Asociación de Fabricantes de Automóviles
Organización automovilística de EE.UU.

La Asociación de Fabricantes de Automóviles fue un grupo comercial de fabricantes de automóviles que operó bajo varios nombres en los Estados Unidos desde 1911 hasta 1999. Fue reemplazada por la Alianza de Fabricantes de Automóviles .

Nombres antiguos

Un grupo diferente llamado Asociación de Fabricantes de Automóviles estuvo activo a principios de la década de 1900, pero luego se disolvió. [1] Otro grupo temprano fue la Asociación de Fabricantes de Automóviles Autorizados , formada en 1903 y que se dedicaba a la concesión de licencias y la recaudación de regalías de la patente del motor de George Baldwin Selden . [2] Henry Ford derrotó efectivamente la patente en los tribunales en 1911 y la Asociación de Fabricantes de Automóviles Autorizados se disolvió. [2]

Sin embargo, los mismos fabricantes se reagruparon más tarde, en 1911, y formaron la Automobile Board of Trade (Junta de Comercio Automotriz) , que en 1913 se convirtió en la National Automobile Chamber of Commerce (Cámara Nacional de Comercio Automotriz) .

En 1934, este grupo cambió su nombre a Asociación de Fabricantes de Automóviles. [2] [3] Este fue el nombre que el grupo tuvo por más tiempo y se convirtió en el más conocido. Se centró en establecer un código para la competencia justa . En 1939, trasladó su sede de la ciudad de Nueva York , donde había estado cerca de los banqueros, a Detroit , donde estaban radicados todos los fabricantes. [2] La organización tenía un presupuesto de $ 1 millón en ese momento. [2]

Actividades

Durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial , la asociación jugó un papel en la adaptación de las capacidades de fabricación automotriz estadounidense hacia los esfuerzos de producción de armas, especialmente en lo que respecta a los grandes motores de aviones . [4] A las pocas horas del ataque del 7 de diciembre de 1941 a Pearl Harbor , la asociación invitó a todas las empresas de la industria automotriz más grande , independientemente de si eran miembros de la asociación, a unirse a una nueva iniciativa cooperativa, el Consejo Automotriz para la Producción de Guerra. [5] Unas 654 empresas manufactureras se unieron y produjeron casi $ 29 mil millones en producción, [5] incluyendo enormes cantidades de vehículos motorizados, tanques, motores y otros productos para las fuerzas militares aliadas. [4] Entre una quinta y una cuarta parte de toda la producción estadounidense en tiempos de guerra correspondió a la industria automotriz. [5] [6] En 1950, la asociación publicó el libro, Freedom's Arsenal: The Story of the Automotive Council for War Production , para documentar este logro.

Promovieron el uso de la palabra accidente para describir los accidentes automovilísticos, como una forma de hacer que las muertes y lesiones relacionadas con los vehículos parecieran una cuestión inevitable del destino, en lugar de un problema que se podía abordar. [7] La ​​industria automotriz logró esto escribiendo artículos personalizados como un servicio gratuito para los periódicos, utilizando el lenguaje preferido de la industria. [7]

Tras el desastre de Le Mans de 1955 y los accidentes de los Mercury Meteor de NASCAR de 1957 en las tribunas, la Asociación de Fabricantes de Automóviles prohibió las carreras patrocinadas por fábricas. [8] Como resultado, la industria automotriz prácticamente desapareció de NASCAR . [8] Esta prohibición también se extendió a los fabricantes que suministraban el coche de seguridad para las 500 Millas de Indianápolis (dejando a los concesionarios locales y a los funcionarios de la pista la tarea de adquirir los coches para su uso). [9] La prohibición comenzó a terminar en 1962 cuando Henry Ford II anunció que la Ford Motor Company volvería a participar abiertamente en NASCAR. [10]

En 1969, la asociación se enfrentó a la creciente regulación federal , incluida la regulación ambiental , a medida que crecían el smog , la contaminación por plomo y otros contaminantes de la floreciente industria automotriz. El discurso anual del presidente de la asociación, Thomas C. Mann , ante la asociación en 1969, titulado "Aire limpio y el automóvil", detalló los intentos de la industria por reducir los contaminantes al tiempo que cuestionaba el daño que causaban. El discurso también es un ejemplo temprano de la industria cuestionando el riesgo de calentamiento global causado por la contaminación por dióxido de carbono . [11]

