Construcción de edificios de Austausch

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Los llamados vagones Austauschbauart eran vehículos ferroviarios alemanes producidos a partir de finales de la década de 1920 y que tenían componentes comunes construidos según estándares acordados.

El término alemán Austauschbau (fabricación de componentes intercambiables) es un concepto de fabricación. La idea se utilizó inicialmente en el campo de la ingeniería mecánica , pero ahora es la base de las técnicas de producción industrial en masa .

La base de la fabricación de Austauschbau es que:

Cualquier cantidad de la pieza 'A' producida en diferentes momentos y en diferentes lugares, debe coincidir con cualquier cantidad de una pieza 'B' producida de manera similar sin que se requiera acabado adicional.

En resumen, se trata de un sistema de tolerancias y ajustes de producción estándares, obligatorios y comunes que se especifican para los componentes en función de su función. Para cumplir con las normas, se utilizan máquinas y herramientas especiales que también cumplen con las tolerancias precisas. Además, se necesitan herramientas de medición y formación para garantizar el cumplimiento de las directrices, tanto durante la fabricación como en el marco del control de calidad posterior. Parte del principio es diseñar tantas piezas estándar como sea posible (tornillos, pernos, etc.) desde la fase de concepto. Austauschbau ha hecho posible la división del trabajo y la especialización en la industria moderna, lo que ha llevado a una producción en masa económica de máquinas, herramientas y vehículos complejos.

A partir de 1921, por orden del Ministerio de Transporte del Reich (RVM), casi todos los vagones de mercancías fueron marcados con el nombre de su propietario, "Deutsche Reichsbahn", el nombre de un llamado " distrito de clase " ( Gattungsbezirk ), un número de vagón ( Wagennummer ) y letras de categoría ( Gattungszeichen ). Las carrocerías de los vagones fueron pintadas de color marrón rojizo (número de pintura 11a), los techos de los vagones de color gris claro (número de pintura 47) y el chasis, las barandillas, etc., de color negro (números de pintura 14, 24, 33).

En 1927, la DR adoptó los colores estándar ( Einheitsfarben ) basados ​​en el sistema de colores RAL 840-B. A partir de 1940, los colores de la carrocería volvieron a cambiar; por ejemplo, a partir de diciembre de 1941, los techos de hierro de los vagones cubiertos se pintaron de gris-negro ( RA 7021 ) y ya no de verde-gris y, a partir de 1942, la mayoría de los vagones solo llevaban las letras "DR", el nombre del distrito de clase, un número de vagón y una letra de categoría.

A partir de 1921, todos los vagones de mercancías con funciones iguales o similares se agruparon en los llamados distritos de clase , que eran los nombres de ciudades alemanas, en su mayoría aquellas en las que había un cuartel general de división de la Reichsbahn . A partir de 1926, la DRG introdujo los siguientes distritos de clase adicionales:

A partir de mediados de los años 20, en el espíritu de la fabricación de componentes intercambiables, la Deutsche Reichsbahn comenzó a utilizar un mayor número de piezas estándar. La idea era que, mediante la especificación de tolerancias de producción estrictas, se pudiera intercambiar fácilmente el mayor número posible de piezas, tanto dentro como entre las distintas clases de vehículos, con el fin de que el mantenimiento fuera más barato y sencillo. Con ese fin, el Comité Conjunto de Normas para Vagones ( Allgemeine Wagennormungsausschuss o Awana ), así como el Instituto Alemán de Normalización o DIN , desarrollaron las normas pertinentes. La construcción de vagones según estos principios comenzó en 1927.

Mientras que los diversos vagones de mercancías resultantes se clasifican con frecuencia como vagones Austauschbauart , cuando se trata de vagones de pasajeros, el término solo se aplica a las variantes regulares de los llamados "vagones para truenos" ( Donnerbüchsen ).

Los primeros vagones de mercancías Austauschbauart se basaron en los vagones Verbandsbauart o DSV , que tuvieron un gran éxito . De los 11 tipos originales de vagones DSV, ocho se estandarizaron como versiones Austauschbau y se fabricaron en grandes cantidades. Los dos tipos de vagones abiertos cortos (O) ya no eran actuales, por lo que no se fabricaron vagones A6 y solo se fabricaron 32 vagones A1 . También quedaron obsoletos los vagones de cuna (A5), que se fabricaron en un pequeño lote de 26 unidades. Su papel había sido sustituido entretanto por los vagones ferroviarios de ocho ruedas ( Schienenwagen ), que se fabricaron en grandes cantidades.

