Aterrizaje de panza

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Un aterrizaje con el tren de aterrizaje levantado se produce cuando una aeronave aterriza sin el tren de aterrizaje completamente extendido y utiliza su parte inferior, o panza, como su dispositivo de aterrizaje principal. Normalmente, el término aterrizaje con el tren de aterrizaje levantado se refiere a incidentes en los que el piloto olvida extender el tren de aterrizaje, mientras que el aterrizaje con el tren de aterrizaje levantado se refiere a incidentes en los que un mal funcionamiento mecánico impide que el piloto extienda el tren de aterrizaje.

Durante un aterrizaje de panza, el avión suele sufrir daños importantes. Los aterrizajes de panza conllevan el riesgo de que el avión se dé vuelta, se desintegre o se incendie si aterriza demasiado rápido o con demasiada fuerza. Se necesita una precisión extrema para garantizar que el avión aterrice lo más recto y nivelado posible, manteniendo al mismo tiempo la velocidad aerodinámica suficiente para mantener el control. Los fuertes vientos cruzados, la baja visibilidad, los daños en el avión o los instrumentos o controles que no responden aumentan enormemente el peligro de realizar un aterrizaje de panza. Sin embargo, los aterrizajes de panza son uno de los tipos más comunes de accidentes aéreos y normalmente no son fatales si se ejecutan con cuidado. ^{[ cita requerida ]}

La causa más común de aterrizajes con el tren de aterrizaje arriba es que el piloto simplemente se olvida de extender el tren de aterrizaje antes de tocar tierra. En cualquier avión con tren de aterrizaje retráctil, bajar el tren de aterrizaje es parte de la lista de verificación de aterrizaje del piloto , que también incluye elementos como ajustar los flaps, la hélice y los controles de mezcla para el aterrizaje. Los pilotos que realizan ritualmente estas listas de verificación antes del aterrizaje tienen menos probabilidades de aterrizar con el tren de aterrizaje arriba. Sin embargo, algunos pilotos descuidan estas listas de verificación y realizan las tareas de memoria, lo que aumenta las posibilidades de olvidarse de bajar el tren de aterrizaje. Incluso los pilotos cuidadosos corren riesgo, porque pueden distraerse y olvidarse de realizar la lista de verificación o ser interrumpidos en medio de ella por otras tareas como evitar colisiones u otra emergencia. En la imagen que se muestra arriba, el B-17 Dutchess' Daughter había aterrizado normalmente, cuando el copiloto inadvertidamente accionó el interruptor del tren de aterrizaje para retraerlo. El tren colapsó cerca del final del recorrido de aterrizaje. ^[3]

Todas las aeronaves con tren de aterrizaje retráctil deben tener una forma de indicar el estado del tren de aterrizaje, que normalmente es un conjunto de luces que cambian de color de rojo a ámbar a verde dependiendo de si el tren está arriba, en tránsito o abajo. Sin embargo, un piloto distraído puede olvidarse de mirar estas luces. Esto ha llevado a los diseñadores de aeronaves a construir sistemas de seguridad adicionales en la aeronave para reducir la posibilidad de error humano. En aeronaves pequeñas, esto suele tomar la forma de una luz de advertencia y una bocina que funcionan cuando alguno de los trenes de aterrizaje no está bloqueado y alguno de los aceleradores del motor está retardado por debajo de un ajuste de potencia de crucero. Sin embargo, la bocina ha sido inútil en situaciones en las que el piloto no estaba familiarizado con la aeronave y no sabía qué se suponía que debía indicar el sonido de la bocina. Los pilotos a veces han confundido la bocina de advertencia del tren de aterrizaje con la bocina de advertencia de pérdida. En otros casos, los pilotos no pueden escuchar la bocina en aeronaves más antiguas debido a que usan unos auriculares modernos con cancelación de ruido .

