Aproximación por instrumentos

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En aviación , una aproximación por instrumentos o procedimiento de aproximación por instrumentos ( IAP ) es una serie de maniobras predeterminadas para la transferencia ordenada de una aeronave que opera bajo reglas de vuelo por instrumentos desde el comienzo de la aproximación inicial hasta un aterrizaje , o hasta un punto desde el cual se puede realizar un aterrizaje visualmente . ^[1] Estas aproximaciones están aprobadas en la Unión Europea por la EASA y las autoridades de los respectivos países y en los Estados Unidos por la FAA o el Departamento de Defensa de los Estados Unidos para el ejército. La OACI define una aproximación por instrumentos como "una serie de maniobras predeterminadas por referencia a los instrumentos de vuelo con protección específica contra obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial , o cuando sea aplicable, desde el comienzo de una ruta de llegada definida hasta un punto desde el cual se puede completar un aterrizaje y, posteriormente, si el aterrizaje no se completa, hasta una posición en la que se aplican criterios de espera o de franqueamiento de obstáculos en ruta ". ^[2]

Existen tres categorías de procedimientos de aproximación instrumental: aproximación de precisión (PA), aproximación con guía vertical (APV) y aproximación de no precisión (NPA). Una aproximación de precisión utiliza un sistema de navegación que proporciona guía de rumbo y trayectoria de planeo . Algunos ejemplos incluyen radar de aproximación de precisión (PAR), sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y sistema de aterrizaje GBAS (GLS). Una aproximación con guía vertical también utiliza un sistema de navegación para desviación de rumbo y trayectoria de planeo, pero no con los mismos estándares que una PA. Algunos ejemplos incluyen baro-VNAV , ayuda direccional de tipo localizador (LDA) con trayectoria de planeo, LNAV /VNAV y LPV . Una aproximación de no precisión utiliza un sistema de navegación para desviación de rumbo pero no proporciona información de trayectoria de planeo. Estas aproximaciones incluyen VOR , NDB , LP (Localizer Performance) y LNAV. Las PA y APV se vuelan a una altura/altitud de decisión (DH/DA), mientras que las aproximaciones de no precisión se vuelan a una altitud mínima de descenso (MDA). ^{[2] : 757  [3]}

Las cartas IAP son cartas aeronáuticas que representan los datos aeronáuticos necesarios para ejecutar una aproximación instrumental a un aeropuerto. Además de representar características topográficas, peligros y obstrucciones, representan los procedimientos y el diagrama del aeropuerto. Cada carta de procedimiento utiliza un tipo específico de sistema de navegación electrónica, como NDB, TACAN , VOR, ILS/ MLS y RNAV . ^{[2] : 981–982} El nombre de la carta refleja la ayuda primaria a la navegación (NAVAID), si hay más de un procedimiento directo o si es solo un procedimiento de solo círculos. Una franja de comunicación en la carta enumera las frecuencias en el orden en que se utilizan. Se representan las altitudes mínima, máxima y obligatoria, además de la altitud mínima segura (MSA) para emergencias. Una cruz representa la altitud de fijación de aproximación final (FAF) en las NPA, mientras que un rayo hace lo mismo para las PA. Las NPA representan la MDA, mientras que una PA muestra tanto la altitud de decisión (DA) como la altura de decisión (DH). Finalmente, el diagrama muestra los procedimientos de aproximación frustrada en vista de planta y de perfil, además de enumerar los pasos en secuencia. ^{[4] : 4–9, 4–11, 4–19, 4–20, 4–41}

Antes de que la navegación por satélite (GNSS) estuviera disponible para la aviación civil, la necesidad de grandes instalaciones de ayuda a la navegación terrestre (NAVAID) generalmente limitaba el uso de aproximaciones instrumentales a pistas terrestres (es decir, asfalto, grava, césped, hielo) (y las de los portaaviones ). La tecnología GNSS permite, al menos teóricamente, crear aproximaciones instrumentales a cualquier punto de la superficie de la Tierra (ya sea en tierra o en agua); en consecuencia, hoy en día hay ejemplos de aeródromos acuáticos (como la base de hidroaviones Rangeley Lake en Maine , Estados Unidos) que tienen aproximaciones basadas en GNSS.

