Automóvil Chrysler Turbine

Automóvil Chrysler Turbine
Automóvil Chrysler con turbina en el Museo Walter P. Chrysler en Auburn Hills, Michigan
Descripción general
Fabricante	Chrysler
Producción	1963–1964 55 producidos [1] [2]
Asamblea	Turín, Italia (carrocería) Detroit, Michigan , Estados Unidos
Diseñador	Elwood Engel [3]
Carrocería y chasis
Clase	Coche conceptual
Estilo de carrocería	Cupé de 2 puertas [4]
Disposición	Disposición FR [4]
Tren motriz
Motor	Turbina de gas Chrysler A-831 [5]
Transmisión	TorqueFlite de 3 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	110 pulgadas (2794 mm) [4]
Longitud	201,6 pulgadas (5121 mm) [4]
Ancho	72,9 pulgadas (1852 mm) [4]
Altura	53,5 pulgadas (1359 mm) [4]
Peso en vacío	3952 libras (1793 kg) [4]

El Chrysler Turbine Car es un cupé experimental de dos puertas con techo rígido propulsado por un motor de turbina y fue fabricado por Chrysler entre 1963 y 1964. El estudio de diseño italiano Carrozzeria Ghia construyó la carrocería y Chrysler completó el ensamblaje final en Detroit . Se fabricaron un total de 55 automóviles: cinco prototipos y una serie limitada de cincuenta automóviles para un programa de usuarios públicos. Todos tienen una pintura metalizada distintiva llamada "bronce de turbina", aproximadamente del color de la cerveza de raíz . El automóvil fue diseñado por Elwood Engel y los estudios Chrysler. Presentaban frenos asistidos , dirección asistida y una transmisión TorqueFlite .

El programa de motores de turbina de Chrysler que produjo el Turbine Car comenzó a fines de la década de 1930 y creó prototipos que completaron viajes de larga distancia en la década de 1950 y principios de la de 1960. Los motores A-831 que impulsaban el Turbine Car diseñado por Ghia podían funcionar con muchos combustibles, requerían menos mantenimiento y duraban más que los motores de pistón convencionales. Sin embargo, eran mucho más costosos de producir.

Después de las pruebas, Chrysler llevó a cabo un programa de usuarios desde octubre de 1963 hasta enero de 1966 en el que participaron 203 conductores en 133 ciudades de los Estados Unidos que recorrieron en total más de un millón de millas (1,6 millones de kilómetros). El programa ayudó a la empresa a determinar los problemas con los coches, en particular su complicado procedimiento de arranque, su aceleración relativamente mediocre y su bajo consumo de combustible y ruido. La experiencia también reveló las ventajas de los motores de turbina, incluida su notable durabilidad, su funcionamiento suave y sus requisitos de mantenimiento relativamente modestos.

Después de que el programa de usuarios terminara en 1966, Chrysler recuperó los autos y destruyó todos menos nueve; Chrysler conservó dos autos, seis están exhibidos en museos de los Estados Unidos y uno está en la colección privada del comediante Jay Leno . El programa de motores de turbina de Chrysler terminó en 1979, principalmente debido a que los motores no cumplían con las regulaciones de emisiones del gobierno , a un consumo de combustible relativamente bajo y como condición para recibir un préstamo del gobierno en 1979.

Chrysler comenzó a investigar motores de turbina para aplicaciones de aviación a fines de la década de 1930, liderado principalmente por el ingeniero ejecutivo George Huebner. Después de la Segunda Guerra Mundial, Huebner formó parte de un grupo de ingenieros que comenzaron a explorar la idea de impulsar un automóvil con una turbina. ^[6] Otros miembros del equipo de investigación secreto de Chrysler que trabajaban en turbinas automotrices incluían a los ingenieros Bud Mann y Sam B. Williams . ^[7] El concepto los intrigó, principalmente porque los motores de turbina tienen menos partes móviles que sus contrapartes impulsadas por pistones y pueden funcionar con una variedad de combustibles. ^[8] Según el historiador Charles K. Hyde, a mediados de la década de 1950 Chrysler "lideró el camino en términos de investigación de turbinas de gas" ^[9] (aunque General Motors y Rover también construyeron automóviles de turbina operativos después de la Segunda Guerra Mundial). ^[10]

