Avión de línea
Aeronaves diseñadas para el transporte comercial de pasajeros y carga.
Un Boeing 737 de United Airlines (primer plano) y un Airbus A320 de Virgin America (al fondo), dos de los aviones de pasajeros más utilizados del mundo.

Un avión de pasajeros es un tipo de avión para el transporte de pasajeros y carga aérea . Este tipo de aeronaves son las más utilizadas por las aerolíneas . La variante moderna y más común del avión de pasajeros es una aeronave alargada, con forma de tubo y propulsada por un reactor . Los más grandes son los aviones de fuselaje ancho , también llamados de doble pasillo porque generalmente tienen dos pasillos separados que van desde la parte delantera hasta la trasera de la cabina de pasajeros. Por lo general, se utilizan para vuelos de larga distancia entre los centros de operaciones de las aerolíneas y las principales ciudades. Una clase de avión de pasajeros más pequeña y más común es el de fuselaje estrecho o de pasillo único. Por lo general, se utilizan para vuelos de corta a media distancia con menos pasajeros que sus homólogos de fuselaje ancho.

Los aviones regionales suelen tener capacidad para menos de 100 pasajeros y pueden estar propulsados ​​por turbofán o turbohélice . Estos aviones son las contrapartes no principales de las aeronaves más grandes operadas por las principales aerolíneas, las aerolíneas tradicionales y las aerolíneas de bandera , y se utilizan para alimentar el tráfico hacia los grandes centros de operaciones de las aerolíneas. Estas rutas regionales forman entonces los radios de un modelo de transporte aéreo de tipo hub-and-spoke.

Los aviones más ligeros son los aviones de línea de corta distancia de tipo alimentador regional que transportan una pequeña cantidad de pasajeros y se denominan aviones de cercanías, de cercanías, de enlace y taxis aéreos , según su tamaño, motores, forma de comercialización, región del mundo y configuraciones de asientos. El Beechcraft 1900 , por ejemplo, tiene solo 19 asientos.

Historia

Aparición

Cuando los hermanos Wright realizaron el primer vuelo sostenido de un avión más pesado que el aire , sentaron las bases de lo que se convertiría en una importante industria del transporte. Su vuelo, realizado en el Wright Flyer durante 1903, [1] se produjo tan solo 11 años antes de lo que a menudo se define como el primer avión de pasajeros del mundo. [2] En la década de 1960, los aviones de pasajeros habían ampliado sus capacidades, lo que tuvo un impacto significativo en la sociedad, la economía y la política mundiales. [3]

Sikorski Ilya Muromets

Durante 1913, Igor Sikorsky desarrolló el primer avión multimotor de gran tamaño, el Russky Vityaz . [4] [5] Este avión fue posteriormente refinado hasta convertirse en el más práctico Ilya Muromets , equipado con controles duales para piloto y copiloto y una cómoda cabina con baño, calefacción e iluminación. [6] Este gran biplano de cuatro motores fue adaptado posteriormente para convertirse en un avión bombardero temprano , precediendo a los posteriores aviones de transporte y bombarderos. [6] Voló por primera vez el 10 de diciembre de 1913 y despegó para su primer vuelo de demostración con 16 pasajeros a bordo el 25 de febrero de 1914. Sin embargo, nunca se utilizó como avión comercial debido al inicio de la Primera Guerra Mundial , que dio prioridad a las aplicaciones militares. [7] [8]

Periodo de entreguerras

En 1919, poco después del final de la Primera Guerra Mundial, un gran número de aviones exmilitares inundaron el mercado. Uno de estos aviones fue el Farman F.60 Goliath francés , que originalmente había sido diseñado como un bombardero pesado de largo alcance ; varios fueron convertidos para uso comercial en aviones de pasajeros a partir de 1919, pudiendo acomodar un máximo de 14 pasajeros sentados. y se construyeron alrededor de 60. Inicialmente, se realizaron varios vuelos publicitarios, incluido uno el 8 de febrero de 1919, cuando el Goliath voló 12 pasajeros desde Toussus-le-Noble a RAF Kenley , cerca de Croydon , a pesar de no tener permiso de las autoridades británicas para aterrizar. Posteriormente, docenas de las primeras aerolíneas adquirieron el tipo. [9] Un vuelo de alto perfil, realizado el 11 de agosto de 1919, involucró un F.60 que transportó ocho pasajeros y una tonelada de suministros desde París vía Casablanca y Mogador a Koufa, 180 km (110 mi) al norte de Saint-Louis, Senegal , volando más de 4.500 km (2.800 mi). [10]

Otro avión de pasajeros importante construido en 1919 fue el Airco DH.16 ; un Airco DH.9A rediseñado con un fuselaje más ancho para acomodar una cabina cerrada con capacidad para cuatro pasajeros, más el piloto en una cabina abierta. En marzo de 1919, el prototipo voló por primera vez en el aeródromo de Hendon . Se construyeron nueve aviones, todos menos uno fueron entregados a la naciente aerolínea, Aircraft Transport and Travel , que utilizó el primer avión para vuelos de placer, y el 25 de agosto de 1919, inauguró el primer servicio aéreo internacional programado de Londres a París. [11] Un avión fue vendido a la River Plate Aviation Company en Argentina , para operar un servicio transfluvial entre Buenos Aires y Montevideo . [11] Mientras tanto, la competencia Vickers convirtió su exitoso bombardero de la era de la Primera Guerra Mundial, el Vickers Vimy , en una versión civil, el Vimy Commercial. Fue rediseñado con un fuselaje de mayor diámetro (en gran parte de madera contrachapada de abeto ) y voló por primera vez desde el aeródromo Joyce Green en Kent el 13 de abril de 1919. [12] [13]

El primer avión de transporte totalmente metálico del mundo fue el Junkers F.13 , que también realizó su primer vuelo en 1919. [14] Junkers comercializó el avión entre viajeros de negocios y operadores comerciales, y los empresarios europeos compraron ejemplares para su uso privado y viajes de negocios. Se construyeron más de 300 Junkers F 13 entre 1919 y 1932. [15] La compañía holandesa Fokker produjo el Fokker F.II , luego el F.III ampliado . [16] Estos fueron utilizados por la aerolínea holandesa KLM , incluido su servicio Ámsterdam-Londres en 1921. Un avión relativamente confiable para la época, los Fokkers volaban a destinos en toda Europa, incluidos Bremen, Bruselas, Hamburgo y París. [17]

