta tasa de descenso. Se desplegó el paracaídas de aterrizaje, deteniendo brevemente la barrena antes de que comenzara a girar nuevamente. Alrededor de 2500 pies (760 m), el comandante de la aeronave ordenó a la tripulación que abandonara la aeronave. El comandante y el copiloto se eyectaron con éxito, pero ninguno de los tripulantes del compartimiento trasero lo hizo, presumiblemente debido a las fuerzas g en la barrena. ^[237]
• El 16 de julio de 1964, el Vulcan B.1A XA909 se estrelló en Anglesey después de que una explosión en el aire provocara que los motores n.° 3 y n.° 4 se apagaran. La explosión fue causada por la falla de un cojinete en el motor n.° 4. El ala de estribor resultó gravemente dañada, el piloto no tenía suficiente potencia en los alerones y ambas indicaciones de velocidad aerodinámica eran muy inexactas. Toda la tripulación abandonó con éxito el XA909 y fue encontrada y rescatada en pocos minutos. ^[238]
• El 7 de octubre de 1964, el Vulcan B.2 XM601 se estrelló durante un sobrepaso de potencia de una aproximación asimétrica en Coningsby. El copiloto había ejecutado la aproximación asimétrica con potencia con dos motores produciendo empuje y dos al ralentí. Estaba siendo examinado por el comandante del escuadrón, que no estaba familiarizado con la aeronave. Cuando comenzó el sobrepaso de potencia, el copiloto movió todos los aceleradores a máxima potencia. Los motores que habían estado produciendo potencia alcanzaron la máxima potencia más rápidamente que los motores al ralentí y el empuje asimétrico resultante excedió la autoridad del timón disponible, lo que provocó que la aeronave girara y se estrellara. Toda la tripulación pereció. ^[239]
• El 25 de mayo de 1965, el Vulcan B.2 XM576 se estrelló en Scampton , lo que provocó que se desmantelara al año de su entrega. ^[240]
• El 11 de febrero de 1966, el Vulcan B.2 XH536 del IX SQN Cottesmore Wing se estrelló en Brecon Beacons durante un ejercicio a baja altura. El avión chocó contra el suelo a 580 m (1910 pies) cerca de la cima de Fan Bwlch Chwyth 603 m (1978 pies), 32 km (20 mi) al noreste de Swansea . Todos los miembros de la tripulación murieron. Las cimas de las colinas en ese momento estaban cubiertas de nieve y las nubes se extendían hasta los 430 m (1400 pies). ^[235]
• El 6 de abril de 1967, un Vulcan B.2 XL385 se incendió en la pista de la RAF Scampton al comienzo de su carrera de despegue. El avión llevaba un misil de entrenamiento Blue Steel. Toda la tripulación, incluido un cadete del Cuerpo de Entrenamiento Aéreo , salió ilesa. El avión quedó envuelto en llamas y totalmente destruido. El accidente fue causado por la falla de un disco de turbina Olympus 301 HP cuando el motor alcanzó su máxima potencia. ^[241]
• El 30 de enero de 1968, el Vulcan B.2 XM604 se estrelló tras perder el control durante un sobrevuelo en la base de la RAF Cottesmore. Los miembros de la tripulación de cola murieron, aunque ambos pilotos lograron eyectarse. El capitán se eyectó en una fase muy tardía y sólo sobrevivió porque su paracaídas desplegable se enganchó en unos cables eléctricos. El accidente fue causado por la falla de un disco de turbina de una Olympus 301 LP después de que la aeronave regresara al aeródromo tras indicios de un sobrecalentamiento del compartimento de bombas. ^[241]
• El 7 de enero de 1971, el Vulcan B.2 XM610 del Escuadrón N.º 44 se estrelló debido a un fallo por fatiga de las palas del motor N.º 1, dañando el sistema de combustible y provocando un incendio. La tripulación abandonó el avión de forma segura, tras lo cual se estrelló sin sufrir daños en Wingate . ^[242]