Después de mejorar el diseño de su turbina, en particular mediante la ingeniería de un regenerador para resolver un problema con el intercambio de calor , los esfuerzos del equipo Chrysler alcanzaron una madurez temprana cuando acoplaron una turbina a un Plymouth Belvedere de 1954 que por lo demás era de serie . ^[11] La calefacción, la refrigeración y las emisiones estaban entre los principales desafíos de ingeniería al diseñar un coche en torno a un motor de turbina. ^[10] Chrysler probó el Belvedere, afirmando que su motor de turbina contenía un 20% menos de piezas y pesaba 200 libras (91 kg) menos que los motores de pistón convencionales comparables. ^[12] El 16 de junio de 1954, la empresa presentó públicamente el Belvedere propulsado por turbina en su Chelsea Proving Grounds en Chelsea, Michigan , frente a más de 500 periodistas. ^{[9] [13] [14]}

Chrysler presentó su siguiente automóvil con turbina, un Plymouth de 1956, el 23 de marzo de 1956; Huebner lo condujo 3020 millas (4860 km) en un viaje de cuatro días desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles . ^{[9] [15]} Aunque el automóvil fue seguido por un convoy de 14 personas de mecánicos con combustible y repuestos, ^[16] solo requirió dos reparaciones menores en el viaje (ninguna de las cuales estaba relacionada con el motor). ^[14] El éxito del viaje de costa a costa llevó a Chrysler a duplicar el tamaño de su programa de turbinas y trasladarlo de la planta Chrysler de Highland Park a una instalación más grande en Greenfield Road en Detroit . ^{[17] [18]}

El programa comenzó a generar varias solicitudes de patente en 1957, debido principalmente a las contribuciones del metalúrgico Amedee Roy y el ingeniero Giovanni Savonuzzi . ^[19] La siguiente iteración del motor de turbina Chrysler (el motor de segunda generación) se colocó en un Plymouth de 1959, que promedió 19,4 millas por galón estadounidense (12,1 L/100 km; 23,3 mpg _‑imp ) en un viaje de Detroit a Woodbridge, Nueva Jersey . ^{[20] [21]} Este kilometraje fue sustancialmente mayor que los 13 mpg _‑US (18 L/100 km; 16 mpg _‑imp ) logrados con la turbina de primera generación en el viaje de Nueva York a Los Ángeles de 1956. ^{[14] [3]}

Después de que Chrysler nombrara al ex contable Lynn Townsend como su nuevo presidente en 1961, ^[22] la compañía presentó su siguiente motor de turbina de tercera generación el 28 de febrero; ^[23] el CR2A fue el primer motor de turbina de Chrysler en recibir un nombre oficial. ^[21] A diferencia de sus predecesores más experimentales, el CR2A se diseñó teniendo en cuenta los costos y los métodos de producción. ^[24] Mientras el motor estaba en desarrollo en mayo de 1960, Huebner dijo que serviría como su propio convertidor de par , generaría 140 caballos de fuerza (100 kW), tendría un retraso de aceleración de 1,5 segundos (en comparación con los nueve segundos de su predecesor) y pesaría entre 150 y 450 libras (68 y 204 kg) menos que un motor de pistón de tamaño comparable. ^[25]

Las turbinas de tercera generación se acoplaron a una variedad de vehículos, incluido un camión Dodge de 2,5 toneladas de 1960 y el automóvil conceptual Chrysler Turboflite. ^{[23] [26]} Se instalaron turbinas CR2A refinadas en un Dodge Dart y un Plymouth Fury de 1962 ; el Dart fue conducido desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles en diciembre de 1961, y el Fury completó un viaje de Los Ángeles a San Francisco en enero de 1962. ^{[27] [28]} Después de que Huebner llegó a Los Ángeles con el Dart, pasó dos horas dando paseos a los periodistas en el automóvil propulsado por turbina. ^[27]