Un procedimiento de aproximación por instrumentos puede contener hasta cinco segmentos separados, que representan el rumbo, la distancia y la altitud mínima. Estos segmentos son ^{[4] : ​​4–43, 4–53}

• Rutas de alimentación : ruta que sigue una aeronave desde la estructura en ruta hasta la IAF , que incluye el rumbo y el rumbo que se debe seguir, la distancia y la altitud mínima. ^{[4] : 4–43}
• Segmento de aproximación inicial : este segmento proporciona un método para alinear la aeronave con el segmento de aproximación intermedia o final y permitir el descenso durante la alineación. Comienza en un IAF y termina en el segmento de aproximación intermedia o punto de referencia intermedio (IF). Puede implicar un arco DME , un viraje de procedimiento/ viraje en forma de lágrima o un patrón de espera, o la ruta terminal puede simplemente intersecar el curso de aproximación final. ^{[4] : 4–50}
• Segmento de aproximación intermedia : Este segmento posiciona la aeronave para el descenso final hacia el aeropuerto. Comienza en el IF y termina en el segmento de aproximación final. ^{[4] : 4–53}
• Segmento de aproximación final : para un PA o APV, este segmento comienza donde la senda de planeo intercepta el plano de altitud de intersección de la senda de planeo. Para un NPA, este segmento comienza en el FAF, punto de aproximación final (FAP), o donde la aeronave se establece en el curso de aproximación final. Este segmento termina en el punto de aproximación frustrada (MAP) designado o al aterrizar. ^{[4] : 4–53}
• Segmento de aproximación frustrada : Este segmento comienza en el MAP y termina en un punto o punto fijo donde comienza el segmento inicial o en ruta. ^{[4] : 4–54}

Cuando una aeronave está bajo control radar , el control de tránsito aéreo (ATC) puede reemplazar algunas o todas estas fases de la aproximación con vectores radar (la vectorización radar de la OACI es la provisión de guía de navegación a las aeronaves en forma de rumbos específicos, basados ​​en el uso del radar). ^{[2] : 1033} El ATC utilizará una "puerta de aproximación" imaginaria cuando dirija a la aeronave hacia el curso de aproximación final. Esta puerta estará a 1 milla náutica (NM) del FAF y al menos a 5 NM del umbral de aterrizaje. Fuera de los entornos de radar, la aproximación por instrumentos comienza en el IAF. ^{[4] : 4–54, 4–56}

Aunque todavía existen aproximaciones de ayuda a la navegación basadas en tierra, la FAA está haciendo la transición a aproximaciones basadas en satélites (RNAV). Además, en lugar del procedimiento de aproximación publicado, un vuelo puede continuar como un vuelo IFR hasta el aterrizaje, aumentando la eficiencia de la llegada con una aproximación de contacto o visual. ^{[4] : 4–57}

Una aproximación visual es una autorización del ATC para que una aeronave en un plan de vuelo IFR proceda visualmente al aeropuerto de aterrizaje previsto; no es un procedimiento de aproximación por instrumentos. ^[5]

El piloto puede solicitar una aproximación visual u ofrecerla el ATC. Las aproximaciones visuales son posibles cuando las condiciones meteorológicas permiten un contacto visual continuo con el aeropuerto de destino. Se emiten en esas condiciones meteorológicas para agilizar el manejo del tráfico IFR. Se debe informar o esperar que el techo sea de al menos 1000 pies AGL ( por encima del nivel del suelo ) y la visibilidad es de al menos 3 SM (millas terrestres). ^{[4] : 4–57}