La compañía Handley Page en Gran Bretaña produjo el Handley Page Type W , su primer avión de transporte civil. Albergaba a dos tripulantes en una cabina abierta y a 15 pasajeros en una cabina cerrada. Propulsado por dos motores Napier Lion de 450 hp (340 kW) , el prototipo voló por primera vez el 4 de diciembre de 1919, poco después de ser exhibido en el Salón Aeronáutico de París de 1919 en Le Bourget . Fue encargado por la firma belga Sabena , y otros diez Type W fueron producidos bajo licencia en Bélgica por SABCA . [18] En 1921, el Ministerio del Aire ordenó tres aviones, construidos como W.8b, para su uso por Handley Page Transport , y más tarde por Imperial Airways , en servicios a París y Bruselas . [19]

En Francia, el Blériot-SPAD S.33 se introdujo a principios de la década de 1920. [20] Tuvo éxito comercial, inicialmente prestando servicio en la ruta París- Londres y más tarde en rutas continentales . La cabina cerrada podía llevar cuatro pasajeros con un asiento adicional en la cabina. Posteriormente se desarrolló hasta convertirse en el Blériot-SPAD S.46 . A lo largo de la década de 1920, las empresas de Gran Bretaña y Francia estuvieron a la vanguardia de la industria de los aviones de pasajeros civiles. [21]

En 1921, la capacidad de los aviones de pasajeros necesitaba ser aumentada para lograr una economía más favorable. La compañía inglesa de Havilland construyó el monoplano DH.29 de 10 pasajeros , [22] mientras comenzaba a trabajar en el diseño del DH.32, un biplano de ocho plazas con un motor Rolls-Royce Eagle más económico pero menos potente . [23] Para una mayor capacidad, el desarrollo del DH.32 fue reemplazado por el biplano DH.34 , con capacidad para 10 pasajeros. [24] Daimler Airway ordenó un lote de nueve aviones, que tuvieron éxito comercial . [22]

El Ford Trimotor tenía dos motores montados en las alas y uno en la nariz, y una carrocería de lados planos, transportaba ocho pasajeros y se produjo desde 1925 hasta 1933. [25] Fue un importante avión de pasajeros temprano en Estados Unidos. Fue utilizado por el predecesor de Trans World Airlines y por otras aerolíneas mucho después de que cesara la producción. El Trimotor ayudó a popularizar numerosos aspectos de la infraestructura de aviación moderna, incluidas las pistas pavimentadas , las terminales de pasajeros , los hangares , el correo aéreo y la navegación por radio . [25] [26] Pan Am abrió el servicio transoceánico a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930, basado en una serie de grandes hidroaviones: desde el Sikorsky S-38 hasta el Sikorsky S-42 . [27] [28]

En la década de 1930, la industria de los aviones de pasajeros había madurado y se habían establecido grandes aerolíneas nacionales consolidadas con servicios internacionales regulares que abarcaban todo el mundo, entre ellas Imperial Airways en Gran Bretaña, Lufthansa en Alemania, KLM en los Países Bajos y United Airlines en Estados Unidos. Los aviones multimotor ahora eran capaces de transportar a docenas de pasajeros con comodidad. [29]

Durante la década de 1930, el De Havilland Dragon británico surgió como un avión de pasajeros de corta distancia y baja capacidad. Su diseño relativamente simple podía transportar seis pasajeros, cada uno con 45 lb (20 kg) de equipaje, en la ruta Londres-París con un consumo de combustible de 13 gal (49 L) por hora. [30] El DH.84 Dragon entró en servicio en todo el mundo. A principios de agosto de 1934, uno realizó el primer vuelo sin escalas entre el territorio continental canadiense y Gran Bretaña en 30 horas y 55 minutos, aunque el destino previsto originalmente había sido Bagdad en Irak . [31] [32] La producción británica del Dragon terminó en favor del De Havilland Dragon Rapide , un sucesor más rápido y cómodo. [33]

En noviembre de 1934, la producción en serie del Dragon Rapide había comenzado. [34] De Havilland invirtió en características avanzadas que incluían ventanas traseras alargadas, calefacción de cabina, puntas de ala engrosadas y un fuselaje reforzado para un mayor peso bruto de 5500 lb (2500 kg). [35] Los aviones posteriores estuvieron entre los primeros aviones de pasajeros en estar equipados con flaps para un mejor rendimiento de aterrizaje, junto con luz de reconocimiento orientada hacia abajo y hélices de metal, que a menudo se adaptaban a aviones más antiguos. [36] También se utilizó en funciones militares; [34] Los Dragon Rapides civiles fueron reclutados para el servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial . [37]

El Douglas DC-3 apareció en 1935

Los aviones de pasajeros de metal entraron en servicio en la década de 1930. En los Estados Unidos, el Boeing 247 , [38] y el Douglas DC-2 de 14 pasajeros , [39] volaron durante la primera mitad de la década, mientras que el Douglas DC-3, más potente y rápido, con capacidad para 21-32 pasajeros, apareció por primera vez en 1935. Los DC-3 se produjeron en grandes cantidades para la Segunda Guerra Mundial y se vendieron como excedentes después, generalizándose en el sector comercial. Fue uno de los primeros aviones de pasajeros en ser rentable sin el apoyo de subsidios postales o gubernamentales. [40] [41]

Los vuelos de larga distancia se expandieron durante la década de 1930 cuando Pan American Airways e Imperial Airways compitieron en viajes transatlánticos utilizando flotas de hidroaviones , como el Short Empire británico y el Boeing 314 estadounidense . [42] El pedido de Imperial Airways de 28 hidroaviones Empire fue visto por algunos como una apuesta audaz. [43] En ese momento, los hidroaviones eran el único medio práctico para construir aviones de tal tamaño y peso que los aviones terrestres tendrían un rendimiento de campo inviablemente pobre. [43] Un Boeing 314, matrícula NC18602 , se convirtió en el primer avión comercial en circunnavegar el mundo durante diciembre de 1941 y enero de 1942. [44]

