Accidente de tren en el río Canoe

Accidente de tren en el río Canoe
Ubicación aproximada del accidente del tren en el río Canoe
Detalles
Fecha	21 de noviembre de 1950 10:35 am
Ubicación	al sur de Valemount, Columbia Británica, 396 km (246 mi) al oeste-suroeste de Edmonton
Coordenadas	52°45′48″N 119°15′54″O / 52.76333, -119.26500
País	Canadá
Línea	Línea principal transcontinental
Operador	Ferrocarriles Nacionales Canadienses
Tipo de incidente	Colisión frontal
Causa	Se omitieron palabras de la orden al tren de tropas, lo que provocó que este continuara su marcha en lugar de tomar una vía secundaria.
Estadística
Trenes	2
Fallecidos	21
Herido	61

El accidente de tren del río Canoe ocurrió el 21 de noviembre de 1950, cerca de Valemount , en el este de Columbia Británica , Canadá, cuando un tren de tropas que se dirigía hacia el oeste y el Canadian National Railway (CNR) Continental Limited que se dirigía hacia el este chocaron de frente. La colisión mató a 21 personas: 17 soldados canadienses que se dirigían a la Guerra de Corea y la tripulación de locomotoras de dos hombres de cada tren.

La investigación posterior al accidente determinó que la orden dada al tren de tropas difería del mensaje previsto. Faltaban palabras cruciales, lo que provocó que el tren de tropas continuara su camino en lugar de detenerse en una vía secundaria, lo que provocó la colisión. Un operador de telégrafo, Alfred John "Jack" Atherton, fue acusado de homicidio involuntario ; la Corona alegó que fue negligente al transmitir un mensaje incompleto. Su familia contrató a su miembro del Parlamento , John Diefenbaker , como abogado defensor. Diefenbaker se unió al Colegio de Abogados de Columbia Británica para llevar el caso y obtuvo la absolución de Atherton.

Después del accidente, la CNR instaló señales de bloqueo en el tramo de vía en el que se produjo el choque. Posteriormente, la empresa ferroviaria realineó la línea principal en esa zona, eliminando una curva cerrada que impedía a las tripulaciones ver los trenes que se aproximaban. La exitosa defensa de Atherton por parte de Diefenbaker se convirtió en un activo en su ascenso político. Varios monumentos honran a los muertos.

El 21 de noviembre de 1950, un tren de tropas en dirección oeste, Passenger Extra 3538 West, compuesto por la locomotora de vapor 3538 de clase S-2- a 2-8-2 y 17 vagones, aproximadamente la mitad de los cuales tenían carrocerías de madera con bastidores de acero , viajaba desde Camp Shilo, Manitoba a Fort Lewis, Washington . Transportaba a 23 oficiales y 315 hombres del 2.º Regimiento de Artillería Montada Real Canadiense (RCHA) para su despliegue en la Guerra de Corea, un movimiento denominado Operación Sawhorse . ^{[1] [2]} El tren se desplazaba a través de las Montañas Rocosas en la línea principal transcontinental CNR. ^[3] El tren n.º 2 de CNR, el Continental Limited en dirección este , estaba compuesto por la locomotora de vapor 6004 de clase U-1-a 4-8-2 y once vagones totalmente de acero y se dirigía de Vancouver a Montreal. ^{[3] [4]}

En 1950, la CNR utilizó los vagones de madera sólo para el transporte de soldados; ya no se transportaban otros pasajeros en ellos. Después del accidente ferroviario de Dugald en 1947 , la Junta de Comisionados de Transporte había ordenado que los vagones de pasajeros de madera no se colocaran entre vagones totalmente de acero. Sin embargo, según los términos de esa decisión, la Orden General Número 707, los vagones de madera con bastidores de acero no contaban como "vagones de madera". ^[5]