Un piloto puede aceptar una autorización de aproximación visual tan pronto como tenga a la vista el aeropuerto de destino. Según el Doc. 4444 de la OACI, es suficiente que un piloto vea el terreno para aceptar una aproximación visual. El punto es que si un piloto está familiarizado con el terreno en las proximidades del aeródromo, puede encontrar fácilmente el camino al aeropuerto teniendo la superficie a la vista. El ATC debe asegurarse de que las condiciones meteorológicas en el aeropuerto estén por encima de ciertos mínimos (en los EE. UU., un techo de 1000 pies AGL o mayor y una visibilidad de al menos 3 millas terrestres) antes de emitir la autorización. Según el Doc. 4444 de la OACI, es suficiente que el piloto informe que, en su opinión, las condiciones meteorológicas permiten realizar una aproximación visual. En general, el ATC proporciona la información sobre el clima, pero es el piloto quien toma la decisión si el clima es adecuado para el aterrizaje. Una vez que el piloto ha aceptado la autorización, asume la responsabilidad de la separación y la evitación de la turbulencia de estela y puede navegar como sea necesario para completar la aproximación visual. Según el Doc. 4444, el ATC continúa proporcionando separación entre la aeronave que realiza una aproximación visual y otras aeronaves que llegan y salen. El piloto puede hacerse responsable de la separación con la aeronave precedente en caso de que tenga la aeronave precedente a la vista y así lo indique el ATC. En los Estados Unidos, se requiere que una aeronave tenga el aeropuerto, la pista o la aeronave precedente a la vista. ^{[4] : 4–57} No es suficiente tener el terreno a la vista (ver #Aproximación de contacto). ^[6]

Cuando un piloto acepta una aproximación visual, acepta la responsabilidad de establecer un intervalo de aterrizaje seguro detrás de la aeronave precedente, así como la responsabilidad de evitar la turbulencia de estela y mantenerse alejado de las nubes. ^{[4] : 4–57  [6]}

Una aproximación de contacto que puede ser solicitada por el piloto (pero no ofrecida por el ATC) en la que el piloto tiene una visibilidad de vuelo de 1 SM y está libre de nubes y se espera que pueda mantener esas condiciones durante todo el trayecto hasta el aeropuerto. La eliminación de obstáculos y la evitación del tráfico VFR pasan a ser responsabilidad del piloto. ^{[4] : 4–58  [6]}

Una aproximación visual que tiene una ruta específica que la aeronave debe seguir hasta el aeropuerto. Los pilotos deben tener un punto de referencia visual en un mapa o una aeronave precedente a la vista, y las condiciones meteorológicas deben ser iguales o superiores a los mínimos publicados. Los pilotos son responsables de mantener un intervalo de aproximación seguro y una separación por turbulencia de estela . ^{[4] : 4–58}

Estas aproximaciones incluyen sistemas tanto terrestres como satelitales e incluyen criterios para áreas de llegada terminal (TAA), criterios de aproximación básica y criterios de aproximación final. La TAA es una transición de la estructura en ruta al entorno terminal que proporciona altitudes mínimas para franqueamiento de obstáculos. La TAA es un diseño en "T" o "T básica" con IAF de tramo base izquierdo y derecho en segmentos de aproximación inicial perpendiculares al segmento de aproximación intermedia donde hay un IF/IAF de doble propósito para un procedimiento directo (sin viraje de procedimiento [NoPT]) o inversión de curso en lugar de viraje de procedimiento (HILPT). El IAF del tramo base está de 3 a 6 NM desde el IF/IAF. La T básica está alineada con la línea central de la pista, con el IF a 5 NM del FAF, y el FAF está a 5 NM desde el umbral. ^{[4] : 4–58, 4–60, 4–61}

La carta de aproximación RNP debe tener cuatro líneas de mínimos de aproximación correspondientes a LPV, LNAV/VNAV, LNAV y vuelo en circuito. Esto permite que las aeronaves equipadas con GPS o WAAS utilicen la MDA LNAV utilizando solo GPS, si WAAS no está disponible. ^{[7] : 4–26}