La era de la posguerra

Reino Unido

Prototipo del De Havilland Comet en 1949, el primer avión a reacción del mundo

En el Reino Unido, el Comité Brabazon se formó en 1942 bajo John Moore-Brabazon, primer barón Brabazon de Tara para pronosticar avances en la tecnología de la aviación y las necesidades de transporte aéreo del Imperio británico de posguerra (en el sur de Asia, África y el Cercano y Lejano Oriente ) y la Commonwealth ( Australia , Canadá , Nueva Zelanda ). [45] [46] Para uso británico, los tipos de aviones multimotor supuestamente se dividieron entre los EE. UU. para aviones de transporte militar y el Reino Unido para bombarderos pesados . [ cita requerida ] Que tal política fuera sugerida o implementada ha sido cuestionado, al menos por Sir Peter Masefield . [47] Los fabricantes de aviones británicos estaban atados para cumplir con los requisitos militares y no tenían capacidad libre para abordar otros asuntos durante la guerra. [48]

El informe final del comité impulsó cuatro diseños para las aerolíneas estatales British Overseas Airways Corporation (BOAC) y más tarde British European Airways (BEA): tres aviones con motor de pistón de diferentes tamaños y un diseño de 100 asientos con motor a reacción a pedido de Geoffrey de Havilland , involucrado en el desarrollo de los primeros aviones de combate a reacción.

Después de un breve concurso, el diseño del Tipo I fue entregado a la Bristol Aeroplane Company , basándose en una propuesta de " bombardero de 100 toneladas". [49] Esto evolucionó hasta convertirse en el Bristol Brabazon , pero este proyecto fracasó en 1951 cuando BOAC perdió interés y el primer avión necesitó un costoso rediseño de las alas para acomodar el motor Bristol Proteus . [50]

El Tipo II se dividió entre los diseños de pistón convencionales de Havilland Dove y Airspeed Ambassador , [51] y el modelo Vickers impulsado por turbohélices de nuevo desarrollo : el VC.2 Viceroy, que voló por primera vez en 1948, fue el primer diseño de turbohélice en entrar en servicio; [52] un éxito comercial con 445 Viscounts construidos. [53] El requisito del Tipo III condujo al Avro Tudor convencional y al más ambicioso Bristol Britannia , aunque ambos aviones sufrieron desarrollos prolongados, [54] y este último entró en servicio con BOAC en febrero de 1957, más de siete años después de su pedido. [55]

El Type IV con propulsión a chorro se convirtió en el De Havilland Comet en 1949. Presentaba un diseño aerodinámicamente limpio con cuatro motores turborreactores De Havilland Ghost enterrados en las alas, un fuselaje presurizado y grandes ventanas cuadradas. El 2 de mayo de 1952, el Comet despegó en el primer vuelo de un avión de reacción del mundo que transportaba pasajeros que pagaban pasaje y simultáneamente inauguró el servicio regular entre Londres y Johannesburgo. [56] [57] Sin embargo, aproximadamente un año después de su introducción, tres Comet se rompieron en pleno vuelo debido a la fatiga del metal del fuselaje , no bien entendida en ese momento. [58] [59] El Comet fue puesto en tierra y probado para descubrir la causa, mientras que los fabricantes rivales tomaron en cuenta las lecciones aprendidas mientras desarrollaban sus propios aviones. [60] El Comet 2 mejorado y el prototipo Comet 3 culminaron en la serie Comet 4 rediseñada que debutó en 1958 y tuvo una carrera productiva durante 30 años, pero las ventas nunca se recuperaron por completo. [61] [62]

En la década de 1960, el Reino Unido había perdido el mercado de los aviones de pasajeros ante los EE. UU. debido al desastre del Comet y a un mercado interno más pequeño, que no fue recuperado por diseños posteriores como el BAC 1-11 , el Vickers VC10 y el Hawker Siddeley Trident . El comité STAC se formó para considerar diseños supersónicos y trabajó con Bristol para crear el Bristol 223 , un avión de pasajeros transatlántico de 100 pasajeros. El esfuerzo se fusionó más tarde con esfuerzos similares en Francia para crear el avión de pasajeros supersónico Concorde para compartir el costo. [63] [64]

Estados Unidos

United Airlines DC-6 , aeropuerto de Stapleton, Denver, septiembre de 1966

El primer lote de los Douglas DC-4 fue entregado al Ejército y las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. [ ¿cuándo? ] y se denominó C-54 Skymaster . Algunos DC-6 exmilitares se convirtieron más tarde en aviones de pasajeros, y las versiones de pasajeros y de carga inundaron el mercado poco después del final de la guerra. Douglas también desarrolló una versión presurizada del DC-4, a la que denominó Douglas DC-6 . La empresa rival Lockheed produjo el Constellation , un avión de triple cola con un fuselaje más ancho que el DC-4.

El Boeing 377 Stratocruiser estaba basado en el transporte militar C-97 Stratofreighter , tenía doble cubierta y fuselaje presurizado.

Convair produjo el Convair 240 , un avión presurizado con capacidad para 40 personas; volaron 566 ejemplares. Más tarde, Convair desarrolló el Convair 340 , que era ligeramente más grande y podía acomodar entre 44 y 52 pasajeros, de los cuales se fabricaron 311. La empresa también comenzó a trabajar en el Convair 37 , un avión de pasajeros de dos pisos relativamente grande que habría servido en rutas transcontinentales ; sin embargo, el proyecto fue abandonado debido a la falta de demanda de los clientes y a sus altos costos de desarrollo. [ cita requerida ]

Los aviones rivales incluyen el Martin 2-0-2 y el Martin 4-0-4 , pero el 2-0-2 tenía problemas de seguridad y no estaba presurizado, mientras que el 4-0-4 solo se vendió alrededor de 100 unidades. [63]