Los vagones estaban equipados inicialmente con frenos Kunze-Knorr . Algunos de ellos se construyeron para poder circular por el ancho de vía soviético y se designaron con la letra secundaria r . A partir de 1933, la transición de la tecnología remachada a la tecnología soldada redujo el peso propio de los vehículos y aumentó la carga máxima en consecuencia. Casi al mismo tiempo, el freno Hildebrandt-Knorr se convirtió en estándar, de modo que la mayoría de los vagones soldados estaban equipados con él.

A mediados de la década de 1930 aparecieron varios modelos con una distancia entre ejes más larga que permitían una marcha más rápida. Algunos de estos vagones estaban equipados con tubos de calefacción a vapor (letra secundaria h) para posibilitar su inclusión en trenes de pasajeros .

La cantidad de vagones Austauschbauart jamás se acercó a la de los vagones DSV , ya que, en primer lugar, la crisis económica mundial provocó una reducción de la demanda de transporte. Solo con el inicio de la Segunda Guerra Mundial la demanda de transporte volvió a aumentar. Como resultado, las clases Oppeln (a partir de 1937) y Stuttgart (a partir de 1938) se convirtieron rápidamente en los vagones Austauschbauart más numerosos que se construyeron.

Todos estos vehículos eran de construcción robusta, en contraste con sus sucesores, las clases de vagones de guerra ( Kriegsbauart ), lo que significó que permanecieron en servicio con ambas administraciones ferroviarias alemanas durante décadas después de la guerra sin muchas modificaciones.

Los furgones cubiertos de la clase Kassel se basaban en el vagón A2 de DSV , con las diferencias más llamativas en el uso de un techo de barril en lugar de un techo plano y en el hecho de que la cabina del guardafrenos se encontraba a nivel del suelo, directamente sobre el tren de aterrizaje, en lugar de elevada. La carrocería del vagón se estabilizaba mediante un refuerzo diagonal en las secciones de pared junto a las puertas. Para poder utilizar el tren de aterrizaje del vagón Om (véase más abajo), la carrocería del vagón se acortó 200 mm, de modo que la longitud de carga era ahora de tan solo 7.720 mm.

A partir de 1937, la distancia entre ejes se aumentó a 6.000 mm para mejorar las características de marcha, por lo que la velocidad máxima se pudo fijar en 90 km/h ( letra secundaria s ). Estos vagones exclusivamente soldados se agruparon en la clase Oppeln. El "Oppeln corto" fue el Austauschbauart más numeroso , con 28.000 unidades construidas. A diferencia del "Oppeln largo" (ver más abajo), tenía un bastidor de puntal triangular.

Este vagón plataforma , construido a partir de 1928, era más largo y, con 40 toneladas, también tenía una carga máxima mayor que su predecesor Verbandsbauart basado en el dibujo técnico A3 . La característica nueva más obvia era la viga de panza de pez. Todos los vagones tenían un freno de mano. En las versiones soldadas que aparecieron a partir de 1934, había una plataforma de guardafrenos abierta y plegable en lugar de la cabina del guardafrenos ( letra secundaria a ), para poder transportar cargas más largas sobre los extremos del vagón.

El vagón de plataforma Austauschbau era 600 mm más largo que el vagón A4 DSV , de modo que el tren de aterrizaje ahora coincidía con el del "Gl Dresden" (ver más abajo). Visualmente, los vagones se pueden reconocer fácilmente por sus bastidores de puntales trapezoidales. La mayoría de los aproximadamente 1.600 vagones estaban equipados con juegos de ruedas para la transición al ancho de vía ancho . Entre 1936 y 1938 se construyeron alrededor de 1.200 vagones soldados con bastidores de puntales diagonales tridimensionales y sin frenos de mano. También estaban equipados con frenos Kunze-Knorr , los únicos vagones soldados producidos en serie que los tenían.

A partir de 1938, la distancia entre ejes se aumentó de 7.000 mm a 8.000 mm y los vagones volvieron a estar equipados con un bastidor de puntal diagonal tridimensional. Este diseño estable permitió alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h y, a partir de 1943, la carga máxima se elevó a 20 toneladas ( letra secundaria m ). Las demás innovaciones de diseño se basaron en los requisitos de la Wehrmacht . Por ejemplo, las paredes de los extremos, hechas completamente de acero, servían al mismo tiempo como pasarelas y, como en el "SSla Köln" (ver arriba), se suprimió la cabina del guardafrenos en favor de una plataforma de guardafrenos plegable. Por razones estratégicas, la letra secundaria r no se escribió, al principio, en los vehículos compatibles con ancho de vía ancho. Casi 24.000 de estos robustos vehículos se construyeron hasta 1943. En 1994, más de 1.000 ejemplares ingresaron en la DB AG y no se retiraron hasta finales de 1997.