Estas son las aproximaciones más precisas y exactas. Una pista con un ILS puede acomodar 29 llegadas por hora. ^{[7] : 4–63} Los sistemas ILS en dos o tres pistas aumentan la capacidad con ILS paralelos (dependientes), ILS paralelos simultáneos (independientes), monitor de pista de precisión (PRM) y aproximaciones ILS convergentes. Las aproximaciones ILS tienen tres clasificaciones, CAT I, CAT II y CAT III. CAT I SA, CAT II y CAT III requieren certificación adicional para operadores, pilotos, aeronaves y equipos, y CAT III se utiliza principalmente por transportistas aéreos y militares. Las aproximaciones paralelas simultáneas requieren que las líneas centrales de la pista estén separadas entre 4300 y 9000 pies, más un "controlador de monitor final dedicado" para monitorear la separación de las aeronaves. Las aproximaciones PRM paralelas cercanas simultáneas (independientes) deben tener una separación de pistas de entre 3400 y 4300 pies. Las aproximaciones instrumentales simultáneas con desfase (SOIA) se aplican a pistas separadas entre sí por 750 y 3000 pies. Una SOIA utiliza un ILS/PRM en una pista y un LDA/PRM con senda de planeo para la otra. ^{[4] : 4–64, 4–65, 4–66}

Estas aproximaciones utilizan instalaciones VOR dentro y fuera del aeropuerto y pueden complementarse con DME y TACAN. ^{[4] : 4–69}

Estos enfoques utilizan instalaciones NDB dentro y fuera del aeropuerto y pueden complementarse con un DME. Estos enfoques se están eliminando gradualmente en los países occidentales. ^{[4] : 4–69, 4–72}

Se trata de una aproximación con radar de precisión (PAR) o con radar de vigilancia aeroportuaria (ASR). La información se publica en forma de tabla. El PAR proporciona orientación vertical y lateral, además de alcance. El ASR solo proporciona información sobre el rumbo y el alcance. ^{[4] : 4–72, 4–75}

Este es un tipo poco común de aproximación, en el que se utiliza un radar instalado en la aeronave que se aproxima como medio principal de navegación para la aproximación. Se utiliza principalmente en plataformas petrolíferas en alta mar y en bases militares seleccionadas. ^[8] Este tipo de aproximación aprovecha la pista o, más comúnmente, la plataforma petrolífera, que se destaca de su entorno circundante cuando se ve en un radar. ^[9] Para obtener una visibilidad adicional en un radar, se pueden instalar reflectores de radar a lo largo de la pista. ^[10]

Estas aproximaciones incluyen una aproximación con localizador , una aproximación con localizador/DME, una aproximación con localizador de rumbo inverso y una ayuda direccional de tipo localizador (LDA). En los casos en que se instala un ILS, puede estar disponible un rumbo inverso junto con el localizador. La detección inversa se produce en el rumbo inverso utilizando un equipo VOR estándar. Con un sistema de indicador de situación horizontal (HSI), la detección inversa se elimina si se configura adecuadamente en el rumbo delantero. ^{[4] : 4–76, 4–78}

Este tipo de enfoque es similar al enfoque del localizador ILS, pero con una guía menos precisa. ^{[4] : 4–78}

Los sistemas que no son de precisión proporcionan guía lateral (es decir, información de rumbo), pero no proporcionan guía vertical (es decir, guía de altitud o trayectoria de planeo).