Durante los años de posguerra, los motores se hicieron mucho más grandes y potentes, y se añadieron a los aviones funciones de seguridad como deshielo, navegación e información meteorológica. Los aviones estadounidenses eran supuestamente más cómodos y tenían cabinas de vuelo superiores a las de los producidos en Europa. [63] [ página necesaria ]

Francia

En 1936, el Ministerio del Aire francés solicitó hidroaviones transatlánticos que pudieran llevar al menos 40 pasajeros, lo que llevó a tres Latécoère 631 introducidos por Air France en julio de 1947. [65] Sin embargo, dos se estrellaron y el tercero fue retirado del servicio por problemas de seguridad. El SNCASE Languedoc fue el primer avión de pasajeros francés de posguerra. [66] Con capacidad para 44 asientos, se completaron 40 aviones para Air France entre octubre de 1945 y abril de 1948. [67] [63] Air France retiró el último Languedoc de sus rutas nacionales en 1954, siendo reemplazado por diseños posteriores. [66] El Breguet Deux-Ponts de cuatro motores, que voló por primera vez en febrero de 1949, era un transporte de dos pisos para pasajeros y carga. [68] Air France lo utilizó en sus rutas más transitadas, incluidas las de París a la zona del Mediterráneo y a Londres . [68]

Un Caravelle de Sud-Aviation

El Sud-Aviation Caravelle fue desarrollado a finales de los años 1950 como el primer avión de pasajeros a reacción de corto alcance. El morro y la disposición de la cabina se basaron en la licencia del De Havilland Comet , junto con algunos elementos del fuselaje. [69] Entró en servicio a mediados de 1959, se vendieron 172 Caravelles en cuatro años y en 1963 ya había seis versiones en producción. [70] Sud Aviation centró entonces su equipo de diseño en un sucesor del Caravelle. [69]

El Super-Caravelle fue un proyecto de transporte supersónico de tamaño y alcance similar al Caravelle. Se fusionó con el proyecto similar de Bristol Aeroplane Company para formar el Concorde anglo-francés . [69] El Concorde entró en servicio en enero de 1967 como el segundo y último transporte supersónico comercial , [71] [72] después de grandes retrasos y retrasos, con un coste de 1.300 millones de libras. [73] Todos los proyectos posteriores de aviones de pasajeros franceses formaron parte de la iniciativa paneuropea de Airbus .

URSS

Poco después de la guerra, la mayor parte de la flota soviética de aviones de pasajeros consistía en DC-3 o Lisunov Li-2 . Estos aviones necesitaban desesperadamente un reemplazo, y en 1946, el Ilyushin Il-12 realizó su primer vuelo. El Il-12 era muy similar en diseño al Convair 240 estadounidense, excepto que no estaba presurizado. En 1953, el Ilyushin Il-14 realizó su primer vuelo, y esta versión estaba equipada con motores mucho más potentes. La principal contribución que hicieron los soviéticos en lo que respecta a los aviones de pasajeros fue el Antonov An-2 . Este avión es un biplano, a diferencia de la mayoría de los otros aviones de pasajeros, y vendió más unidades que cualquier otro avión de transporte. [63]

Tipos

Aviones de pasajeros de fuselaje estrecho

La familia Airbus A320 es el avión de fuselaje estrecho más pedido

Los aviones de pasajeros más comunes son los de fuselaje estrecho , o de pasillo único. Los primeros aviones a reacción fueron de fuselaje estrecho: el De Havilland Comet inicial , el Boeing 707 y su competidor el Douglas DC-8 . Les siguieron modelos más pequeños: el Douglas DC-9 y sus derivados MD-80 / MD-90 / Boeing 717 ; los Boeing 727 , 737 y 757 que usaban la sección transversal de la cabina del 707; o el Tupolev Tu-154 , el Ilyushin Il-18 y el Ilyushin Il-62 .

Los aviones de fuselaje estrecho que se fabrican actualmente incluyen el Airbus A220 , la familia A320 , el Boeing 737 , la familia Embraer E-Jet y el Comac C919 , generalmente utilizados para vuelos de media distancia con entre 100 y 240 pasajeros. A ellos podría unirse el Irkut MC-21 , que se encuentra en desarrollo .

Aviones de pasajeros de fuselaje ancho

El primer avión de fuselaje ancho , el Boeing 747 , se lanzó en septiembre de 1968.

Los aviones de fuselaje ancho de mayor tamaño , o de doble pasillo por tener dos pasillos separados en la cabina, se utilizan para vuelos de larga distancia. El primero fue el cuatrirreactor Boeing 747 , al que siguieron los trirreactores: el Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10 , luego su alargamiento MD-11 . Después se introdujeron otros cuatrirreactores: los Ilyushin Il-86 e Il-96 , el Airbus A340 y el A380 de dos pisos . También se pusieron en servicio los birreactores: los Airbus A300 / A310 , A330 y A350 ; los 767 , 777 y 787 .

Aviones regionales

Se han entregado más de 1.800 Bombardier CRJ

Los aviones regionales tienen capacidad para menos de 100 pasajeros. Estos aviones más pequeños se utilizan a menudo para abastecer de tráfico en los grandes centros de operaciones de las aerolíneas a aviones más grandes operados por las principales aerolíneas principales , aerolíneas tradicionales o aerolíneas de bandera ; a menudo comparten la misma imagen. Los aviones regionales incluyen las series Bombardier CRJ100/200 y Bombardier CRJ700 , o la familia Embraer ERJ . Los aviones regionales turbohélice que se producen actualmente incluyen la serie Dash-8 y el ATR 42/72 .

Aviones de cercanías

Beechcraft 1900 , avión de cercanías de corto alcance

Los aviones ligeros pueden utilizarse como pequeños aviones de pasajeros o como taxis aéreos . Entre los aviones con turbohélices gemelos que pueden transportar hasta 19 pasajeros se encuentran el Beechcraft 1900 , el Fairchild Metro , el Jetstream 31 , el DHC-6 Twin Otter y el Embraer EMB 110 Bandeirante . Entre los aviones de pasajeros más pequeños se incluyen los turbohélices monomotores como el Cessna Caravan y el Pilatus PC-12 ; o los aviones con motor de pistón doble fabricados por Cessna , Piper , Britten-Norman y Beechcraft . A menudo carecen de lavabos , cabinas para estar de pie, presurización , cocinas , compartimentos superiores de almacenamiento, asientos reclinables o un asistente de vuelo .

