Sistemas de vigilancia y transmisión de aeropuertos
Diseñado para reducir la posibilidad de incursiones en las pistas de los aeropuertos.

Los sistemas de vigilancia y transmisión de aeropuertos son un conjunto de herramientas de seguridad en las pistas que muestran las aeronaves en el aeropuerto y sus alrededores.

Sistema de seguridad del área de movimiento del aeropuerto

El sistema de seguridad de área de movimiento del aeropuerto ( AMASS ) indica visual y auditivamente a los controladores de la torre que respondan a situaciones que pueden comprometer la seguridad. AMASS es una mejora adicional del radar de detección de superficie del aeropuerto modelo 3 ( ASDE-3 ) que proporciona alertas auditivas automatizadas ante posibles incursiones en la pista y otros peligros. AMASS amplía la capacidad del ASDE-3 y mejora la seguridad del movimiento en la superficie.

El sistema funciona con sensores de aproximación y de tierra para determinar la posición de las aeronaves en situaciones de aproximación y movimiento en tierra. Utiliza radares de aeropuerto, procesamiento de señales de última generación y tecnología informática avanzada para mejorar la seguridad del aeropuerto.

En el marco de este programa, se entregaron 40 sistemas a la Administración Federal de Aviación . AMASS es fabricado por Northrop Grumman Corporation . [1]

El Aeropuerto Internacional de Pittsburgh fue elegido por la FAA para la primera instalación del sistema, que comenzó el 14 de febrero de 1990 y se completó en octubre de ese año. Parte de la decisión de la administración se debió a que la torre de control más alta propiedad de la FAA (a 220 pies) estaba en Pittsburgh . [2] Para el cuarto trimestre de 1992, el sistema AMASS se había instalado en campos como el Aeropuerto Internacional de San Francisco . [3] Sin embargo, el programa recibió cada vez más críticas por exceder el presupuesto y estar atrasado, ya que ni una sola unidad estaba operativa antes de la fecha límite (para instalar 40 unidades) de agosto de 2000. [4] Los problemas de desarrollo de software y la adopción del sistema se mencionaron como los problemas clave con el sistema. Finalmente, el primer sistema AMASS operativo se puso en servicio en el Aeropuerto Internacional de San Francisco el 18 de junio de 2001. [5] Para diciembre de 2003, la Administración Federal de Aviación puso en servicio los 40 sistemas.

Se demostró que AMASS funcionaba según lo diseñado en la casi colisión del vuelo 5741 de SkyWest Airlines y el vuelo 4912 de Republic Airlines , cuando alertó al ATC 15 segundos antes del impacto estimado. [6]

Equipos de detección de superficies en aeropuertos

El equipo de detección de superficies aeroportuarias, modelo X , o ASDE-X , es una herramienta de seguridad de pista que permite a los controladores de tráfico aéreo detectar posibles conflictos en las pistas al proporcionar una cobertura detallada del movimiento en las pistas y calles de rodaje . Al recopilar datos de una variedad de fuentes, ASDE-X puede rastrear vehículos y aeronaves en las superficies de los aeropuertos y obtener información de identificación de los transpondedores de aeronaves .

Operación

Una pantalla ASDE-X que muestra el tráfico terrestre en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta .

Originalmente, la FAA instaló treinta y ocho sistemas de radar ASDE-3A en los aeropuertos más concurridos de los Estados Unidos. La alternativa rentable a la capacidad ASDE-3/AMASS, conocida como ASDE-X, es una de las primeras tecnologías nuevas del programa de seguridad de pista destinadas a mejorar el conocimiento de la situación del ATCS al proporcionar herramientas para complementar sus tareas (McAnulty, Doros y Poston, 2001). Los datos que utiliza ASDE-X provienen de un radar de movimiento de superficie ubicado en la torre de control de tráfico del aeropuerto o en la torre remota, sensores de multilateración , sensores ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast), radares de terminal, el sistema de automatización de terminal y de transpondedores de aeronaves. Al fusionar los datos de estas fuentes, ASDE-X puede determinar la posición e identificación de aeronaves y vehículos en las superficies del aeropuerto, así como de aeronaves que vuelan a menos de 5 millas (8 km) del aeropuerto (selectivamente hasta 60 millas náuticas).