• Rango omnidireccional VHF (VOR)
• Navegación aérea táctica (TACAN)
• Radiobaliza no direccional (NDB): transmisor terrestre para aeronaves equipadas con un radiogoniómetro automático (ADF).
• Instalación direccional simplificada (SDF)
• Los sistemas de navegación por satélite , como el sistema de posicionamiento global ( GPS) estadounidense, requieren un sistema de monitorización de integridad autónoma del receptor ( RAIM ) que detecta problemas con los satélites GPS. Los sistemas LPV ( rendimiento del localizador con guía vertical) y LP (sin guía vertical) no requieren RAIM, ya que utilizan señales de corrección SBAS como el sistema de aumento de área amplia (WAAS) o el servicio de navegación por superposición geoestacionaria europeo (EGNOS).
• Rendimiento de navegación requerido (RNP): un sistema que utiliza el monitoreo del rendimiento a bordo a través del sistema de gestión de vuelo de la aeronave.
• Localizador
• Ayuda direccional de tipo localizador (LDA)
• Aproximación por radar de vigilancia (SRA): también conocida en algunos países como aproximación ASR
• Radar de vigilancia aeroportuaria (ASR): designación militar para SRA
• Enfoque VDF : hoy en día, es poco común, pero se basa en que el controlador de tráfico aéreo determine la dirección de llegada de la transmisión de radio VHF de un avión y guíe al piloto en función de esta información. También puede existir en forma de carta en la que la navegación VDF guiada por el controlador se combina con la navegación a estima por parte del piloto. ^[11]

Los sistemas de aproximación de precisión proporcionan guía tanto lateral (rumbo) como vertical (trayectoria de planeo).

• Aproximación controlada desde tierra (GCA)
• Sistema de aterrizaje GBAS (GLS)
• Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
• Sistema conjunto de aproximación y aterrizaje de precisión (JPALS)
• Sistema de aterrizaje por microondas (MLS)
• Radar de aproximación de precisión (PAR)
• Sistema de aterrizaje con transpondedor (TLS)

En una aproximación de precisión, la altura de decisión (DH) o altitud de decisión (DA) es una altura o altitud más baja especificada en el descenso de aproximación en la que, si la referencia visual requerida para continuar la aproximación (como las marcas de la pista o el entorno de la pista) no es visible para el piloto, el piloto debe iniciar una aproximación frustrada . ^{[2] : 1000  [4] : 4–20} (Una altura de decisión se mide AGL (por encima del nivel del suelo) mientras que una altitud de decisión se mide por encima del MSL (nivel medio del mar).) Los valores específicos para DH y/o DA en un aeropuerto determinado se establecen con la intención de permitir que un piloto tenga tiempo suficiente para reconfigurar de forma segura una aeronave para ascender y ejecutar los procedimientos de aproximación frustrada mientras evita el terreno y los obstáculos. Si bien una DH/DA denota la altitud a la que se debe iniciar un procedimiento de aproximación frustrada, no impide que la aeronave descienda por debajo de la DH/DA prescrita.

En una aproximación que no sea de precisión (es decir, cuando no se proporciona una senda de planeo electrónica), la altitud mínima de descenso (MDA) es la altitud más baja, expresada en pies sobre el nivel medio del mar, a la que se autoriza el descenso en la aproximación final o durante la maniobra de círculo para aterrizar en ejecución de un procedimiento de aproximación por instrumentos estándar. ^{[2] : 1019  [4] : 4–19  [12]} El piloto puede descender a la MDA y puede mantenerla, pero no debe descender por debajo de ella hasta obtener una referencia visual y debe iniciar una aproximación frustrada si no se ha obtenido una referencia visual al alcanzar el punto de aproximación frustrada (MAP).

DH/DA, el parámetro correspondiente para la aproximación de precisión, se diferencia de MDA en que el procedimiento de aproximación frustrada debe iniciarse inmediatamente al alcanzar DH/DA, si aún no se ha obtenido la referencia visual: pero se permite cierto sobrepaso por debajo de éste mientras se realiza debido al momento vertical involucrado en seguir una trayectoria de planeo de aproximación de precisión.

Si una pista tiene definidas aproximaciones de precisión y no de precisión, la MDA de la aproximación de no precisión es casi siempre mayor que la DH/DA de la aproximación de precisión, debido a la falta de guía vertical en la aproximación de no precisión. La altura adicional depende de la precisión de la ayuda a la navegación en la que se basa la aproximación, y las aproximaciones ADF y las SRA tienden a tener las MDA más altas.