Motores

Hasta el comienzo de la era de los reactores , los motores de pistón eran comunes en los aviones de hélice como el Douglas DC-3. Casi todos los aviones de pasajeros modernos están propulsados ​​por motores de turbina , ya sean turbofán o turbohélices . Los motores de turbina de gas funcionan de manera eficiente a altitudes mucho mayores, son más confiables que los motores de pistón y producen menos vibración y ruido. El uso de un tipo de combustible común (combustible para aviones a base de queroseno) es otra ventaja.

Variantes de aviones comerciales

Algunas variantes de aviones de pasajeros se han desarrollado para el transporte de mercancías o para uso corporativo de lujo . Muchos aviones de pasajeros también se han modificado para uso gubernamental como transportes VIP y para funciones militares, como aviones cisterna aerotransportados (por ejemplo, el Vickers VC10 , el Lockheed L-1011 , el Boeing 707 ), ambulancias aéreas ( McDonnell Douglas DC-9 de la USAF / USN ), reconocimiento ( Embraer ERJ 145 , Saab 340 y Boeing 737 ), así como para funciones de transporte de tropas.

Configuración

Los aviones de pasajeros modernos suelen ser diseños de ala baja con dos motores montados debajo de las alas en flecha , mientras que los aviones de turbohélice son lo suficientemente lentos como para usar alas rectas. Los aviones de pasajeros más pequeños a veces tienen sus motores montados a cada lado del fuselaje trasero. Existen numerosas ventajas y desventajas debido a esta disposición. [74] Quizás la ventaja más importante de montar los motores debajo de las alas es que el peso total de la aeronave se distribuye de manera más uniforme a lo largo de la envergadura, lo que impone menos momento de flexión en las alas y permite una estructura de ala más ligera. Este factor se vuelve más importante a medida que aumenta el peso de la aeronave, y ningún avión de pasajeros en producción tiene un peso máximo de despegue de más de 50 toneladas y motores montados en el fuselaje. El Antonov An-148 es el único avión de pasajeros en producción con alas montadas en alto (generalmente se ve en aviones de transporte militar ), lo que reduce el riesgo de daños en pistas sin pavimentar.

A excepción de unos pocos diseños experimentales o militares, todos los aviones construidos hasta la fecha han tenido todo su peso levantado del suelo por el flujo de aire a través de las alas. En términos de aerodinámica , el fuselaje ha sido una mera carga. La NASA y Boeing están desarrollando actualmente un diseño de fuselaje de ala combinada en el que todo el fuselaje, de punta a punta del ala, contribuye a la sustentación. Esto promete una ganancia significativa en eficiencia de combustible . [75]

Fabricantes actuales

Montaje de la sección de morro de un Boeing 767

Los principales fabricantes que actualmente tienen en producción aviones de pasajeros de gran tamaño son:

El mercado de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho y ancho está dominado por Airbus y Boeing, y el mercado de aviones de pasajeros regionales se comparte entre ATR Aircraft , De Havilland Canada y Embraer .

Establecer una red de soporte al cliente confiable, que garantice el tiempo de funcionamiento, la disponibilidad y el soporte las 24 horas del día, los 7 días de la semana y en cualquier lugar, es fundamental para el éxito de los fabricantes de aviones de pasajeros. Boeing y Airbus ocupan el primer y segundo puesto en satisfacción del cliente por el soporte posventa según una encuesta de Inside MRO y Air Transport World , y esta es una de las razones por las que Mitsubishi Aircraft Corporation compró el programa CRJ de Bombardier . Es una barrera de entrada para nuevos participantes como el Xian MA700 y el Comac C919 , sin experiencia previa creíble con el MA60 , o el Irkut MC-21 después del Sukhoi Superjet 100. [ 76]

Aviones de pasajeros notables

El desarrollo de las capacidades de los aviones de pasajeros de largo recorrido se muestra en algunos ejemplos notables
De Havilland Comet : el primer avión de pasajeros

Aviones en producción

Aviones de línea principal a noviembre de 2019 [78][update]
ModeloPrimer vueloPedidos netosEntregasReservaMTOW (t)asientos tipicosAlcance (nmi)
Airbus A22016/09/20133974535260,8-67,6116-1412.950-3.200
Familia Airbus A320 (excepto A318)22/02/198714.0968,1955.90175.5-97124-2063.200-4.000
Airbus A330 / A330neo11/02/19921.6131.333280242-251247-2876.350-8.150
Airbus A35014/06/2013889202687280-316325-3668.100-8.400
Boeing 737 NG / 737 MAX09/02/199711,4476.7754.67270,1-88,3126-1882.935-3.825
Boeing 767-300F20/06/1995300233671853.255
Boeing 777-300ER/F/ 777X24/02/20031.356939417349.7-351336-4007.370-8.700
Boeing 78715/12/20091.377728652227,9-250,8242-3306.430-7.635

Flota

La flota de aviones de pasajeros pasó de 13.500 en 2000 a 25.700 en 2017: del 16% al 30,7% en Asia/Pacífico (de 2.158 a 7.915), del 34,7% al 23,6% en EE. UU. (de 4.686 a 6.069) y del 24% al 20,5% en Europa (de 3.234 a 5.272). [79]

En 2018, había 29.398 aviones de pasajeros en servicio: 26.935 de transporte de pasajeros y 2.463 de carga, mientras que otros 2.754 estaban almacenados. La flota más grande estaba en Asia-Pacífico con 8.808 (5% almacenados), seguida de 8.572 en América del Norte (10% almacenados), 7.254 en Europa (9% almacenados), 2.027 en América Latina, 1.510 en Oriente Medio y 1.347 en África. Los aviones de fuselaje estrecho son dominantes con 16.235, seguidos de 5.581 aviones de fuselaje ancho, 3.743 turbohélices, 3.565 aviones regionales y 399 otros. [80]

