Circuito interior (Washington, DC)
Bucle interior | |
|---|---|
El corredor propuesto para el Inner Beltway está resaltado en rojo y el corredor propuesto para el Middle Beltway está resaltado en azul. | |
| Información de la ruta | |
| Existió | 1956–1977 |
| Ubicación | |
| País | Estados Unidos |
| Distrito federal | Distrito de Columbia |
| Sistema de carreteras | |
El Inner Loop eran dos autopistas planificadas alrededor del centro de Washington, DC. El bucle más interno habría formado un óvalo centrado en la Casa Blanca , con una autopista central que conectara el segmento sur con el segmento norte y luego continuara hasta la Interestatal 95. La Interestatal 95 se habría encontrado con la Interestatal 66 , la Interestatal 295 , la Interestatal 695 y la US 50 mientras atravesaba el Inner Loop. Un segundo bucle era un arco a través de la sección norte de la ciudad, comenzando en East Capitol Street en el río Anacostia y usando los corredores comerciales Missouri Avenue NW y Nebraska Avenue NW para terminar en Georgetown .
Historia y circuitos propuestos
En 1956, los planificadores de transporte federales y regionales propusieron una autopista de bucle interno compuesta por tres circunvalaciones para el Distrito de Columbia. [1] La mayor parte del bucle más interno habría tenido un mínimo de seis carriles, y las partes utilizadas por la I-95 tendrían un mínimo de ocho carriles. El diseño final para el bucle más interno hizo un uso intensivo de túneles de corte y cobertura para minimizar los impactos en la ciudad; un ejemplo notable que se construyó es el túnel debajo del National Mall , entre C Street SW y D Street NW, utilizado por la Interestatal 395.
La circunvalación más interna habría formado un óvalo aplanado centrado en el complejo Kennedy Center/Watergate en el oeste, corriendo hacia el sureste a lo largo de lo que actualmente es Ohio Drive SW hasta que se uniera con la parte de la autopista suroeste de la I-395 , hacia el norte por la I-395 hasta L Street NW , y luego hacia el oeste a lo largo de un túnel debajo de K Street NW para unirse cerca del nexo occidental con la autopista Whitehurst y la Interestatal 66 , completando el circuito. [1]
La circunvalación central habría formado un arco a lo largo de la parte norte de la ciudad, desde la propuesta autopista Barney Circle (cuyo término habría estado cerca del estadio Robert F. Kennedy Memorial ) a través del parque Anacostia , cortando al noreste a través del vecindario de Trinidad a lo largo de Mt. Olivet Road NE, seguido la línea ferroviaria de Amtrak hacia el norte hasta Missouri Avenue NW, a lo largo de Missouri Avenue NW hasta Military Road NW , a lo largo de Military Road NW a través de Rock Creek Park hasta Nebraska Avenue NW, por Nebraska Avenue NW hasta New Mexico Avenue NW , por New Mexico Avenue NW y a través de Glover-Archbold Park hasta que terminara cerca de 37th Street NW en el extremo norte de Georgetown . [1]
La ruta más exterior, la Capital Beltway , rodearía la ciudad de Washington. [1]
Los residentes de DC se opusieron firmemente a ambos bucles internos, molestos porque las autopistas habrían requerido la demolición de un gran número de casas y habrían afectado en gran medida a los vecindarios de la ciudad. [1] Como resultado, todas las partes de la red que aún no se habían comenzado a construir se cancelaron por completo en 1977. Esto dejó algunas partes del bucle más interno incompletas y el arco norte completamente sin construir. [1] La financiación para el bucle interno se reasignó parcialmente a la construcción del metro de Washington . [2]
Porciones construidas
- Autopista del suroeste ( Interestatal 395 , originalmente señalizada como Interestatal 95 ) desde el puente de la calle 14 hasta la autopista del sureste ( Interestatal 695 )
- Autopista del sudeste ( Interestatal 695 ) desde la Interestatal 395 pasando los puentes de la calle 11 hasta Pennsylvania Avenue SE