Aproximación instrumental en la que se inicia la aproximación final sin haber ejecutado antes un viraje de procedimiento, no necesariamente completado con un aterrizaje directo o con los mínimos de aterrizaje directo. ^{[2] : 1041} Una aproximación instrumental directa no requiere un viraje de procedimiento ni ningún otro procedimiento de inversión de rumbo para la alineación (normalmente indicado por "NoPT" en las placas de aproximación), ya que la dirección de llegada y el rumbo de aproximación final no son demasiado diferentes entre sí. La aproximación directa puede finalizarse con un aterrizaje directo o un procedimiento de círculo para aterrizar.

Algunos procedimientos de aproximación no permiten aproximaciones directas a menos que los pilotos estén siendo guiados por radar. En estas situaciones, los pilotos deben completar un viraje de procedimiento (PT) u otra inversión de curso, generalmente dentro de las 10 NM del punto de referencia PT, para establecer la aeronave en dirección al segmento de aproximación intermedia o final. ^{[4] : 4–49} Al realizar cualquier tipo de aproximación, si la aeronave no está alineada para una aproximación directa, entonces podría ser necesaria una inversión de curso. La idea de una inversión de curso es permitir cambios suficientemente grandes en el curso volado (para alinear la aeronave con el curso de aproximación final), sin ocupar demasiado espacio horizontalmente y mientras se permanece dentro de los confines del espacio aéreo protegido. Esto se logra de una de tres maneras: un viraje de procedimiento, un patrón de espera o una inversión de curso en forma de lágrima.

Procedimiento de giro (PT)

La OACI define un PT como una maniobra en la que se realiza un viraje alejándose de una trayectoria designada seguido de un viraje en la dirección opuesta para permitir que la aeronave intercepte y proceda a lo largo del recíproco de la trayectoria designada. ^{[2] : 775, 1030  [4] : 4–49} Una forma estandarizada de invertir el curso para alinearse para la aproximación final. La carta de aproximación debe indicar que se autoriza un viraje de procedimiento para la aproximación, mediante un símbolo de "púa de viraje de procedimiento" o una notación similar. Tenga en cuenta que cuando existe un viraje de procedimiento para una aproximación, la velocidad máxima de la aeronave en el viraje de procedimiento está limitada por las regulaciones (normalmente, no debe superar los 200 nudos IAS). El viraje de procedimiento normalmente se inicia siguiendo un curso de ayuda a la navegación de salida (normalmente siguiendo un recíproco del curso de entrada) y luego girando 45° fuera del curso; después de eso, el piloto vuela este tramo durante un tiempo determinado, luego realiza un giro de 180° para tomar un curso de interceptación de 45° y luego vuelve a interceptar el curso de entrada.

Mantener en lugar de procedimiento de turno

Se establece sobre un punto de referencia final o intermedio cuando se puede realizar una aproximación desde un patrón de espera correctamente alineado. Es una maniobra obligatoria, al igual que un PT, a menos que la aeronave esté siendo dirigida por radar al curso de aproximación final, cuando se muestra "NoPT" en la carta de aproximación o cuando el piloto solicita o el controlador le aconseja al piloto que realice una aproximación "directa". ^{[2] : 775, 1011  [4] : 4–50} Esta maniobra se conoce comúnmente como el patrón de pista de carreras. Es otro método de inversión de curso, pero también se puede utilizar para perder altitud dentro del espacio aéreo protegido. Un patrón de espera utilizado para este propósito se representa en las publicaciones del gobierno de los EE. UU. como el símbolo de patrón de espera "hold-in-lieu-of-PT". El procedimiento tiene dos piernas paralelas, con giros de 180° entre ellas.

Procedimiento de lágrima o giro de penetración

El procedimiento de lágrima consiste en la salida de un punto de aproximación inicial en un curso de salida seguido de un viraje hacia e interceptación del curso de entrada en o antes del punto de referencia intermedio. ^{[2] : 775} Si el espacio aéreo controlado es extremadamente limitado, se puede utilizar una lágrima para invertir la dirección de la aeronave y permitir que la aeronave pierda altitud. Este procedimiento tal como se ve en un mapa tiene la forma de una lágrima idealizada, de ahí el nombre. Por lo general, consiste en volar el curso de salida en un ángulo de 30° con respecto al recíproco del curso de entrada y luego hacer un viraje de 210° para interceptar el curso de entrada.