La flota principal más grande en servicio a agosto de 2017 [81][update]
Modelo2018 [80]201720162015 [82]
Familia Airbus A3207,1326.8386.5166.041
Boeing 737 NG6,3735,9685,5565,115
Boeing 7771.4221.3871.3191.258
Airbus A3301.2691.2141,1691.093
Boeing 737 Clásico / original8188909311.006
Boeing 767740744738762
Boeing 787696554422288
Boeing 757669689688737
Boeing 717 / MD-80/90/DC-9516607653668
Boeing 747475489503558
La flota regional más grande en servicio a agosto de 2017 [81][update]
Modelo2018 [80]201720162015 [82]
Aviones a reacción de Embraer1.3581.2351.1401,102
ATR42 /72994950913886
Bombardero Q400956506465451
Bombardero CRJ700 /900/1000775762747696
Bombardero CRJ100 /200515516557558
Familia Embraer ERJ 145531454528606
Beechcraft 1900 -100/200/300420328338347
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter330270266268
Saab 340215225231228

A finales de 2018, había 1.826 aviones a reacción estacionados o almacenados de un total de 29.824 en servicio (6,1%): 1.434 de fuselaje estrecho y 392 de fuselaje ancho, una reducción respecto del 9,8% de la flota a finales de 2012 y del 11,3% a finales de 2001. [83]

Mercado

Desde sus inicios, el mercado de los aviones de pasajeros a reacción ha seguido un patrón recurrente de siete años de crecimiento seguidos de tres años de caídas de las entregas del 30-40%, excepto un crecimiento constante a partir de 2004 debido al ascenso económico de China, que pasó del 3% del mercado mundial en 2001 al 22% en 2015, el caro combustible para aviones hasta 2014, que estimuló el reemplazo de los viejos aviones gracias a las bajas tasas de interés desde 2008, y la fuerte demanda de pasajeros de las aerolíneas desde entonces. [84] En 2004, se entregaron 718 Airbus y Boeing, por un valor de 39.300 millones de dólares; se esperan 1.466 en 2017, por un valor de 104.400 millones de dólares: un crecimiento del 3,5% entre 2004 y 2020 no tiene precedentes y es muy inusual para cualquier mercado maduro. [85]

FabricantePedidos y entregas 2016 [86]
entregasvalores ($bn)pedidos netosreserva
Boeing72657.85635.660
Aerobús68545,57116.845
Embraer1082.939444
Bombardero811.9162437
ATR731.536236
Otro310,5721.080
Total1.704110.11,58314.702

En 2016, las entregas se realizaron en un 38% en Asia-Pacífico, un 25% en Europa, un 22% en América del Norte, un 7% en Oriente Medio, un 6% en América del Sur y un 2% en África. Se entregaron 1.020 aviones de fuselaje estrecho y su cartera de pedidos asciende a 10.891: 4.991 A320neo, 644 A320ceo; 3.593 737 Max, 835 737NG, 348 CSeries, 305 C919 y 175 MC-21; Mientras que se entregaron 398 aviones de fuselaje ancho: 137 Dreamliners y 99 B777 para Boeing (65%) contra 63 A330 y 49 A350 para Airbus, más de 2.400 aviones de fuselaje ancho estaban en cartera, encabezados por el A350 con 753 (31%) y luego el Boeing 787 con 694 (28%). [86]

El principal impulsor de los pedidos es la rentabilidad de las aerolíneas , impulsada principalmente por el crecimiento del PIB mundial, pero también por el equilibrio entre la oferta y la demanda y los precios del petróleo , mientras que los nuevos programas de Airbus y Boeing ayudan a estimular la demanda de aeronaves. En 2016, el 38% de los aviones de pasajeros de 25 años se habían retirado, el 50% de los de 28 años: habrá 523 aviones que llegarán a los 25 años en 2017, 1.127 en 2026 y 1.628 en 2041. Las entregas aumentaron un 80% de 2004 a 2016, representaron el 4,9% de la flota en 2004 y el 5,9% en 2016, por debajo del 8% anterior. [87] Los precios del petróleo y los pedidos de espectáculos aéreos tienden juntos. [88]

En 2020, las entregas disminuyeron más del 50% en comparación con 2019 debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación , después de 10 años de crecimiento. [89]

Aviones de fuselaje ancho de varias aerolíneas en el aeropuerto Narita de Tokio en abril de 2012

Almacenamiento, desguace y reciclaje

El almacenamiento puede ser una variable de ajuste para la flota de aviones de pasajeros: como los RPK de enero a abril de 2018 aumentaron un 7% en un año y los FTK un 5,1%, la IATA informa que 81 aviones netos regresaron del almacenamiento (132 retirados y 51 almacenados) en abril. Es el segundo mes de contracción del almacenamiento después de ocho de expansión y el más grande en cuatro años, mientras que las entregas de nuevos aviones cayeron ligeramente a 448 desde 454 debido a problemas en la cadena de suministro y problemas en servicio que dejaron en tierra a otros. Las retiradas bajaron un 8% y la utilización aumentó un 2%, según Canaccord Genuity , lo que hizo subir los valores de los aviones y motores usados, mientras que los talleres MRO tienen una demanda inesperada de productos heredados como el PW4000 y el GE CF6 . [90]

Configuraciones y características de la cabina

Interior de un Airbus de Qatar Airways . Los sistemas de vídeo (los paneles blancos verticales) son visibles sobre los asientos centrales del avión.

Un avión de pasajeros suele tener varias clases de asientos: primera clase , clase ejecutiva y/o clase económica (que puede denominarse clase turista y, a veces, tiene una sección económica "premium" separada con más espacio para las piernas y comodidades). Los asientos de las clases más caras son más anchos, más cómodos y tienen más comodidades, como asientos "reclinables" para dormir más cómodamente en vuelos largos. Por lo general, cuanto más cara es la clase, mejor es el servicio de bebidas y comidas.