Fabricantes de automóviles de propiedad extranjera

En agosto de 1972, el grupo cambió su nombre a Asociación de Fabricantes de Vehículos Motorizados , [12] para reflejar la creciente importancia de los fabricantes de camiones. [13] Luego surgió un problema importante sobre si los fabricantes de automóviles de propiedad extranjera con operaciones y, en algunos casos, fabricación dentro de los EE. UU. Podrían unirse al grupo. [14] En 1986, la asociación dictaminó que los trasplantes extranjeros tenían que fabricar la mitad de sus ventas estadounidenses dentro del país para unirse; una cláusula de abuelo permitió que Honda y Volvo permanecieran. [14] En mayo de 1988, el intento de Toyota de unirse fue rechazado en esta línea. [14] Para 1992, Toyota y Nissan pudieron cumplir con el requisito de membresía y calificar para unirse. [14]

A finales de 1992, el grupo expulsó a Honda, Volvo y los fabricantes de camiones pesados ​​y cambió su nombre a Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles . [15] La asociación volvió a su postura tradicional de representar a los "tres grandes" fabricantes. También trasladaron su sede de Detroit a Washington, DC , para tener una presencia gubernamental más fuerte. [14]

Sin embargo, su situación se volvió problemática con la fusión de DaimlerChrysler en 1998, [15] lo que significó que sólo había dos fabricantes exclusivamente estadounidenses, demasiado pocos para una organización. Por lo tanto, la Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles se disolvió en enero de 1999, y se formó un grupo sucesor nuevo y diferente, la Alianza de Fabricantes de Automóviles , que incluía a muchos fabricantes de propiedad extranjera.

Véase también

Referencias

  1. ^ "Muere el coronel C. Clifton, pionero del motor". The New York Times . 22 de junio de 1928. pág. 23.
  2. ^ abcde Mahoney, Tom (1960). La historia de George Romney: constructor, vendedor y defensor . Nueva York: Harper & Brothers . págs. 107-108.
  3. ^ "La junta directiva de Auto Director arreglará el futuro del código". The New York Times . Associated Press . 23 de agosto de 1934.
  4. ^ ab Mahoney, La historia de George Romney , págs. 110–114, 120.
  5. ^ abc Hughes, CF (14 de octubre de 1945). "El punto de vista del comerciante". The New York Times . pág. F8.
  6. ^ Nelson, Donald M. (1946). Arsenal de la democracia . Nueva York: Harcourt, Brace and Company . pág. 217.
  7. ^ ab Stromberg, Joseph (20 de julio de 2015). "No decimos 'accidente de avión'. Tampoco deberíamos decir 'accidente de coche'". Vox . Archivado desde el original el 2021-09-07 . Consultado el 2021-09-07 .
  8. ^ ab "Resumen del Grand National de NASCAR de 1957". HowStuffWorks . Consultado el 4 de agosto de 2009 .
  9. ^ Daniels, Harry (29 de mayo de 1958). "El papel del Pace Car en el primer Pontiac". Indianapolis News . p. 38 . Consultado el 30 de enero de 2024 – vía Newspapers.com .Icono de acceso abierto
  10. ^ "Resumen del Grand National de NASCAR de 1962". HowStuffWorks . Consultado el 30 de mayo de 2016 .
  11. ^ Mann, Thomas C. (4 de diciembre de 1969). "Clean Air and the Automobile". Audiencias ante el Subcomité sobre Contaminación del Aire y del Agua del Comité de Obras Públicas, Senado de los Estados Unidos, Nonagésimo Primer Congreso, Segunda Sesión, sobre S. 3229, S. 3466, S. 3546. 4 ( Contaminación del aire - 1970). Oficina de Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos: 1274–1289 . Consultado el 6 de agosto de 2024 .
  12. ^ Boletín de la AAMVA . Asociación Estadounidense de Administradores de Vehículos Motorizados. 1972.
  13. ^ Datos y cifras sobre vehículos de motor . Asociación de Fabricantes de Vehículos de Motor. 1976. pág. 2.
  14. ^ abcde Crystal, Jonathan (2003). Compañía no deseada: inversión extranjera en las industrias estadounidenses . Cornell University Press . pág. 96. ISBN 0-8014-4123-4.
  15. ^ ab Luger, Stan (2000). Poder corporativo, democracia estadounidense y la industria del automóvil . Cambridge University Press . pp. 155–156. ISBN 0-521-63173-4.
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