• El 14 de octubre de 1975, el Vulcan B.2 XM645 del escuadrón n.º 9 perdió su tren de aterrizaje izquierdo y dañó la estructura del avión cuando se quedó fuera de la pista de aterrizaje de la RAF Luqa en Malta. El avión se desintegró sobre la ciudad de Żabbar mientras giraba hacia el norte para un aterrizaje de emergencia. El piloto y el copiloto escaparon usando sus asientos eyectables, los otros cinco miembros de la tripulación murieron. Grandes fragmentos de la aeronave cayeron sobre la ciudad; una mujer, Vincenza Zammit, murió al ser alcanzada por un cable eléctrico y otras 20 personas resultaron heridas. ^[243]
• El 17 de enero de 1977, el Vulcan B.2 XM600 del Escuadrón N.º 101 se estrelló cerca de Spilsby, Lincolnshire. Durante una práctica de descenso de emergencia, se encendió la luz de advertencia de incendio en el compartimiento de bombas, seguida por la luz de advertencia de incendio en el motor N.º 2. El capitán apagó el motor y el AEO informó que salían llamas de la zona del motor N.º 2, justo detrás de la turbina de aire de impacto (RAT) desplegada. Cuando el fuego se intensificó, el capitán ordenó abandonar el avión. Los tres miembros de la tripulación trasera escaparon a unos 6.000 pies (1.800 m). Después de ordenar al copiloto que se eyectara, el capitán se eyectó a unos 3.000 pies (910 m), ya que se perdió el control. La causa se debió a un arco eléctrico en los terminales eléctricos de la RAT, que quemó un agujero en una tubería de combustible adyacente y prendió fuego al combustible. ^[244]
• El 12 de agosto de 1978, el Vulcan B.2 XL390 del Escuadrón N.º 617 se estrelló durante una exhibición aérea en la Estación Aérea Naval de Glenview , Illinois, en los Estados Unidos. La tripulación había sido autorizada a realizar una exhibición en el aeropuerto Meigs Field de Chicago ; el capitán había elegido realizar una exhibición no autorizada en Glenview de antemano. Después de un vuelo a baja altura, probablemente por debajo de los 100 pies (30 m), el avión se elevó para un sobrevuelo ejecutado incorrectamente , lo que resultó en una pérdida de sustentación a baja altura y un accidente, matando a todos a bordo. ^[245]
• El 3 de junio de 1982, el Vulcan XM597 rompió su sonda mientras intentaba reabastecerse de combustible en vuelo, mientras regresaba de una misión sobre las Islas Malvinas. Con combustible insuficiente para llegar a su base en la Isla Ascensión, el piloto descartó información clasificada sobre el Océano Atlántico y se desvió a Río de Janeiro . Poco después de ingresar al espacio aéreo brasileño, la Fuerza Aérea Brasileña envió dos Northrop F-5 para escoltarlo hasta la Base Aérea de Galeão . Esto condujo a conversaciones diplomáticas de alto nivel entre el Reino Unido y Brasil, que permaneció neutral durante la Guerra de las Malvinas. Después de siete días de detención, al Vulcan y su tripulación se les permitió regresar a casa con la condición de que el XM597 no participara más en el conflicto. ^[246]
• El 28 de mayo de 2012, el Vulcan B.2 XH558 sufrió una falla en los dos motores de babor mientras iniciaba una carrera de despegue desde el Aeropuerto Robin Hood , Doncaster. Se habían dejado inadvertidamente bolsas de desecante de gel de sílice en la entrada de aire después del mantenimiento. Menos de un segundo después de aumentar la potencia del 80% al 100%, estas fueron ingeridas por uno de los motores de babor, destruyéndolo inmediatamente. El motor de babor restante ingirió escombros del primer motor, destruyendo este también. Los sistemas de prevención de incendios demostraron ser efectivos, ni la estructura del avión ni los sistemas de control sufrieron daños. El piloto no tuvo dificultades para detener el avión de manera segura, habiendo permanecido en tierra durante todo el vuelo. El 3 de julio de 2012, el XH558 volvió a volar. ^[247]