Los vuelos nacionales suelen tener una configuración de dos clases, normalmente primera clase o clase ejecutiva y clase turista, aunque muchas aerolíneas ofrecen asientos en clase económica. Los vuelos internacionales suelen tener una configuración de dos o tres clases, según la aerolínea, la ruta y el tipo de avión. Muchas aerolíneas ofrecen películas o audio/video a pedido (esto es estándar en primera clase y clase ejecutiva en muchos vuelos internacionales y puede estar disponible en clase económica). Las cabinas de todas las clases tienen baños , luces de lectura y salidas de aire . Algunas aerolíneas más grandes tienen un compartimento de descanso reservado para el uso de la tripulación durante los descansos.

Asientos

Los tipos de asientos que se ofrecen y el espacio para las piernas que se da a cada pasajero son decisiones que toman las aerolíneas individuales, no los fabricantes de aeronaves. Los asientos están montados en "rieles" en el piso de la cabina y el personal de mantenimiento puede moverlos hacia adelante y hacia atrás o quitarlos por completo. Un factor que impulsa la rentabilidad de las aerolíneas es la cantidad de pasajeros que pueden sentarse en las cabinas de clase económica, lo que significa que las aerolíneas tienen un incentivo para colocar los asientos cerca unos de otros para que quepan la mayor cantidad posible de pasajeros. [91] En cambio, las configuraciones de asientos de "clase premium" brindan más espacio para los viajeros. [92]

Los pasajeros sentados en una fila de salida (la fila de asientos adyacente a una salida de emergencia ) suelen tener mucho más espacio para las piernas que los que están sentados en el resto de la cabina, mientras que los asientos directamente delante de la fila de salida pueden tener menos espacio para las piernas e incluso pueden no reclinarse (por razones de seguridad de evacuación). Sin embargo, es posible que se requiera que los pasajeros sentados en una fila de salida ayuden a la tripulación de cabina durante una evacuación de emergencia del avión abriendo la salida de emergencia y ayudando a los demás pasajeros a salir. Como precaución, muchas aerolíneas prohíben que los jóvenes menores de 15 años se sienten en la fila de salida. [93]

Los asientos están diseñados para soportar fuerzas fuertes y no romperse ni soltarse de sus rieles en caso de turbulencias o accidentes. Los respaldos de los asientos suelen estar equipados con una bandeja plegable para comer, escribir o como lugar para colocar un ordenador portátil o un reproductor de música o vídeo. Los asientos sin otra fila de asientos delante tienen una bandeja que se pliega en el apoyabrazos o que se engancha en los soportes de la parte inferior de los apoyabrazos. Sin embargo, los asientos de las cabinas premium suelen tener bandejas en los apoyabrazos o bandejas que se enganchan, independientemente de si hay otra fila de asientos delante de ellos. Los respaldos de los asientos suelen tener pequeñas pantallas LCD en color para vídeos, televisión y videojuegos. Los controles para esta pantalla, así como una salida para conectar auriculares, normalmente se encuentran en el apoyabrazos de cada asiento.

Compartimentos superiores

Compartimentos superiores a bordo de un Sukhoi Superjet 100

Los compartimentos superiores, también conocidos como compartimentos superiores o compartimentos pivotantes, se utilizan para guardar el equipaje de mano y otros artículos. Si bien el fabricante del avión normalmente especificará una versión estándar del producto a suministrar, las aerolíneas pueden optar por tener compartimentos de diferentes tamaños, formas o colores instalados. Con el tiempo, los compartimentos superiores evolucionaron a partir de lo que originalmente eran estantes superiores que se usaban para poco más que guardar abrigos y maletines. A medida que aumentaron las preocupaciones sobre la caída de escombros durante las turbulencias o en accidentes, los compartimentos cerrados se convirtieron en la norma . Los compartimentos han aumentado de tamaño para acomodar el equipaje de mano más grande que los pasajeros pueden llevar a bordo del avión. Los diseños de compartimentos más nuevos han incluido un pasamanos, útil para moverse por la cabina. [94]

Unidades de servicio de pasajeros

Encima de los asientos de los pasajeros se encuentran las Unidades de Servicio al Pasajero (PSU, por sus siglas en inglés). Estas suelen contener luces de lectura, salidas de aire y una luz de llamada al asistente de vuelo. En la mayoría de los aviones de fuselaje estrecho (y algunos Airbus A300 y A310 ), el botón de llamada al asistente de vuelo y los botones para controlar las luces de lectura se encuentran directamente en la PSU, mientras que en la mayoría de los aviones de fuselaje ancho, el botón de llamada al asistente de vuelo y los botones de control de las luces de lectura suelen formar parte del sistema de entretenimiento a bordo . Las unidades suelen tener pequeños carteles iluminados de "Abróchese el cinturón" y "No fumar" y también pueden contener un altavoz para el sistema de megafonía de la cabina. En algunos aviones más nuevos, se utiliza un cartel de "Apague los dispositivos electrónicos" en lugar del cartel de "No fumar", ya que de todos modos no se permite fumar a bordo del avión.

La fuente de alimentación también suele contener las máscaras de oxígeno desplegables que se activan si hay una caída repentina de la presión de la cabina. Estas se suministran con oxígeno por medio de un generador de oxígeno químico . Al utilizar una reacción química en lugar de una conexión a un tanque de oxígeno, estos dispositivos suministran oxígeno respirable durante el tiempo suficiente para que el avión descienda a un aire más denso y respirable. Los generadores de oxígeno generan un calor considerable en el proceso. Debido a esto, los generadores de oxígeno están protegidos térmicamente y solo se permiten en aviones comerciales cuando están correctamente instalados; no se permite cargarlos como carga en vuelos de transporte de pasajeros. El vuelo 592 de ValuJet se estrelló el 11 de mayo de 1996, como resultado de generadores de oxígeno químico cargados incorrectamente.

Presurización de la cabina

Los aviones de pasajeros desarrollados desde la década de 1940 han tenido cabinas presurizadas (o, más exactamente, cascos presurizados, incluyendo bodegas de equipaje) para permitirles transportar pasajeros de manera segura a grandes altitudes donde los bajos niveles de oxígeno y la presión del aire de otra manera causarían enfermedades o muerte. El vuelo a gran altitud permitió a los aviones de pasajeros volar por encima de la mayoría de los sistemas meteorológicos que causan condiciones de vuelo turbulentas o peligrosas, y también volar más rápido y más lejos, ya que hay menos resistencia debido a la menor densidad del aire. La presurización se aplica utilizando aire comprimido, en la mayoría de los casos purgado de los motores, y es administrada por un sistema de control ambiental que aspira aire limpio y expulsa el aire viciado a través de una válvula.