Los controladores en la torre ven esta información presentada como una pantalla a color de las posiciones de las aeronaves y los vehículos superpuesta sobre un mapa de las pistas/calles de rodaje y los corredores de aproximación del aeropuerto. El sistema crea básicamente un mapa actualizado continuamente de todas las operaciones en la superficie del aeropuerto que los controladores pueden utilizar para detectar posibles colisiones.

El ASDE-X, que consta principalmente de productos comerciales listos para usar , fue diseñado como una solución para los aeropuertos más pequeños de los de primer nivel y es especialmente útil para los controladores durante la noche o en condiciones meteorológicas adversas cuando la visibilidad es escasa. La Administración Federal de Aviación también ha comenzado el proceso de implementación de alarmas visuales y sonoras, conocidas como Safety Logic, que ayudarán al ASDE-X alertando a los controladores sobre posibles colisiones o incursiones en la pista.

Los pilotos normalmente activan el transpondedor del avión justo antes del despegue y luego lo vuelven a poner en modo de espera o lo apagan después del aterrizaje. Cuando el ASDE-X está disponible en un aeropuerto, ese hecho se incluirá en el ATIS ( Servicio Automático de Información de Terminal ) registrado para indicar al piloto que el transpondedor debe dejarse encendido mientras se realizan maniobras en tierra.

El primer ASDE-X se activó para uso operativo y pruebas en el Aeropuerto Internacional Milwaukee Mitchell en Milwaukee, Wisconsin , en junio de 2003, y se declaró listo para su despliegue nacional en octubre de 2003.

Lista de aeropuertos

Aeropuertos con ASDE-X instalado a partir del 9 de octubre de 2020 [actualizar]:

Capacidad de vigilancia de superficies aeroportuarias

Airport Surface Surveillance Capability ( ASSC ) es una herramienta de seguridad de pista que muestra aeronaves y vehículos terrestres en la superficie del aeropuerto, así como aeronaves en rutas de aproximación y salida a unas pocas millas del aeropuerto. La herramienta permite a los controladores de tráfico aéreo y a la tripulación en cabinas equipadas con Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) detectar posibles conflictos en la pista al proporcionar una cobertura detallada del movimiento en pistas y calles de rodaje . Al recopilar y fusionar datos de una variedad de fuentes, ASSC puede rastrear vehículos y aeronaves en superficies de aeropuertos y obtener información de identificación de los transpondedores ADS-B de aeronaves .

ASSC ofrece capacidades y pantallas similares a las de ASDE-X , ya que ambos sistemas proporcionan información de seguimiento en tiempo real de los movimientos terrestres utilizando el mismo conjunto de instrumentos. El Aeropuerto Internacional de San Francisco fue el primer aeropuerto nacional en implementar ASSC en octubre de 2016.

Operación

Al igual que ASDE-X, ASSC recibe entradas de una variedad de sensores, incluidos: [7]

Una vez recopiladas las entradas, el controlador ASSC realiza la detección y alerta automatizada de conflictos utilizando la misma interfaz hombre-máquina implementada en los 35 sitios ASDE-X. [8] ASSC es parte de ADS-B, que es uno de los elementos clave de la implementación del Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Generación de la Administración Federal de Aviación (FAA) .

Los nueve sitios ASSC utilizaron el radar de detección de superficie aeroportuaria, modelo 3 (ASDE-3) para proporcionar un sistema de seguridad de área de movimiento aeroportuario (AMASS). El programa similar ASDE-X también utilizó el radar ASDE-3, [9] pero la principal diferencia entre ASSC y ASDE-X es que ASSC no requiere la entrada ASDE-3. [10]

Lista de aeropuertos

Nueve sitios han instalado o planean instalar ASSC para 2017, [7] bajo un contrato de cinco años adjudicado a Saab Sensis Corporation a principios de 2012: [11]

  1. Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO/San Francisco, CA)
  2. Aeropuerto Internacional Cleveland Hopkins (CLE/Cleveland, OH)
  3. Aeropuerto Internacional de Kansas City (MCI/Kansas City, MO)
  4. Aeropuerto Internacional de Cincinnati/Norte de Kentucky (CVG/Cincinnati, Ohio)
  5. Aeropuerto Internacional de Portland (PDX/Portland, OR)
  6. Aeropuerto Internacional Louis Armstrong de Nueva Orleans (MSY/Nueva Orleans, LA)
  7. Aeropuerto Internacional de Pittsburgh (PIT/Pittsburgh, PA)
  8. Campo Andrews (ADW / Camp Springs, Maryland)
  9. Aeropuerto Internacional Ted Stevens de Anchorage (ANC/Anchorage, Alaska)