El aterrizaje circular es una maniobra iniciada por el piloto para alinear la aeronave con una pista para aterrizar cuando no es posible o no es deseable un aterrizaje directo desde una aproximación por instrumentos, y solo después de que se haya obtenido la autorización del ATC y el piloto haya establecido y mantenido la referencia visual requerida con el aeropuerto. ^{[2] : 994  [4] : 4–11} Una maniobra de aterrizaje circular es una alternativa a un aterrizaje directo. Es una maniobra que se utiliza cuando una pista no está alineada dentro de los 30 grados del curso de aproximación final del procedimiento de aproximación por instrumentos o la aproximación final requiere 400 pies (o más) de descenso por milla náutica y, por lo tanto, requiere alguna maniobra visual de la aeronave en las proximidades del aeropuerto después de que se complete la parte instrumental de la aproximación para alinear la aeronave con la pista para aterrizar.

Es muy común que una maniobra de aproximación circular se ejecute durante una aproximación directa a una pista diferente, por ejemplo, una aproximación ILS a una pista, seguida de una transición a baja altitud, que finaliza en un aterrizaje en otra pista (no necesariamente paralela). De esta manera, los procedimientos de aproximación a una pista se pueden utilizar para aterrizar en cualquier pista del aeropuerto, ya que las otras pistas pueden carecer de procedimientos instrumentales o sus aproximaciones no se pueden utilizar por otras razones (consideraciones de tráfico, ayudas a la navegación fuera de servicio, etc.).

Se considera que realizar un vuelo en círculo para aterrizar es más difícil y menos seguro que un aterrizaje directo, especialmente en condiciones meteorológicas instrumentales , porque el avión se encuentra a baja altitud y debe permanecer a poca distancia del aeropuerto para asegurarse de que no haya obstáculos (a menudo, a un par de millas, incluso para aviones más rápidos). El piloto debe mantener contacto visual con el aeropuerto en todo momento; la pérdida de contacto visual requiere la ejecución de un procedimiento de aproximación frustrada.

Los pilotos deben ser conscientes de que existen diferencias significativas en los criterios de franqueamiento de obstáculos entre los procedimientos diseñados de conformidad con los PANS-OPS de la OACI y las TERPS de los EE. UU. Esto es especialmente cierto en lo que respecta a las aproximaciones en circuito, en las que el radio de viraje supuesto y el franqueamiento mínimo de obstáculos son marcadamente diferentes. ^{[13] [14] [15]}

Una maniobra visual realizada por un piloto al finalizar una aproximación por instrumentos para permitir un aterrizaje directo en una pista paralela a no más de 1200 pies a cada lado de la pista a la que se realizó la aproximación por instrumentos. ^{[2] : 793–795, 1038  [16]}

Una fórmula útil que utilizan los pilotos para calcular las velocidades de descenso (para la pendiente de planeo estándar de 3°):

Velocidad de descenso = (velocidad terrestre ⁄ 2) × 10

o

Velocidad de descenso = velocidad terrestre × 5

Para otros ángulos de senda de planeo:

Velocidad de descenso = ángulo de senda de planeo × velocidad respecto al suelo × 100 / 60 ,

donde la velocidad de descenso se expresa en pies por minuto y la velocidad respecto al suelo se expresa en nudos .

Este último reemplaza tan α (ver más abajo) por α/60 , que tiene un error de alrededor del 5% hasta 10°.