La presurización presenta desafíos de diseño y construcción para mantener la integridad estructural y el sellado de la cabina y el casco y para evitar una descompresión rápida . Algunas de las consecuencias incluyen ventanas pequeñas y redondas, puertas que se abren hacia adentro y son más grandes que el orificio de la puerta y un sistema de oxígeno de emergencia .

Mantener una presión en la cabina equivalente a una altitud cercana al nivel del mar, a una altitud de crucero de alrededor de 10.000 m (33.000 pies), crearía una diferencia de presión entre el interior y el exterior del avión que requeriría una mayor resistencia y peso del casco. La mayoría de las personas no sufren efectos nocivos hasta una altitud de 1.800-2.500 m (5.900-8.200 pies), y mantener la presión de la cabina a esta altitud equivalente reduce significativamente la diferencia de presión y, por lo tanto, la resistencia y el peso del casco requeridos. Un efecto secundario es que los pasajeros experimentan cierta incomodidad a medida que la presión de la cabina cambia durante el ascenso y el descenso hacia la mayoría de los aeropuertos, que se encuentran a baja altitud.

Control de climatización de la cabina

El aire que sale de los motores es caliente y requiere refrigeración mediante unidades de aire acondicionado . Además, es extremadamente seco a la altitud de crucero, lo que provoca irritación de ojos, sequedad de piel y mucosas en vuelos largos. Aunque la tecnología de humidificación podría elevar su humedad relativa a niveles medios confortables, esto no se hace porque la humedad promueve la corrosión en el interior del casco y corre el riesgo de condensación que podría provocar cortocircuitos en los sistemas eléctricos, por lo que por razones de seguridad se mantiene deliberadamente en un valor bajo, alrededor del 10%. Otro problema del aire que proviene de la ventilación (a la que está conectado el sistema de lubricación de aceite de los motores) es que a veces pueden viajar vapores de los componentes de los aceites sintéticos, lo que provoca intoxicaciones en los pasajeros, pilotos y tripulantes. La enfermedad que provoca se llama síndrome aerotóxico .

Bodegas de equipaje

Bodega de equipaje del Airbus A320
Carga de equipaje en un Boeing 747 en el Aeropuerto Logan de Boston , durante la nieve
Sección transversal de un Airbus A300 , que muestra la carga (con dispositivos de carga unitaria ), los pasajeros y las áreas superiores.
Compartimento inferior delantero del Boeing 747. Observe los rodillos para dispositivos unidireccionales en el piso y la partición con la etiqueta "Precaución: No golpear - Tanque de agua potable en el interior".

Los aviones deben tener espacio a bordo para guardar el equipaje “facturado”, es decir, aquel que no cabe de forma segura en la cabina de pasajeros.

Estos compartimentos, diseñados para albergar tanto equipaje como carga, se denominan "depósitos de carga", "bodegas de equipaje" o, en ocasiones, "fosos". En ocasiones, las bodegas de equipaje se denominan cubiertas de carga en los aviones más grandes. Se puede acceder a estos compartimentos a través de puertas en el exterior del avión.

Dependiendo del avión, las bodegas de equipaje normalmente están dentro del casco y, por lo tanto, están presurizadas al igual que la cabina de pasajeros, aunque es posible que no estén calefactadas. Si bien normalmente se instala iluminación para que la use la tripulación de carga, por lo general el compartimento está apagado cuando la puerta está cerrada.

Las bodegas de equipaje de los aviones modernos están equipadas con equipos de detección de incendios y los aviones más grandes tienen instalados dispositivos de extinción de incendios automatizados o activados a distancia.

Aviones de pasajeros de fuselaje estrecho

La mayoría de los aviones de fuselaje estrecho con más de 100 asientos tienen espacio debajo del piso de la cabina, mientras que los aviones más pequeños suelen tener un compartimento especial separado del área de pasajeros pero al mismo nivel.

Normalmente, el equipaje se apila dentro del contenedor a mano y se clasifica por categoría de destino. Se coloca una red que se ajusta a lo ancho del contenedor para limitar el movimiento de las maletas. Los aviones de pasajeros suelen transportar artículos de carga y correo. Estos pueden cargarse por separado del equipaje o mezclarse si se destinan al mismo destino. Para asegurar los artículos voluminosos, se proporcionan anillos de "sujeción" para sujetarlos en su lugar.

Aviones de pasajeros de fuselaje ancho

Los aviones de fuselaje ancho suelen tener un compartimento como los descritos anteriormente, normalmente llamado "bulk bin". Normalmente se utiliza para el equipaje que llega tarde o para las maletas que se hayan facturado en la puerta de embarque.

Sin embargo, la mayoría de los equipajes y los artículos de carga sueltos se cargan en contenedores llamados dispositivos de carga unitaria (ULD), a menudo denominados "latas". Los ULD vienen en una variedad de tamaños y formas, pero el modelo más común es el LD3 . Este contenedor en particular tiene aproximadamente la misma altura que el compartimento de carga y cabe en la mitad de su ancho.

Los ULD se cargan con equipaje y se transportan hasta el avión en carritos con ruedas , desde donde se cargan en la bodega de equipajes mediante un cargador diseñado para esa tarea. Mediante correas y rodillos, un operador puede maniobrar el ULD desde el carrito con ruedas hasta la puerta de la bodega de equipajes del avión y hacia el interior del mismo. Dentro de la bodega, el piso también está equipado con ruedas motrices y rodillos que un operador que se encuentre en el interior puede utilizar para mover el ULD correctamente hasta su lugar. Se utilizan cerraduras en el piso para mantener el ULD en su lugar durante el vuelo.

Para cargas de mercancías consolidadas, como un palé de cajas o un artículo con una forma demasiado extraña para caber en un contenedor, se utilizan palets de metal planos que se asemejan a grandes bandejas para hornear y que son compatibles con el equipo de carga.

Véase también

Liza

Temas

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