En febrero de 1962, Chrysler había exhibido su flota de automóviles con turbina en concesionarios de Norteamérica, Europa y México, visitando 90 ciudades, dando paseos a casi 14.000 personas y siendo visto por millones más. ^{[29] [30]} El programa de turbina de tercera generación finalizó en el Salón del Automóvil de Chicago de ese mes, donde la compañía exhibió su flota impulsada por turbina. Poco antes del salón, Chrysler anunció un próximo motor de turbina de cuarta generación que planeaba instalar en una serie limitada de 50 a 75 automóviles que se prestarían al público sin costo a fines de 1963, ^{[5] [31] [32]} una decisión que se debió principalmente a la entusiasta respuesta del público a la gira de exhibición. ^[3]

El Chrysler Turbine Car está propulsado por el A-831, el motor de turbina de cuarta generación de Chrysler. La diferencia más notable con su predecesor, el CR2A, fue el uso de regeneradores gemelos (uno montado a cada lado del gasificador ) en lugar de un solo intercambiador de calor montado en la cubierta superior. ^[5] Este diseño ayudó al A-831 a reducir 40 libras (18 kg) del peso del CR2A, ^[33] reduciéndolo a un peso relativamente ligero de 410 libras (186 kg). ^[34] Debido a su construcción, los motores no requerían anticongelante , un sistema de enfriamiento, un radiador , bielas o cigüeñales . ^{[31] [35]}

El A-831 podía funcionar con combustible diésel , gasolina sin plomo , queroseno y combustible para aviones JP-4 ; ^[36] la gasolina con plomo lo dañaba. ^{[37] [38]} Según Chrysler, podía quemar una variedad de combustibles inusuales que iban desde aceite de horno y perfume hasta aceites de maní y soja . ^{[8] [31] [35]} El presidente mexicano Adolfo López Mateos hizo funcionar uno de los automóviles con tequila después de que los ingenieros de Chrysler confirmaran que lo haría. ^{[8] [39]}

El motor producía 130 bhp (97 kW) a 36.000 revoluciones por minuto (rpm) y funcionaba al ralentí entre 18.000 y 22.000 rpm. En parada, el motor era capaz de entregar 425 lb⋅ft (576 N⋅m) de par . ^{[34] [40] [41]} Al ralentí, su escape no superaba los 180 °F (82 °C). ^[42] Cuando se conducía a 120 mph (193 km/h), la turbina funcionaba a su máximo de 60.000 rpm. ^{[40] El} compresor del A-831 tenía una relación de presión de 4:1 y una eficiencia del 80%; ^[33] su cámara de combustión funcionaba con una eficiencia del 95%. ^[43]

En comparación con los motores de pistón convencionales, los motores de turbina generalmente requieren menos mantenimiento, duran más y arrancan más fácilmente en condiciones de frío; ^[9] el A-831 arrancó correctamente a temperaturas tan bajas como -20 °F (-29 °C). ^[44] El primer automóvil en recibir un A-831 fue un Plymouth Fury . ^[34] En este automóvil de turbina construido por Ghia , el motor tenía un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de aproximadamente 12 segundos. ^[45] Debido a los materiales exóticos y las estrictas tolerancias necesarias para construir los motores y el método de fundición de inversión con el que se hicieron, los A-831 eran muy caros de producir; ^[46] Chrysler nunca reveló su costo real. ^[47]

El Turbine Car fue diseñado en los estudios Chrysler bajo la dirección de Elwood Engel , quien había trabajado para la Ford Motor Company antes de mudarse a Chrysler. ^{[3] [48] Debido a su parecido con el} Ford Thunderbird diseñado por Engel , el automóvil a veces se llama "Englebird". ^{[3] [4] [49]} Según Huebner, el diseño estaba destinado a competir con el Chevrolet Corvette además del Thunderbird. ^[29]

Las carrocerías de los automóviles fueron hechas a mano por el estudio de diseño italiano Ghia , que había construido varios automóviles conceptuales para Chrysler (incluidas las limusinas Imperial y el Norseman ). ^{[50] [51]} Las carrocerías de los automóviles con turbina casi terminadas, que fueron ensambladas, pintadas, recortadas y tapizadas por Ghia en Italia, se enviaron a las instalaciones de turbinas de Chrysler en Greenfield Road en Detroit para el ensamblaje final; esto consistió en instalar los motores de turbina, las transmisiones TorqueFlite , el cableado eléctrico y componentes como radios y calentadores. ^[52] Construir un automóvil individual puede haber costado hasta $ 55,000 (equivalente a $ 540,000 en 2023); ^[53] Virgil Exner, Jr., estima que las carrocerías en sí mismas cuestan alrededor de $ 20,000 (equivalente a $ 196,000 en 2023). Sin embargo, Chrysler nunca reveló el costo de cada motor de turbina. ^{[54] [55]}