El despachador de CNR, AE Tisdale, tenía la intención de enviar a ambos trenes órdenes idénticas para que se "encontraran" (se adelantaran) en una sección mayoritariamente de vía única. Su orden prevista decía "Psgr Extra 3538 West se encuentra con el No. 2 Eng 6004 en Cedarside y el No. 4 Eng 6057 Gosnell". ^[a] (Cedarside y Gosnell eran apartaderos donde los trenes podían esperar para permitir que el tráfico en sentido contrario se despejara). ^[6] Tisdale dictó la orden desde su oficina en Kamloops, Columbia Británica , a Alfred John "Jack" Atherton, el operador en Red Pass Junction, para su entrega al Passenger Extra 3538 West, el tren de tropas, y a FE Parsons, el operador en Blue River , 89 millas (143 km) en dirección oeste desde Red Pass Junction, para su entrega al No. 2, el Continental . Las palabras "en Cedarside" no aparecían en la orden que Atherton copió para entregar a la tripulación del tren de tropas. ^[3] La versión de Parsons de la orden coincidía con la de Tisdale, y se transmitió al Continental y al Tren N.° 4. ^[7] Según Hugh A. Halliday en su historia de los accidentes ferroviarios canadienses, "habría sido la palabra de un hombre contra la del otro, pero el operador de Blue River había estado en la línea al mismo tiempo. Parsons respaldó la versión de los hechos de Tisdale; Atherton sería considerado firmemente el culpable de este asunto". ^[8]

Cuando el tren de tropas en dirección oeste se detuvo en Red Pass Junction, Atherton dio la orden escrita incorrecta al conductor del tren John A. Mainprize. ^[8] Como la orden completa había sido pasada al Continental en dirección este , su tripulación esperaba encontrarse con el tren de tropas en Cedarside, a 43 millas (69 km) en dirección este de Blue River; la tripulación a bordo del tren de tropas esperaba encontrarse con el Continental y otro tren en Gosnell a 25 millas (40 km) en dirección oeste de Cedarside. ^[3] Sin que ninguna de las tripulaciones del tren se diera cuenta de nada malo, el tren de tropas pasó Cedarside y el Continental pasó Gosnell. Ambos trenes viajaban a velocidades moderadas e intentaron negociar una curva cerrada desde extremos opuestos. ^[9] Thomas W. Tindall, un empleado forestal, vio que los dos trenes se acercaban desde un terraplén; trató de hacer una señal a la tripulación del Continental , que respondió a sus frenéticas señales con un gesto amistoso. ^[10] Las dos tripulaciones no se dieron cuenta de que una colisión era inminente hasta el último momento, y los trenes chocaron de frente a las 10:35 am ^[9]

El accidente ocurrió al sur de Valemount , 0,6 millas (0,97 km) al este de una pequeña estación llamada Canoe River , ^[11] a 5 millas (8,0 km) en dirección oeste desde Cedarside. ^[12] El choque tuvo lugar en el único tramo (18 millas (29 km) de la línea principal de CNR en las montañas que no está protegido por señales de bloqueo automáticas . ^[8] Los vagones líderes de cada tren se descarrilaron , mientras que los que habían sido parte del tren de tropas fueron demolidos. ^[13] Según el testimonio en la investigación, la mayoría de las muertes fueron causadas por el vapor de la caldera rota del tren de tropas que penetró en los vagones dañados. ^[9] En el momento del choque, dos soldados, los artilleros William Barton y Roger Bowe, ambos de Terranova , estaban comprando cigarrillos en el quiosco a bordo del tren. La estructura del quiosco los protegió en el choque y sobrevivieron. Sus compatriotas de Terranova, los artilleros Joseph Thistle y James A. White, que se encontraban a pocos metros de distancia, no fueron protegidos por el puesto de periódicos y perecieron. ^[14]

La gente del cercano asentamiento de Valemount acudió al lugar de los hechos y encontró los vagones de tropas tan dañados que no se podían reconocer. Algunos se habían derrumbado en el desastre; los rescatistas utilizaron hachas y martillos para abrirlos. No había suministros médicos a bordo del tren de tropas, ^[15] y el único oficial médico a bordo había desembarcado en Edmonton . ^[13] Los botiquines de primeros auxilios de ese tren estaban vacíos; se encontró que una caja con la etiqueta "Suministros médicos" contenía solo anticonceptivos. ^[16]

El Dr. PS Kimmett de Edson, Alberta , un pasajero del Continental , se hizo cargo de los esfuerzos para ayudar a los heridos junto con su esposa, una enfermera. ^[17] Kimmett supervisó los esfuerzos para ayudar a 50 personas a pesar de no tener casi suministros ni personal capacitado. ^[18] Un soldado, aún vivo, parecía no tener ni una pulgada de piel en su cuerpo sin escaldar; otro tenía un trozo de vidrio atravesándole el pecho de adelante hacia atrás. ^[15] Con la excepción del motor y el ténder del Continental , que fueron demolidos, hubo pocos daños en el tren en dirección este. ^[19] Varios de los pasajeros del Continental sufrieron heridas leves. ^[20] Un vagón restaurante del tren de tropas se utilizó como hospital, otro como morgue. ^[16] James Henderson, un joven oficial del tren de tropas, recordó:

