Flechas A10

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Flechas A10
Flechas A10B

El A10 en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2016
Categoría	Fórmula Uno
Constructor	Flechas
Diseñador(es)	Ross Brawn
Predecesor	A9
Sucesor	A11
Especificaciones técnicas [1]
Chasis	Monocasco de fibra de carbono
Suspensión (delantera)	Doble horquilla, amortiguadores de varilla de empuje
Suspensión (trasera)	Doble horquilla, amortiguadores de varilla de empuje
Pista del eje	Delantero: 1.803 mm (71,0 pulgadas) Trasero: 1.625 mm (64,0 pulgadas)
Distancia entre ejes	2.743 mm (108,0 pulgadas)
Motor	Megatron 1.500 cc (91,5 pulgadas cúbicas) de cuatro cilindros en línea , motor central , tracción trasera , montaje longitudinal , turboalimentado 1987 : 4,0 BAR turbo-limitado 1988 : 2,5 BAR turbo-limitado
Transmisión	Hewland -Arrows manual de 6 velocidades
Fuerza	1987: 1.000 CV (746 kW; 1.014 PS) (clasificación), 850 CV (634 kW; 862 PS) (carrera) 1988: 640 CV (477 kW; 649 PS)
Peso	540 kg (1190 libras)
Combustible	Wintershall
Llantas	Buen año
Historial de competencia
Participantes notables	Megatron de flechas de USF&G
Conductores notables	17. Derek Warwick 18. Eddie Cheever
Debut	Gran Premio de Brasil 1987
Último evento	Gran Premio de Australia de 1988
Razas Victorias Podios Polacos F/Vueltas 32 0 1 0 0
Campeonato de constructores	0
Campeonato de pilotos	0

El Arrows A10 fue un coche de Fórmula Uno utilizado por el equipo Arrows para competir en las temporadas de Fórmula Uno de 1987 y 1988. El coche fue diseñado por Ross Brawn y se actualizó ligeramente en 1988, compitiendo como A10B .

Cuando BMW anunció su intención de retirarse oficialmente a finales de 1986 , el jefe del equipo Arrows , Jackie Oliver, negoció un acuerdo con el apoyo de su patrocinador principal, USF&G , para continuar utilizando los motores BMW de 4 cilindros verticales bajo el nombre de la subsidiaria de USF&G, Megatron, Inc., fundada por el aficionado a la F1 de larga data John J. Schmidt. Los motores fueron reparados por el preparador de motores del equipo de larga data, Heini Mader de Suiza, el ex mecánico de Jo Siffert .

Para 1987, los motores fueron equipados con una válvula de seguridad aprobada por la FIA , que era obligatoria para todos los motores turbo en la temporada con la sobrealimentación del turbo restringida a 4,0 bar (anteriormente, la sobrealimentación del turbo estaba restringida solo por lo que los ingenieros creían que los motores podían soportar, aunque la mayoría, incluido el BMW M12, normalmente no superaba los 5,6 bar). La potencia del motor, que siempre tuvo la capacidad de soportar configuraciones de sobrealimentación altas, todavía se estimaba en más de 1000 bhp (746 kW; 1014 PS) para la clasificación y alrededor de 850 bhp (634 kW; 862 PS) para las carreras, con los autos también restringidos a solo 195 litros de combustible por carrera. Durante la temporada, el equipo experimentó continuamente problemas con la válvula de seguridad, que funcionaba muy por debajo del límite de 4,0 bares, tanto en la clasificación como en las carreras. Warwick informó en la carrera inaugural en Brasil que la válvula estaba restringiendo la sobrealimentación a 3,5 bares y, a veces, funcionaba a 2,6 bares (una pérdida de alrededor de 200 CV (149 kW; 203 PS)), una situación que no mejoró a lo largo de la temporada. Sin los recursos y el respaldo financiero disponibles de Ferrari o Honda , Mader tardaría hasta las tres cuartas partes de la temporada de 1988 en resolver el problema.

En 1987, el equipo mejoró desde su décimo lugar en 1986 hasta terminar en séptimo lugar en 1987. El inglés Derek Warwick anotó 3 puntos para el año con un quinto puesto en el Gran Premio de Gran Bretaña y un sexto en Hungría , mientras que su compañero de equipo estadounidense Eddie Cheever logró sumar 8 puntos de un cuarto puesto en Bélgica , un sexto puesto en Detroit y Portugal y otro cuarto puesto en México , en lo que fue su año de regreso después de perderse la mayor parte de la temporada de 1986 cuando compitió en Sportscars para el equipo Silk Cut Jaguar de Tom Walkinshaw Racing . Su única carrera de Fórmula Uno en 1986 fue en Detroit para el equipo Haas Lola .

El coche sumó 11 puntos en la temporada y quedó en el séptimo lugar del Campeonato de Constructores .

El coche, con mejoras en la suspensión y la aerodinámica, se denominó A10B y tuvo más éxito en 1988, cuando la mayoría de los equipos habían pasado a utilizar motores atmosféricos de 3,5 L en preparación para la prohibición de los motores turboalimentados a partir de 1989. Arrows continuó con los turbos Megatron y acabó quinto en el Campeonato de Constructores de 1988 y Eddie Cheever consiguió el único podio del A10 con un tercer puesto en el Gran Premio de Italia de 1988. Warwick también acabó cuarto en esa carrera, a sólo 0,582 segundos de Cheever, en un gran resultado para el equipo. Warwick acabó octavo en el Campeonato de Pilotos con 17 puntos, mientras que Cheever sumó 6 puntos para acabar duodécimo.