En los aviones de mayor tamaño, el sistema de aviso normalmente excluye el ajuste de potencia del motor y en su lugar avisa al piloto cuando los flaps están preparados para aterrizar pero el tren de aterrizaje no. Un sistema alternativo utiliza el sistema de aviso de proximidad al suelo o el altímetro de radar para activar un aviso cuando el avión está cerca del suelo y desciende sin el tren de aterrizaje abajo. La mayoría de los aviones de pasajeros incorporan un sistema de mensajes de voz que elimina la ambigüedad de una bocina o timbre y en su lugar da al piloto una indicación verbal clara: "TREN DE AIRE NO BAJADO" . Además, los aviones de gran tamaño están diseñados para ser operados por dos pilotos que trabajan en equipo . Uno vuela el avión y se encarga de las comunicaciones y la prevención de colisiones, mientras que el otro opera los sistemas del avión. Esto proporciona una especie de redundancia humana que reduce la carga de trabajo que recae sobre cualquier miembro de la tripulación y permite que un miembro de la tripulación pueda verificar el trabajo del otro. La combinación de sistemas de aviso avanzados y un entrenamiento eficaz de la tripulación ha hecho que los accidentes de aterrizaje con el tren de aterrizaje arriba en aviones de gran tamaño sean extremadamente raros.

En algunos casos, las características de vuelo de la aeronave pueden advertir al piloto de una condición insegura del tren de aterrizaje. A menudo, resulta muy difícil reducir la velocidad de aterrizaje de los aviones muy elegantes y de alto rendimiento hasta una velocidad segura sin la resistencia aerodinámica del tren de aterrizaje extendido. ^{[ cita requerida ]}

Los fallos mecánicos son otra causa de aterrizajes de panza. La mayoría de los trenes de aterrizaje funcionan con motores eléctricos o actuadores hidráulicos . Normalmente se proporcionan múltiples redundancias para evitar que un único fallo haga fracasar todo el proceso de extensión del tren de aterrizaje. Ya sea que funcione eléctrica o hidráulicamente, el tren de aterrizaje normalmente puede recibir alimentación de varias fuentes. En caso de que falle el sistema de alimentación, siempre hay disponible un sistema de extensión de emergencia. Este puede adoptar la forma de una manivela o bomba operada manualmente, o un mecanismo mecánico de caída libre que desacopla los bloqueos y permite que el tren de aterrizaje caiga y se bloquee debido a la gravedad y/o al flujo de aire.

En los casos en que solo una pata del tren de aterrizaje no se extiende, el piloto puede optar por retraer todo el tren y realizar un aterrizaje de panza porque puede creer que es más fácil controlar la aeronave durante el aterrizaje sin tren de aterrizaje que con un tren faltante.

Algunas aeronaves, como el A-10 Thunderbolt II , están diseñadas específicamente para que los aterrizajes con la panza sean más seguros. En el caso del A-10, las ruedas principales retraídas sobresalen de sus góndolas, por lo que el avión prácticamente se inclina al aterrizar con la panza.

Hay ejemplos de aviones que lograron aterrizajes con relativo éxito luego de ser abandonados por su tripulación en pleno vuelo.

Un bombardero alemán Junkers Ju 88 , tras un ataque a un barco soviético en abril de 1942, fue abandonado por su tripulación y se estrelló en una ladera en Garddevarre en Finnmark, en el extremo norte de Noruega. Fue recuperado en 1988 y actualmente se exhibe en el Norsk Luftfartsmuseum , el Museo de Aviación Noruego en el Aeropuerto de Bodø . ^[4]

El 27 de septiembre de 1956, un avión experimental Bell X-2 , tras establecer un récord de velocidad aerodinámica de Mach 3,2, aterrizó sin tripulación en el desierto tras una serie de pérdidas y planeos. Se consideró que solo tenía daños superficiales, rompiéndose en tres pedazos en el impacto. El piloto había utilizado su sistema de escape a unos 40.000 pies (12.000 m) después de perder el control de la aeronave. Murió cuando su cápsula impactó en el desierto. ^[5]