Hablé con un soldado que yacía temblando en una litera del vagón del hospital. No tenía ningún signo visible de lesión, pero su rostro tenía un tono verde cadavérico. Quería más mantas y un cigarrillo, y le di ambas cosas. Una hora después, ayudé a trasladar su cuerpo al otro vagón. ^[21]

En el momento del accidente, la temperatura era de unos 0 °F (−18 °C), ^[17] y había alrededor de 6 pulgadas (15 cm) de nieve en el suelo. Las líneas telefónicas junto a la vía se cortaron por el accidente, pero un miembro de la tripulación logró hacer una llamada de emergencia a Jasper en Alberta . Debido a que el lugar del accidente estaba a 83 millas (134 km) de distancia, el socorro médico tardó tres horas en llegar. ^[22] Una locomotora de trabajo, mientras tanto, llevó los vagones móviles del tren de tropas de regreso a lo largo de la vía hasta Cedarside. ^{[12] [23]} El tren hospitalario trajo ocho enfermeras y dos médicos de Jasper, que pasaron el viaje haciendo los preparativos que pudieron. Al llegar, encontraron pacientes con heridas graves. "Apenas hubo un caso con un solo tipo de trauma ". ^[24] Ese tren de rescate transportó a los heridos a Edmonton desde el lugar del accidente. ^[17] Los médicos de Jasper abandonaron el tren cuando el tren de rescate llegó allí, poniendo nuevamente al Dr. Kimmett a cargo. Permaneció así hasta que los civiles fueron relevados por personal del ejército de Edmonton, que se unió al tren en Edson. ^[24] El mayor Francis P. Leask, al mando de los soldados, elogió el trabajo del Dr. Kimmett: "No podríamos haber seguido adelante sin él" y también elogió a sus hombres, tanto veteranos como reclutas, por su trabajo tranquilo y eficiente en el desastre. ^[25]

El clima invernal dificultó los intentos posteriores de recuperar los cadáveres; cuatro cuerpos nunca fueron encontrados. ^{[1] [9]} El tráfico transcontinental fue desviado temporalmente hacia las vías de Canadian Pacific a través de Calgary mientras la CNR intentaba despejar las vías. El trabajo se vio obstaculizado por una explosión e incendio que se desató en la mañana del 22 de noviembre, que consumió muchos de los vagones destrozados y probablemente los cuerpos desaparecidos, y los restos fueron despejados esa noche, lo que permitió que el tráfico se reanudara al día siguiente. ^{[26] [27]}

El 29 de noviembre de 1950, los soldados restantes abandonaron el campamento Wainwright , Alberta, donde habían sido llevados después de ser evacuados a Edmonton, y reanudaron su viaje a Corea. El número de muertos había sido de 20, incluidos 16 soldados. Doce soldados y las dos tripulaciones de locomotoras de dos hombres murieron en el accidente o poco después; cuatro soldados murieron en el tren de rescate camino del hospital en Edmonton. Un decimoséptimo soldado, el artillero David Owens, murió en un hospital de Edmonton el 9 de diciembre, lo que elevó el número de muertos a 21. ^[13] Owens había sufrido quemaduras graves y se creía que estaba en camino a la recuperación cuando sufrió una recaída. ^[28] El artillero Art Evoy, un sobreviviente del accidente, recordó lo espeluznante de la primera lista en Wainwright: "Era un grupo muy pequeño el que respondió a la lista ese día". ^[29]

A los pocos días del accidente, la Real Policía Montada de Canadá (RCMP), como policía provincial de Columbia Británica, inició una investigación. ^[30] El lugar del accidente estaba bajo la jurisdicción del destacamento de la RCMP en Prince George, Columbia Británica , y cualquier cargo se presentaría allí. ^[31] La CNR suspendió a todos los ferroviarios involucrados en pasar la orden al tren de tropas y realizó una investigación interna en Kamloops. La Junta de Comisionados de Transporte anunció que se realizaría una investigación pública en Edmonton en diciembre de 1950. ^[30]

Atherton, de 22 años, fue despedido por la CNR antes de las audiencias de Edmonton. Testificó que hubo una larga pausa en la transmisión y que no escuchó las palabras "en Cedarside". Aunque las normas ferroviarias exigían que escuchara una repetición de la orden del telegrafista en Blue River, no lo hizo y, en cambio, continuó con sus otras tareas, transmitiendo el mensaje al tren de tropas sin las dos palabras vitales. Negó haber repetido la orden al despachador Tisdale con las dos palabras incluidas. ^[6]