Véase también

Referencias

  1. ^ "Administración Federal de Aviación". Archivado desde el original el 25 de junio de 2007. Consultado el 15 de junio de 2007 .
  2. ^ https://news.google.com/newspapers?id=R5QcAAAAIBAJ&sjid=sGMEAAAAIBAJ&dq=pittsburgh%20tower&pg=5190%2C6855077 Archivado el 5 de septiembre de 2022 en Wayback Machine.
  3. ^ Watnick, M.; Ianniello, JW (1992). "Sistema de seguridad del área de movimiento del aeropuerto". [1992] Actas de la 11.ª Conferencia sobre sistemas de aviónica digital IEEE/AIAA . págs. 549–552. doi :10.1109/DASC.1992.282103. ISBN 0-7803-0820-4.S2CID67925726  .​
  4. ^ "CNN - El sistema de seguridad de la pista de la FAA se salió de la pista - 16 de agosto de 1999". CNN . Archivado desde el original el 29 de mayo de 2010 . Consultado el 5 de septiembre de 2022 .
  5. ^ "Comité de Transporte e Infraestructura, Cámara de Representantes". Archivado desde el original el 23 de septiembre de 2022. Consultado el 5 de septiembre de 2022 .
  6. ^ <NTSB OPS07IA004A>
  7. ^ ab "ADS-B / Airport Surface Surveillance Capability (ASSC)". Administración Federal de Aviación. Archivado desde el original el 2 de agosto de 2017. Consultado el 2 de agosto de 2017 .
  8. ^ "Capacidad de vigilancia de superficie del aeropuerto". SAAB. Archivado desde el original el 2 de agosto de 2017. Consultado el 2 de agosto de 2017 .
  9. ^ Shema, Steve (13 de octubre de 2011). "Reunión informativa de la ASSC ante la NATCA" (PDF) . Administración Federal de Aviación. Archivado desde el original (PDF) el 2 de agosto de 2017 . Consultado el 2 de agosto de 2017 .
  10. ^ Oficina del Inspector General (26 de junio de 2014). Las deficiencias operativas y programáticas de la FAA impiden la integración de las tecnologías de seguridad en las pistas (PDF) (Informe). Departamento de Transporte Público . Consultado el 2 de agosto de 2017 .
  11. ^ Schofield, Adrian (12 de enero de 2012). «FAA extiende sistema de vigilancia a nueve aeropuertos». Aviation Week . Archivado desde el original el 29 de julio de 2017. Consultado el 2 de agosto de 2017 .
  • Johnson, Terrence (30 de septiembre de 2010). "Airport Surface Surveillance Capability (ASSC) System Industry Day". Administración Federal de Aviación . Consultado el 2 de agosto de 2017 . Presentación en PowerPoint
  • Hoja informativa ASDE-X de la Administración Federal de Aviación, con fecha del 2 de marzo de 2007.
  • Los ojos electrónicos mejoran la seguridad en las pistas [ enlace muerto permanente ] de la Organización de Tráfico Aéreo de la Administración Federal de Aviación (FAA ATO), de fecha 16 de noviembre de 2007.
  • La FAA implementa un sistema para prevenir colisiones en pistas de aeropuertos [ enlace roto ] , de The Washington Post
  • ASDE-X en uso en Washington Dulles de AviationNews.net, con fecha del 8 de abril de 2008.
  • ASDE-X: Llegar a un aeropuerto cerca de usted para avisar o no avisar, esa es la pregunta de la Asociación Nacional de Aviación Comercial 28 de marzo de 2004 [1]
  • McAnulty, DM, Koros, A., y Poston, A. (2001). Equipo de detección de superficies de aeropuerto: evento de participación temprana de usuarios del Modelo X. (Publicación de la FAA n.° ACT5302001-2a). Atlantic City International, NJ: Administración Federal de Aviación. [2]
  • Incidente de incursión en la pista del Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas el 29 de mayo de 2010, donde ASDE-X emitió una alerta
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