Varios Vulcan sobreviven, alojados en museos tanto en el Reino Unido como en América del Norte (EE. UU. y Canadá). Un Vulcan, el XH558 (G-VLCN) Spirit of Great Britain , fue utilizado como avión de exhibición por la RAF como parte del Vuelo de Exhibición Vulcan hasta 1993. Después de ser puesto en tierra, fue restaurado para volar por el Vulcan To The Sky Trust y exhibido como avión civil desde 2008 hasta 2015, antes de ser retirado por segunda vez por razones de ingeniería. En el retiro, el XH558 se mantendrá en su base en el Aeropuerto Doncaster Sheffield como avión rodante, un papel que ya desempeñaron otros dos sobrevivientes, el XL426 (G-VJET) con base en el Aeropuerto Southend , y el XM655 (G-VULC), con base en el Aeródromo Wellesbourne Mountford . El XJ823, un B.2, se puede ver en el Museo de Aviación Solway en el Aeropuerto Carlisle Lake District . El XM607 se encuentra actualmente en proceso de restauración en la RAF Waddington, donde ha sido el guardián de la puerta desde que fue retirado. El XM594 se exhibe en el Museo del Aire de Newark, Newark, Nottinghamshire, Inglaterra.

Datos de Polmar, ^[248] Laming ^[249]

Características generales

• Tripulación: 5 (piloto, copiloto, AEO, navegador de radar, navegador plotter) ^{[nb 1]}
• Longitud: 97 pies 1 pulgada (29,59 m)
• Envergadura: 99 pies 5 pulgadas (30,30 m)
• Altura: 26 pies 6 pulgadas (8,08 m)
• Área del ala: 3,554 pies cuadrados (330,2 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 0010 mod.; punta : NACA 0008 mod. ^[250]
• Peso vacío: 83,573 lb (37,908 kg) equipado y tripulado
• Peso máximo de despegue: 170.000 lb (77.111 kg)
• Capacidad de combustible: 9280 galones imperiales (11 140 galones estadounidenses; 42 200 L); 74 240 lb (33 675 kg)
• Planta motriz: 4 × motores turborreactores de doble carrete Bristol Olympus Mk.101 / Mk.102 / Mk.104 , 11.000 lbf (49 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 561 nudos (646 mph, 1.039 km/h) en altitud
• Velocidad máxima: Mach 0,96
• Velocidad de crucero: 493 nudos (567 mph, 913 km/h) / M0,86 a 45.000 pies (14.000 m)
• Alcance: 2265 millas náuticas (2607 millas, 4195 km)
• Techo de servicio: 56.000 pies (17.000 m)
• Empuje/peso : 0,31

Armamento

• 21 × 1.000 libras (454 kg) de bombas convencionales
• 1 × bomba de gravedad nuclear Danubio Azul
• 1 × Bomba nuclear de gravedad Violet Club de 400 kt
• 1 × bomba nuclear de gravedad Mark 5 de EE. UU. suministrada en el marco del Proyecto E
• 1 × bomba nuclear de gravedad Yellow Sun Mk.1 de 400 kt
• 1 × bomba de gravedad termonuclear Yellow Sun Mk.2 de 1,1 Mt
• 1 × bomba de gravedad nuclear de Barba Roja
• 1 × bomba nuclear de gravedad retardada por paracaídas WE.177B ^[155]

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Boeing B-47 Stratojet
• Página Handley Víctor
• Túpolev Tu-16 / Xian H-6
• Vickers valiente

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Real Fuerza Aérea
• Lista de aviones bombarderos
• Lista de los Avro Vulcan supervivientes
• Lista de bases de dispersión de los bombarderos V

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Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Avro Vulcan.

• Página de homenaje al bombardero Avro Vulcan
• Vulcano al cielo
• Vulcanos en cámara
• Historia de Vulcano
• Fideicomiso de Restauración Vulcan
• Vídeo de Roland Falk haciendo rodar una Vulcan en Farnborough en 1955
• Historia del piloto de pruebas de Vulcan Roly Falk
• Construyendo el Vulcan, un artículo sobre el vuelo de 1957
• El artículo sobre el vuelo de Vulcan Story de 1958
• Las virtudes del Avro Vulcan: un anuncio de AVRO de 1954 para el Vulcan en la revista Flight
• La autobiografía de Bill Wood, piloto de pruebas de Vulcan