Estos vagones con tapa eran más largos (longitud sobre topes con/sin freno de mano: 9.100 mm / 9.800 mm) y tenían una mayor distancia entre ejes (4.000 mm) que sus antecesores diseñados sobre la base del plano técnico A7 . Las paredes laterales ahora estaban divididas en dos paneles por un tirante vertical a cada lado de la puerta. Con el cambio de nombre de la recién formada ciudad de Barmen- Elberfeld a Wuppertal en 1930, la designación de esta clase también cambió.

Al igual que el vagón DSV A8 , también apareció un vagón para ganado en configuración Austauschbau que, en términos de dimensiones, carga máxima y propiedades técnicas, era igual al vagón cubierto (véase más arriba). Inicialmente construido con tecnología remachada, en 1936/37 se construyeron otros 27 vagones soldados, todos ellos sin frenos de mano. Con la incorporación de Altona a Hamburgo , el nombre de la clase también cambió a partir de 1938.

Estos vagones de mercancías de gran volumen y cubiertos se diferencian de la versión de vagón DSV A9 por la forma diferente del techo, el bastidor de puntales trapezoidales y los tirantes diagonales en la carrocería del vagón en la sección junto a la puerta. Se construyeron en forma remachada y, más tarde, en forma soldada en diferentes configuraciones: con puertas en uno o ambos extremos y, a veces, con juegos de ruedas intercambiables y/o tubos de calefacción a vapor. Los vagones Gl se utilizaron a menudo en pares Leig-Einheit para el transporte de mercancías exprés de carga parcial.

A partir de 1933 se construyeron 650 vagones de la clase Dresde, todavía en versión remachada, con una distancia entre ejes aumentada de 7.000 mm a 7.700 mm. Estos vagones demostraron unas excelentes características de marcha y, por lo tanto, se les permitió circular a velocidades de hasta 90 km/h (letra secundaria s). Sin embargo, existía el problema de que los vagones no encajaban en la mayoría de las básculas puente debido a su larga distancia entre ejes. Incluso los vagones construidos a partir de 1935 con una distancia entre ejes de 7.000 mm, a pesar de su largo voladizo, estaban autorizados para circular a 90 km/h.

Tras estas experiencias, se desarrolló y construyó a partir de 1934 un vagón de mercancías completamente nuevo. Se fabricó únicamente con freno de mano, tenía una distancia entre ejes de 7.000 mm y una longitud total sobre topes de 10.800 mm. Al igual que el Gl Dresden con una distancia entre ejes de 7.700 mm, tenía un bastidor de puntal trapezoidal y muy buenas características de conducción gracias a su voladizo corto. Como su tamaño se encontraba entre el de los vagones Gl y G, se agrupó en la nueva clase Oppeln. Para distinguirlo del tipo posterior, más corto (véase más arriba), a menudo se lo denomina "Oppeln largo".

Los vagones de mercancías abiertos de la clase Königsberg con una carga máxima de 20 toneladas se fabricaron a partir de 1927 en forma de Austauschbau . Apenas se diferenciaban de las versiones A10 Verbandsbauart que se habían construido a partir de 1923. Por ello, en la literatura se suele citar erróneamente como año de fabricación inicial de la forma Austauschbau 1923 o 1924. Su tren de rodaje de 9.100 mm de longitud sobre topes (9.800 mm con freno de mano) tenía una distancia entre ejes de 4.500 mm y se utilizó también para las otras clases de vagones "G Kassel" (véase más arriba) y "V Altona" (véase más arriba), así como para numerosos vagones de mercancías especiales y privados.

Entre 1935 y 1939 aparecieron cerca de 4.000 vagones Om soldados, sin frenos de mano, que se agruparon en las clases Breslau y Essen.

A partir de 1939, la producción de estos vagones en Alemania se interrumpió en favor de los vagones de guerra abiertos Omm ( Kriegsbauart ) de mayor tamaño y con una carga máxima de 25 toneladas. Por el contrario, en varios territorios ocupados durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron vagones remachados de la clase Königsberg en cantidades significativas, de modo que entre 1927 y 1941 se fabricaron un total de casi 20.000 ejemplares.