Los primeros cinco automóviles se completaron a principios de 1962 como prototipos utilizados para la resolución de problemas; cada uno era ligeramente diferente de los demás, variando en el color exterior, la tapicería interior y el material del techo. ^[56] Los primeros problemas descubiertos en los prototipos incluyeron una aceleración lenta (atribuida en parte a las carrocerías relativamente pesadas construidas a mano) y vibración, que finalmente se determinó que era causada por las bandas de rodadura de los neumáticos y que se notaba debido a la suavidad inusual del motor de turbina. ^[57]

Se construyeron un total de 50 Turbine Cars idénticos entre octubre de 1963 y octubre de 1964. ^{[1] [2]} Todos eran cupés de dos puertas con techo rígido , con frenos de potencia de aire sobre aceite y dirección asistida . ^{[58] [59]} Los autos tenían suspensión delantera independiente con un resorte helicoidal en cada rueda delantera, evitando el sistema de barra de torsión longitudinal delantera independiente estándar contemporáneo de Chrysler (aunque su suspensión trasera utilizaba ballestas estándar ). Las cuatro ruedas estaban equipadas con frenos de tambor asistidos por potencia . ^[4]

La carrocería del coche está acabada con una pintura metálica de color cerveza de raíz conocida como "bronce de turbina". ^{[47] [58]} Sus faros delanteros, luces traseras profundamente empotradas, intermitentes y luces de marcha atrás en forma de cápsula están montados en biseles cromados . El estilo inspirado en la turbina se traslada al diseño de la consola central del interior, ^{[51] que tiene tapicería} de cuero de color bronce , alfombra de pelo largo de bronce y detalles de aluminio cepillado . ^[38] Los coches tienen techos rígidos cubiertos de vinilo negro , asientos tipo butaca tapizados en cuero para los pasajeros delanteros y traseros y neumáticos de banda blanca . ^{[60] [61]}

El tablero del Turbine Car está dominado por tres grandes indicadores: un velocímetro , un tacómetro y un pirómetro , este último monitorea la temperatura de la entrada de la turbina (el componente más caliente del motor). ^[38] Su apariencia es mayormente de serie, aunque el tacómetro y el pirómetro muestran lecturas anormalmente altas en comparación con los autos con motor de pistón: 46,000 rpm y 1,700 °F (930 °C), respectivamente. ^[51] Los 55 autos con turbina tenían llaves de encendido idénticas . ^[62]

Dos de los coches dieron paseos a los visitantes en la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , y otro realizó una gira mundial; 50 fueron prestados al público en general como parte de un programa de usuarios. ^[8] Los coches fueron entregados a los conductores durante tres meses sin cargo, aparte de los costos de combustible; los participantes también dieron a Chrysler entrevistas en profundidad dentro de las dos semanas posteriores a la devolución de sus coches. ^{[5] [63]} Durante el programa de usuarios, que duró desde octubre de 1963 hasta enero de 1966, ^{[64] [65] el} tiempo de inactividad operativa de los coches se redujo del cuatro por ciento al principio al uno por ciento al concluir. ^[66]

El programa de usuario ayudó a identificar una variedad de problemas con los coches, incluyendo el mal funcionamiento del motor de arranque a grandes altitudes, ^[67] dificultad para dominar el inusual procedimiento de arranque de ocho pasos (que, para algunos usuarios, resultó en daños en el motor), ^[68] y la aceleración relativamente poco impresionante de los coches. ^{[35] [69]} No obstante, los motores de turbina eran notablemente duraderos en comparación con los motores de pistón contemporáneos. ^[70] Las ventajas más citadas del motor de turbina, según las entrevistas de los participantes, fueron su funcionamiento suave y sin vibraciones, los requisitos de mantenimiento reducidos y la facilidad de arranque en diferentes condiciones; las quejas más comunes se referían a su aceleración lenta, economía de combustible por debajo del par y nivel de ruido relativamente alto. ^{[63] [71]} Al investigar la última queja, Chrysler descubrió que el sonido distintivo de la turbina del coche (que recordaba a un motor a reacción) ^[2] fue recibido positivamente por aproximadamente el 60% de los involucrados en el programa de usuario y desagradado por aproximadamente el 20% de sus compañeros usuarios. ^[72]