Posiblemente el más conocido sea un Convair F-106 Delta Dart de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , con matrícula 58-0787 . En febrero de 1970, el avión entró en una barrena plana sobre Montana. Después de que el piloto se eyectara, la barrena del avión se estabilizó y el Delta Dart procedió a volar durante varias millas hasta que cayó en un campo cerca de Big Sandy, Montana . El avión (más tarde apodado Cornfield Bomber ) fue reparado y devuelto al servicio. Después de que el F-106 fuera retirado del servicio, el avión fue presentado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . ^[6]

El 29 de septiembre de 1940, durante la colisión en el aire de Brocklesby de 1940 , dos Avro Anson quedaron encajados después de colisionar, uno encima del otro. Los dos motores de la aeronave superior habían quedado inutilizados en la colisión, pero los del de abajo seguían girando a plena potencia. El piloto del Anson inferior resultó herido y saltó en paracaídas, pero el piloto del Anson superior, Leonard Graham Fuller, descubrió que podía controlar el par de aeronaves que iban a cuestas con sus alerones y flaps. Consiguió viajar 8 kilómetros (5 millas) después de la colisión antes de realizar un aterrizaje de emergencia exitoso en un gran paddock a 6 kilómetros (4 millas) al suroeste de Brocklesby, Nueva Gales del Sur , Australia.

El 4 de julio de 2000, el vuelo 262 de Malév , un Tupolev Tu-154 , realizó accidentalmente un aterrizaje con el tren de aterrizaje levantado y patinó en la pista, pero pudo despegar y aterrizar normalmente después de una maniobra de aproximación frustrada . No se reportaron heridos. ^{[7] [8]}

El 9 de abril de 2006, un bombardero acuático Canadair CL-215 vendido por Buffalo Airways al gobierno turco aterrizó en la pista del aeropuerto Adnan Menderes de Esmirna cuando los pilotos turcos no bajaron el tren de aterrizaje. El casco resultó dañado en el accidente y no hubo heridos, pero Buffalo tuvo que traer nuevas puertas abatibles para reemplazar las dañadas en el accidente. ^[9]

El 8 de mayo de 2006, un bombardero estratégico B-1 Lancer de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos aterrizó en el atolón de Diego García, en el océano Índico, sin bajar su tren de aterrizaje. ^[10] Se produjo un incendio, pero fue extinguido y solo hubo heridos menores. Los pilotos habrían apagado el sistema de advertencia que les habría advertido del descuido y pasaron por alto la luz roja de advertencia en el panel de instrumentos durante el aterrizaje. El avión, después de casi 8 millones de dólares en reparaciones, volvió a estar en servicio al año siguiente.

El 1 de noviembre de 2011, el vuelo 016 de LOT Polish Airlines , un Boeing 767 , con el capitán Tadeusz Wrona , declaró una emergencia por pérdida del tren de aterrizaje en ruta desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty al Aeropuerto Chopin de Varsovia . El avión involucrado era el 767 de fuselaje más nuevo de la flota. Realizó un aterrizaje de panza en Varsovia con un pequeño incendio, pero todos los pasajeros y la tripulación fueron evacuados sin heridos. El aeropuerto estuvo cerrado durante más de un día después. ^[11]

El 22 de mayo de 2020, el vuelo 8303 de Pakistan International Airlines , un Airbus A320 , realizó un aterrizaje de panza con el tren de aterrizaje no desplegado debido a un error del piloto. Aunque la tripulación intentó realizar una maniobra de aproximación frustrada, el aterrizaje de panza dañó ambos motores, que fallaron después de la maniobra de aproximación frustrada. El avión se estrelló en una zona residencial densamente poblada cerca del Aeropuerto Internacional Allama Iqbal de Karachi , matando a 97 de las 99 personas a bordo, así como a una en tierra.

El 5 de octubre de 2023, el vuelo 1376 de FedEx , un Boeing 757 que despegaba del Aeropuerto Metropolitano de Chattanooga con destino al Aeropuerto Internacional de Memphis , se vio obligado a regresar y realizar un aterrizaje de panza después de que su tren de aterrizaje no pudiera descender. Se salió de la pista, sin que la tripulación a bordo resultara herida. ^[12]