Los vagones Om fueron retirados del servicio por la DB en los años 60, pero hasta los años 70 siguieron siendo indispensables en la República Democrática Alemana (RD) .

Este vagón de cuatro ruedas con una distancia entre ejes de 8.000 mm, una longitud de carga de 12.988 mm, una carga máxima de 20 toneladas y sin freno de mano se fabricó a partir de 1927. Se diferenciaba de la versión Verbandsbauart basada en el plano técnico A11 en una gran cantidad de detalles de diseño. Incluyendo los vagones soldados, se fabricaron un total de aproximadamente 700 hasta 1938.

En 1939 se fabricaron tan sólo 20 unidades con vigas de panza de pez y ruedas intercambiables, clasificadas como "Smr Augsburg". Sin embargo, el diseño era demasiado caro en comparación con el "Rs Stuttgart" (véase más arriba).

A pesar de todos los intentos de estandarización, el grupo de los "vagones especiales de mercancías" fue creciendo cada vez más. Se utilizaron muchos componentes estándar, como el tren de rodaje con una distancia entre ejes de 4.500 mm. También existía una gama de vagones para usos especiales, que a menudo estaban diseñados para facilitar la carga y descarga:

• Ya en 1923 (por lo que al principio no se construyeron como versiones Austauschbau ) se construyeron furgonetas frigoríficas de cuatro ruedas ( Kühlwagen ) con aislamiento moderno que, a diferencia de las furgonetas isotérmicas utilizadas anteriormente, también eran adecuadas para el transporte de pescado y carne congelada (Clase Gk... Berlín).
• Para los servicios de ferry con Inglaterra se construyeron a partir de 1927 furgones cubiertos (Gfh), furgones refrigerados (Gfkhs) y vagones de estacas (Rfh), todos ellos con un gálibo de carga más pequeño. Eran similares a los vagones remachados Austauschbau (Clase Trier, a partir de 1935: Saarbrücken).
• En 1934 se adquirieron furgones de ocho ruedas cubiertos (clase GGhs Dresden). Estos tenían un espacio de carga y eran significativamente más grandes que los furgones Gl. Como su construcción y mantenimiento eran muy costosos en comparación con los vehículos de cuatro ruedas, solo se produjeron en pequeñas cantidades. Igualmente raros fueron los furgones especiales para caballos de carreras (GGvwehs Dresden).
• Las tolvas de balasto Talbot con descarga regulable se construyeron a partir de 1926 y se clasificaron como vagones departamentales . A partir de 1928 se fabricaron en grandes cantidades con un diseño revisado basado en los principios de Austauschbau . En los años siguientes, el diseño se modificó varias veces.
• Para el transporte de carbón en el Sarre se desarrolló una tolva de cuatro ruedas , con descarga rápida, a partir de la de los ferrocarriles estatales prusianos (Otm(m) Mainz).
• A partir de 1924, el transporte de carbón , coque y minerales a largas distancias se pudo realizar de forma fluida y considerablemente más eficiente utilizando trenes compuestos por vagones con fondo de silla de montar ( Sattelwagen ) (clase OOt(n) Oldenburg, a partir de 1935: Saarbrücken).
• Para el transporte de carbón y coque desde los puertos interiores hasta las fundiciones de la región del Ruhr se desarrollaron en 1933 vagones con cestas especiales ( Kübelwagen ) (Ok Nürnberg).
• Se construyeron vagones especiales en pequeñas series o como piezas únicas en diferentes tamaños y cargas máximas (clase U).
• Además, había un gran número de vagones de mercancías privados , por ejemplo, vagones cisterna para peces vivos, vagones de cerveza y vagones de vino, vagones de fruta con calefacción, vagones de mercancías secas a granel (para mercancías en forma de polvo), vagones cisterna y vagones de garrafas, todos los cuales utilizaban componentes de los vagones Austauschbau en la medida de lo posible.

• Historia del transporte ferroviario en Alemania
• Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
• Vagones de mercancías de construcción soldada

• Autorenkollektiv: Güterwagen Handbuch, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlín, 1974.
• Behrends H et al.: Güterwagen-Archiv (Band 1 und 2), Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlín 1989.
• Carstens S: Die Güterwagen der DB AG, MIBA-Verlag, Núremberg 1998.
• Carstens S et al.: Güterwagen (Band 1 und 2), MIBA-Verlag, Núremberg 2000.
• Carstens S et al.: Güterwagen (Banda 3 y 4), MIBA-Verlag, Núremberg 2003.
• Carstens S: Güterwagen (Banda 5), ​​MIBA-Verlag, Núremberg 2008.