Tisdale testificó que había pasado la orden por teléfono a Blue River y a Red Pass Junction, y que ambos operadores se la habían leído correctamente. También testificó que hubo una breve interrupción en las comunicaciones varios días antes del accidente, y dijo que en el terreno accidentado por el que pasaba la línea ferroviaria no era raro que los objetos que caían contra la línea de comunicación causaran breves cortes. ^[32] Parsons también testificó que Atherton había repetido correctamente la orden. ^[7]

El testimonio de la investigación estableció los daños sufridos por el tren de tropas y las personas que viajaban en él. Los vagones de madera con bastidores de acero ofrecieron poca resistencia al impacto, a diferencia de los vagones de acero del Continental . Un funcionario del CNR testificó que costaría 127 millones de dólares (equivalentes a 1.600 millones de dólares en 2023 ^[33] ) reemplazar todos esos vagones por otros de acero modernos. ^[34] El Dr. Kimmett testificó, afirmando que aunque tenía seis frascos de penicilina cuando comenzó su trabajo, no se pudo encontrar ninguna jeringa para administrarla. Cuando más tarde se encontró una jeringa, ya no se pudo localizar cinco de los frascos. No había calefacción disponible en el tren de tropas hasta la llegada de la locomotora de emergencia de Red Pass Junction, y no se había llevado plasma sanguíneo en el tren del hospital; no había ninguno disponible hasta que los heridos llegaron a Jasper. El Dr. Kimmett testificó que era "muy difícil" administrar plasma en el tren, y que dos hombres murieron entre Jasper y Edson. ^[35]

La Junta de Comisionados de Transporte emitió su informe el 18 de enero de 1951. ^[36] Evitó asignar responsabilidad individual por las muertes e instó a la CNR a instalar señales de bloqueo en la sección de la línea donde tuvo lugar el accidente. La Junta señaló que la CNR ya tenía una política de instalación de tales señales, aunque eran caras y difíciles de obtener de los Estados Unidos, y que la CNR había considerado que otras secciones de la línea eran más peligrosas. También instó a una formación adicional, para garantizar que los mensajes se transmitieran con precisión, y a controles de seguridad para detectar los casos en que los mensajes se transmitieran de forma incorrecta. ^[37]

En previsión de que se presentaran cargos contra su hijo, el padre de Atherton se acercó al miembro del Parlamento y abogado del rey John Diefenbaker en diciembre de 1950 y trató de contratarlo como abogado defensor. ^[38] Los Atherton eran electores de Diefenbaker; su ciudad natal, Zealandia, Saskatchewan , estaba en su distrito electoral, Lake Centre . ^[39] Diefenbaker rechazó el caso, afirmando que el Parlamento tenía prioridad en su caso, que su esposa Edna estaba gravemente enferma de leucemia y que no estaba admitido como abogado en la Columbia Británica. Como Edna Diefenbaker era bien conocida por su influencia sobre su marido, en su desesperación Alfred Atherton Sr. consiguió entrar en su habitación del hospital de Saskatoon . ^[38]

En sus memorias, Diefenbaker no mencionó el acercamiento inicial de Atherton padre, pero escribió que estaba en Australia en una conferencia parlamentaria en el momento del accidente del río Canoe. Un abogado australiano le señaló el caso a Diefenbaker; le pareció interesante, pero señaló que no era miembro de la Law Society of British Columbia . Diefenbaker escribió que planeaba reunirse con Edna en Hawái a su regreso de Australia. En cambio, ella le envió un telegrama pidiéndole que se reuniera con ella en Vancouver. ^[40]

Diefenbaker contó que encontró a su esposa en un hospital de Saskatoon, en las últimas etapas de la enfermedad que la mataría (murió el 7 de febrero de 1951). Ella le dijo que Jack Atherton había ido a verla y que las muertes de los soldados se debieron a que los transportaron en vagones de tren de madera. "Todos en la CNR están eludiendo la responsabilidad por lo que parece haber sido un grave desprecio por las vidas humanas". ^[40] John Diefenbaker objetó que el examen de abogado en Columbia Británica era notoriamente difícil y que la tarifa de solicitud era de $1,500 (equivalente a $18,900 en 2023 ^[33] ). Edna Diefenbaker le informó a su esposo: "Le dije que lo harías", y finalmente su esposo cedió. ^[40]