Durante 1988, los Arrows fueron considerados una buena oportunidad para sumar puntos frente a los coches de aspiración natural debido a que tenían más potencia con el turbo Megatron, que según se informa tenía alrededor de 640 bhp (477 kW; 649 PS) con el nuevo límite de turbo de 2,5 bar (en 1988 se redujo el límite de 4,0 bar de 1987). Los turbos también se limitaron a solo 150 litros de combustible por carrera en 1988, mientras que los coches "atmo" se limitaron solo a lo que los diseñadores del coche consideraron necesario (el Benetton B188 supuestamente tenía el tanque de combustible más grande, con 215 litros). La válvula de seguridad obligatoria de la FIA tenía la costumbre de activarse mucho antes del límite de 2,5 bar, lo que restringía la potencia y a menudo dejaba a los coches con mucho combustible de sobra al final de una carrera (el equipo había experimentado exactamente el mismo problema en 1987). Muy a menudo, la válvula de seguridad se activaba a 2,3 bar o menos, tanto en la clasificación como en las carreras (los ingenieros de F1 estimaron que cada 0,1 bar valía aproximadamente 20 CV), lo que dejaba a Warwick y Cheever con dificultades para luchar contra la atmósfera de Benetton , Williams y March , y mucho menos para desafiar a los otros equipos turbo líderes: McLaren - Honda (que ganó 15 de las 16 carreras en 1988), Ferrari (que ganó la carrera que McLaren no ganó) y Lotus -Honda.

Hasta poco antes del Gran Premio de Italia, Heini Mader no se dio cuenta del problema de la válvula de seguridad, que resultó ser que la unidad FIA estaba ubicada demasiado alta sobre el motor, lo que se traducía en una menor potencia, un problema que los ingenieros de Honda y Ferrari habían solucionado hacía tiempo gracias a los recursos que tenían a su disposición en sus respectivas fábricas. Al mover la válvula más cerca del motor, Mader había permitido a Warwick y Cheever explotar finalmente la potencia bruta del turbo de 4 cilindros en línea y estar mucho más cerca de la parte delantera de lo que habían estado durante toda la temporada. Sin embargo, aunque el problema de la válvula de seguridad finalmente se solucionó, el otro problema principal del motor que había permanecido desde que el BMW de 4 cilindros apareció por primera vez en la F1 en 1982 todavía persistía: la falta de respuesta del acelerador debido al retraso del turbo, seguida de la potencia que se encendía como un interruptor de luz. Esto perjudicó al equipo en las últimas cuatro carreras de la temporada, especialmente en el Gran Premio de España , celebrado en el estrecho Circuito de Jerez, donde los coches aceleran y sueltan constantemente a lo largo de una vuelta y una buena respuesta del acelerador cuenta más que la velocidad máxima. Warwick sólo pudo clasificarse en el puesto 17 en Jerez, mientras que Cheever empezó en la última fila de la parrilla en el puesto 25, su peor actuación en clasificación desde que no logró clasificarse para el Gran Premio de Mónaco de 1984 con un Alfa Romeo V8 turboalimentado .

En la clasificación en Monza , con el motor Megatron aprovechando por fin el límite de 2,5 bares, Warwick y Cheever en el A10B fueron más rápidos en la trampa de velocidad de la línea de salida/llegada, a 310 km/h (193 mph), que los McLaren -Honda, que consiguieron 305 km/h (190 mph). Cheever también fue el más rápido en la trampa de velocidad de Rettifilo, a 322 km/h (200 mph), cómodamente más rápido que los McLaren y Ferrari, que solo se quedaron atrapados a 309 km/h (192 mph). A pesar de esto, Cheever, que se clasificó como el más rápido de los dos pilotos en el quinto lugar (Warwick fue sexto, solo 0,155 más lento), fue 1,686 segundos más lento que el hombre de la pole, Ayrton Senna (McLaren). La principal diferencia fue la carga aerodinámica de los McLaren, así como la aceleración superior del Honda V6. ^[2] Esto representó una mejora considerable para el equipo que había sido 5,8 segundos más lento (Warwick) que los McLaren apenas tres carreras antes en Hockenheim , Alemania .

Durante la clasificación para el Gran Premio de Alemania, Eddie Cheever, en una vuelta rápida, estuvo a punto de sufrir un accidente a casi 290 km/h en la recta antes de la sección "Estadio" del circuito. En una vuelta rápida, Cheever se movió hacia su izquierda para pasar al Eurobrun de Oscar Larrauri , mientras que Gerhard Berger de Ferrari estaba en su propia vuelta rápida e intentaba pasarlos a ambos, el problema era que Cheever tenía lo que quedaba de la carretera. Berger puso dos ruedas en el césped, lo que hizo que su coche girara de forma salvaje de vuelta a la pista y directamente entre Arrows y EuroBrun, evitándose por poco de llevarse a ambos coches y a él mismo en un choque a alta velocidad (por suerte, el Ferrari no golpeó el armco y pudo alejarse). ^[3]

( llave )