- Interestatal 395 desde la intersección de las autopistas suroeste y sureste hasta New York Avenue
- La carretera interestatal 66 desde el puente Theodore Roosevelt hasta la autopista Whitehurst
Porciones no construidas
- Interestatal 66 desde el límite del Distrito hasta el cruce de la autopista Whitehurst y el túnel sin construir debajo de K Street NW
- La autopista subterránea debajo de K Street NW desde su cruce con la autopista Whitehurst hacia el este hasta su cruce con la Interestatal 395
- La carretera interestatal 66 desde el puente Theodore Roosevelt por Ohio Drive SW hasta la autopista Southwest cerca del puente 14th Street
- Interestatal 266 , una mejora de Spout Run Parkway que cruzaría el río Potomac en un propuesto puente Three Sisters y bajaría por una Canal Road NW ampliada para unirse a la autopista Whitehurst
- Un intercambio en la intersección de los puentes de la calle 11 y la autopista I-295/Anacostia para permitir que el tráfico en dirección sur y norte acceda directamente a la autopista interestatal [3]
- Una extensión de la I-695 (la llamada "Autopista Barney Circle") desde su terminal actual a través de Anacostia Park, para cruzar Burnham Barrier y conectarse con la Autopista Anacostia [4] [5]
- Una mejora de la Avenida Nueva York desde el cruce propuesto con la I-395 hasta el cruce de la Avenida Nueva York/Ruta 50 de EE. UU. con la I-295, conocida como la Autopista Industrial de Nueva York
Véase también
- Washington Outer Beltway , un circuito propuesto fuera del Capitol Beltway
- Spadina Expressway, una propuesta de autopista que fue rechazada por la oposición ciudadana en Toronto , Canadá.
Referencias
- ^ abcdef Levey, Bob y Levey, Jane Freundel. "El fin de los caminos". The Washington Post. 26 de noviembre de 2000; Schrag, Zachary M. "La lucha por las autopistas en Washington, DC: el puente Three Sisters en tres administraciones". Journal of Urban History. 30:5 (julio de 2004); Mohl, Raymond A. "Las autopistas interestatales y las ciudades: el Departamento de Transporte de los Estados Unidos y la rebelión de las autopistas, 1966-1973". Journal of Policy History. 20:2 (2008); Schrag, Zachary M. El metro de la Gran Sociedad: una historia del metro de Washington. Baltimore: Johns Hopkins University Press, 2006. ISBN 0-8018-8246-X ; Rose, Mark H. Interestatal: política de autopistas exprés, 1939-1989. Rev. ed. Knoxville, Tennessee: University of Tennessee Press, 1990. ISBN 0-87049-671-9 ; Eisen, Jack. "Maryland veta la ampliación de la I-95 hacia el distrito". The Washington Post. 13 de julio de 1973; Feaver, Douglas B. "El proyecto de la autopista Three Sisters se cancela... otra vez". The Washington Post. 13 de mayo de 1977.
- ^ Schrag, Zachary (2006). El metro de la Gran Sociedad: Una historia del metro de Washington . Baltimore, Maryland: The Johns Hopkins University Press. ISBN 0-8018-8246-X.
- ^ El tráfico en dirección sur por los puentes de la calle 11 debe salir a las calles locales de Anacostia y luego conducir varias cuadras antes de acceder a las rampas que permitirán a los vehículos viajar hacia el norte por la I-295. El tráfico que se dirige al norte por los puentes de la calle 11 debe salir a las calles locales alrededor del Navy Yard antes de acceder a las rampas que permitirán a los vehículos viajar hacia el este por la I-695. Ver: Departamento de Transporte del Distrito de Columbia. Taller de diseño del puente de la calle 11. Archivado el 8 de noviembre de 2009 en Wayback Machine el 25 de mayo de 2005.
- ^ Lippman, Thomas W. "DC está planeando $850 millones para mantenimiento y nuevos proyectos". Washington Post . 5 de enero de 1981;
- ^ Loeb, Vernon . "Norton declara que la autopista Barney Circle es un callejón sin salida". Washington Post . 5 de marzo de 1997.
Enlaces externos
- Caminos hacia el futuro - Washington DC Interestatales y autopistas
- Un viaje por el Beltway: planes para 1971
- Más planes para la circunvalación
38°52′56.1″N 77°1′30.4″O / 38.882250, -77.025111