Ejemplo:

 120 kn × 5  o  120 kn / 2 × 10 = 600 pies/min

Las fórmulas simplificadas anteriores se basan en un cálculo trigonométrico :

Velocidad de descenso = velocidad terrestre × 101,27 × tan α

dónde:

• α es el ángulo de descenso o senda de planeo desde la horizontal (3° es el estándar)
• 101,27 ( ^ft/min ⁄ _kn ) es el factor de conversión de nudos a pies por minuto (1 nudo = 1 ^NM ⁄ _h ≈ 6076 ^ft ⁄ _h ≈ 101,27 ft/min)

Ejemplo:

Velocidad respecto al suelo = 120 kn  α = 3°  120 kn × 101,27 pies/min / kn × tan 3° ≈ 640 pies/min

Las consideraciones especiales para operaciones con baja visibilidad incluyen una mejor iluminación para el área de aproximación, pistas y calles de rodaje, y la ubicación del equipo de emergencia. Debe haber sistemas eléctricos redundantes de modo que en caso de un corte de energía, el respaldo se haga cargo del funcionamiento de la instrumentación aeroportuaria requerida (por ejemplo, el ILS y la iluminación). Las áreas críticas del ILS deben estar libres de otras aeronaves y vehículos para evitar la propagación por trayectorias múltiples .

En Estados Unidos, los requisitos y estándares para establecer aproximaciones instrumentales en un aeropuerto están contenidos en la Orden 8260.3 de la FAA “United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)” ^[14] La OACI publica los requisitos en el Doc 8168 de la OACI “Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Operaciones de aeronaves (PANS-OPS), Volumen II: Construcción de procedimientos de vuelo visual e instrumental”. ^[15]

Los aeropuertos de montaña, como el Aeropuerto Internacional Reno-Tahoe (KRNO), ofrecen aproximaciones instrumentales significativamente diferentes para el aterrizaje de aeronaves en la misma pista, pero desde direcciones opuestas. Las aeronaves que se aproximan desde el norte deben hacer contacto visual con el aeropuerto a una altitud mayor que un vuelo que se aproxima desde el sur, debido al terreno que se eleva rápidamente al sur del aeropuerto. ^[17] Esta altitud mayor permite que la tripulación de vuelo supere el obstáculo si no es posible realizar un aterrizaje. En general, cada aproximación instrumental específica especifica las condiciones meteorológicas mínimas que deben estar presentes para que se realice el aterrizaje.

• Índice de artículos sobre aviación
• Baliza marcadora
• Aproximación final

• Manual de procedimientos instrumentales. FAA . 2017. Consultado el 19 de febrero de 2019 .
• "Aproximación no precisa con ángulo constante" (PDF) . Flight Safety Foundation. Agosto-noviembre de 2000. Consultado el 6 de mayo de 2013 .
• "Código Electrónico de Regulaciones Federales (EE.UU.)" . Consultado el 6 de mayo de 2013 .
• "Capacitación en monitorización de pista de precisión (PRM)". FAA . 19 de marzo de 2013 . Consultado el 6 de mayo de 2013 .

• Audio y comentarios de una aproximación RNAV (GPS) de procedimiento completo al Aeropuerto Internacional Flint Bishop (KFNT)
• Audio de una prueba de vuelo para habilitación de instrumentos en EE. UU. – Parte 1 (incluye RNAV 18 en KFNT)
• Audio de una prueba de vuelo para habilitación de instrumentos en EE. UU. – Parte 2 (incluye el panel parcial VOR 9 en KFNT y el ILS 9R en KPTK)

• Patrick Lambert. "Sistemas de aterrizaje de aeronaves".^{[ ¿ Fuente autopublicada? ]}
• James Albright (27 de abril de 2017). "Aproximación imposible: 'volar en silla' a mínimos o no hacerlo". Aviación comercial y de negocios . Aviation Week Network.
• Guía para tripulaciones de vuelo: aproximación de precisión, operaciones de categoría I
• Guía para tripulaciones de vuelo: aproximación de precisión, operaciones de categoría II
• Guía para tripulaciones de vuelo: aproximación de precisión, operaciones de categoría III
• Guía para tripulaciones de vuelo: aproximación sin precisión