Los automóviles tenían etiquetas de advertencia llamativas que advertían a los conductores que evitaran el uso de gasolina con plomo; aunque el motor de turbina podía funcionar con combustible con plomo, dejaba depósitos debilitantes en el motor. ^[73] Esto llevó a Chrysler a desaconsejar el combustible que era más común y fácil de obtener en el momento del programa. ^[38] Los combustibles comúnmente utilizados por los participantes del programa de usuarios incluían diésel y combustible para calefacción doméstica . ^[8]

Más de 1 millón de millas (1,6 millones de kilómetros) fueron acumulados en pruebas por los 50 automóviles entregados al público, que fueron conducidos por 203 usuarios antes de que el programa terminara en enero de 1966. ^{[63] [71] [74] [75]} Los usuarios vivían en 133 ciudades en los 48 estados contiguos y Washington, DC ; 180 eran hombres y 23 eran mujeres, sus edades oscilaban entre 21 y 70 años, y el 60% eran propietarios de Chrysler. ^{[76] [77]}

En abril de 1966, el vicepresidente de planificación y desarrollo de productos, Harry E. Chesebrough, señaló que los 50 coches de prueba se retirarían de la carretera independientemente de si el Chrysler Turbine Car entraba en producción. ^[71] Chrysler destruyó 46 de los coches después de terminar el programa de usuario y otras exhibiciones públicas. Cuarenta y cinco de los coches fueron quemados y aplastados en un depósito de chatarra al sur de Detroit, y el otro fue destruido en el Chelsea Proving Grounds de Chrysler. ^{[78] [79]} Una explicación ampliamente difundida fue que los coches fueron destruidos para evitar un arancel sustancial sobre las carrocerías importadas del Ghia, aunque el autor Steve Lehto afirma que esta idea ha sido "en gran medida desacreditada". ^[80] La destrucción de los coches estaba en línea con la práctica de la industria automotriz de no vender al público coches que no fueran de producción o prototipos. Según Lehto, la decisión estuvo influenciada por las preocupaciones de relaciones públicas de Chrysler : la posible dificultad de mantener los coches en funcionamiento y los temores de que los propietarios reemplazaran los motores de turbina con motores de pistón. ^[80] Un ejecutivo de Chrysler fue citado en Look : "Nuestro principal objetivo es la investigación, y no queríamos que aparecieran turbinas en lotes de autos usados". ^[80] Una práctica similar fue utilizada más tarde por General Motors con su EV1 cuando terminó el programa y destruyó la mayoría de los autos en 2003. ^[81]

El desarrollo de motores de turbina de Chrysler continuó desde finales de la década de 1960 hasta la década de 1970, lo que resultó en la creación de motores de quinta y sexta generación. Las turbinas finalmente no cumplieron con las regulaciones de emisiones del gobierno y tenían un ahorro de combustible relativamente bajo , a pesar de los prometedores resultados iniciales y un contrato de $ 6,4 millones de la Agencia de Protección Ambiental . ^{[35] [82] [83]} Según Charles K. Hyde, el esfuerzo de la compañía para ampliar y diversificar su programa de turbinas no tuvo éxito y diluyó aún más su "ya de por sí reducido grupo de talento ejecutivo". ^[82] Un informe del Departamento de Comercio de octubre de 1967 concluyó que el motor de turbina era "inadecuado para automóviles". ^[84] El desarrollo continuó en turbinas automotrices, en parte porque el escape de la turbina contiene menos hidrocarburos no quemados y concentraciones más bajas de otros contaminantes. En marzo de 1971, la Williams Research Corporation continuó desarrollando un motor de turbina con financiación de la Administración Nacional de Control de la Contaminación del Aire. ^[85] El desarrollo de motores de turbina de Chrysler continuó hasta mediados de la década de 1970, con versiones compactas posteriores de los motores instalados en el Dodge Aspen . ^[86] Sin embargo, el programa y el motor de séptima generación se suspendieron en 1979 como requisito de la Ley de Garantía de Préstamos de Chrysler Corporation de 1979 , ^[87] así como debido a su incapacidad para alcanzar los objetivos de economía de combustible. ^[10] Un Chrysler Turbine Car apareció en la película de 1964 The Lively Set , pintado de blanco con rayas de carreras azules ; fue el único Turbine Car que no estaba pintado de bronce. ^[88]

Nueve automóviles Chrysler Turbine han sobrevivido. ^{[45] [89]} Chrysler conservó inicialmente tres de ellos, dos de los cuales todavía posee; seis están en exhibición en museos de todo Estados Unidos; y uno es propiedad de un coleccionista privado. ^[90] Chrysler ha exhibido uno de sus automóviles en el ahora cerrado Museo Walter P. Chrysler en Auburn Hills, Michigan . Cinco de los seis automóviles en exhibición en el museo fueron donados al Museo Histórico de Detroit ; el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan ; el Museo Nacional de Transporte en Kirkwood, Missouri ; el Museo Automotriz Petersen en Los Ángeles; y el Instituto Smithsoniano en Washington, DC. ^[90] En 2005, el Museo Histórico de Detroit prestó su automóvil, que había estado en un almacén, al Museo del Automóvil Gilmore en Hickory Corners, Michigan . ^[91] A todos los automóviles donados a museos se les quitaron los conjuntos de ventiladores para dejar sus motores inoperativos, ^[89] aunque el automóvil propiedad del Museo Nacional de Transporte fue restaurado y volvió a estar en condiciones de funcionamiento en la década de 1980, lo que le permitió aparecer en exposiciones de automóviles. ^[91]

El sexto Chrysler Turbine Car en exhibición en un museo ha sido propiedad de Stahls Automotive Collection en Chesterfield, Michigan , desde que fue adquirido en una subasta en marzo de 2021. ^{[92] [93]} Este automóvil fue donado originalmente a la antigua Harrah Collection en Reno, Nevada , luego comprado por el fundador de Domino's Pizza, Tom Monaghan , y luego vendido a Frank Kleptz de Fort Wayne, Indiana . ^[94] El único otro Turbine Car que ha sido propiedad privada está en la colección del comediante y presentador de televisión Jay Leno , quien compró uno de los tres automóviles originalmente retenidos por Chrysler en 2009. ^{[89] [91]} El automóvil de Leno apareció en el programa de televisión de la BBC James May's Cars of the People . ^[95] Tanto su automóvil como el automóvil que ahora es propiedad de Stahls Automotive Collection están operativos. ^{[92] [96]}

• #991211: Museo Nacional del Transporte , Kirkwood, Misuri ^[64]
• #991225: Museo Histórico de Detroit , Detroit, Michigan ^{[64] [97]}
• #991230: Museo Walter P. Chrysler , Auburn Hills, Michigan ^[64]
• #991231: Colección Stahls Automotive en Chesterfield, Michigan ^{[92] [93]} (anteriormente en la colección privada de Frank Kleptz en Indiana ^[64] )
• #991234: Museo Henry Ford , Dearborn, Michigan ^[64]
• #991242: Colección privada de Jay Leno en California ^[91] (anteriormente en el Museo Walter P. Chrysler, Auburn Hills, Michigan ^[64] )
• #991244: Museo del Automóvil Petersen , Los Ángeles, California ^[64]
• #991245: Instituto Smithsoniano , Washington, DC ^[64]
• #991247: Museo Walter P. Chrysler, Auburn Hills, Michigan ^[64]

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• TurbineCar.com
• Chrysler Turbine 1963: Ultimate Edition - El garaje de Jay Leno en YouTube
• Hay disponible para su visualización en Internet Archive un clip de película que muestra el viaje de ida y vuelta del vehículo de prueba de turbina Chrysler de 1956.