Atherton fue arrestado por homicidio el 9 de enero de 1951 en Saskatoon y fue llevado a Prince George por la RCMP. Después de su despido por la CNR, Atherton se quedó con sus padres en Zealandia, donde su padre era agente de la estación de la CNR. ^[4] El cargo de homicidio se refería a la muerte de Henry Proskunik, bombero a bordo del tren de tropas. ^{[41] [42]} La fianza se fijó en $5,000 (equivalente a $57,000 en 2023 ^[33] ), y el magistrado P. J. Moran exigió que todos los fiadores comparecieran ante él, lo que dificultó que las conexiones de Atherton en Saskatchewan obtuvieran su liberación. ^[43] Atherton fue liberado de la custodia el 24 de enero, cuando el propietario de la tienda de muebles Prince George, Alex Moffat, y el empleado local de CNR, William Reynolds, depositaron garantías valoradas en 2.500 dólares cada uno (equivalentes a 28.000 dólares en 2023 ^[33] ). ^{[44] [45]}

Tras la muerte de su esposa en febrero de 1951, Diefenbaker viajó a Vancouver a principios de marzo para rendir el examen de abogado de la Columbia Británica, ^[46] al que el Prince George Citizen llamó "una formalidad que le costará 1500 dólares". ^[43] (No aprobar el examen de abogado descalificaría efectivamente a Diefenbaker del caso Atherton porque tendría que esperar a un nuevo examen, y la audiencia preliminar se fijó para mediados de marzo). Pagó sus honorarios y luego el secretario del colegio de abogados le hizo un examen oral, que en su totalidad fue:

"¿Hay contratos que por ley deben constar por escrito? "

"Sí."

"Nombra uno de ellos."

"Un contrato de tierras." ^[46]

Diefenbaker fue luego felicitado por ser el primer solicitante en aprobar el examen de abogacía de Columbia Británica con una puntuación perfecta. ^[46]

La audiencia preliminar comenzó el 13 de marzo de 1951 y duró tres días, durante los cuales la Corona llamó a 20 testigos. Diefenbaker alegó que las reglas de la CNR no exigían que el operador de telégrafo escuchara la repetición de su mensaje, sino que simplemente recomendaban que lo hiciera. Sin embargo, la moción de Diefenbaker para desestimar el caso no prosperó y Atherton fue enviado a juicio ante el Tribunal Supremo de Columbia Británica (un tribunal de primera instancia). ^{[1] [47]} El homicidio involuntario era un cargo por el cual el acusado no tenía la opción de un juicio rápido ante un juez del tribunal del condado, y el caso de Atherton fue fijado para la sesión de primavera en Prince George. ^[48]

El juicio comenzó el 9 de mayo de 1951. El coronel Eric Pepler, un veterano de la Primera Guerra Mundial y fiscal general adjunto de Columbia Británica, dirigió la causa por parte de la Corona, mientras que Diefenbaker dirigió la causa por parte de la defensa. Diefenbaker dijo a un funcionario de la CNR en el estrado: "Supongo que la razón por la que pusieron a estos soldados en vagones de madera con vagones de acero en cada extremo era para que, sin importar lo que pudieran encontrar posteriormente en Corea, siempre pudieran decir: 'Bueno, tuvimos cosas peores que eso en Canadá'". ^[1] El coronel Pepler se opuso, afirmando que Diefenbaker no había hecho ninguna pregunta. Diefenbaker respondió: "Mi señor, quedó claro por la elevación de mi voz al final de la oración que había un gran signo de interrogación". El juez, el juez AD McFarlane, comenzó a dictar sentencia, ^[49] pero Pepler intervino: "Quiero dejar claro que en este caso no nos preocupa la muerte de unos pocos soldados que iban a Corea". ^[1] Pepler quiso recordarle al juez que Atherton estaba acusado únicamente por la muerte del bombero del tren de tropas, pero Diefenbaker se abalanzó: "Oh, ¿no le preocupa la muerte de unos pocos soldados? ¡Oh, coronel!" ^[1] Diefenbaker contó que un veterano, que formaba parte del jurado, expresó su conmoción por el comentario de Pepler, y Diefenbaker no perdió oportunidad durante el resto del juicio de dirigirse a Pepler como "coronel". ^[49]

Los dos abogados principales volvieron a chocar durante sus discursos finales ante el jurado, y Pepler se opuso a que Diefenbaker utilizara el testimonio de la audiencia preliminar. El juez McFarlane le dijo a Pepler: "No creo que deba objetar de esta manera", y cuando Pepler insistió, el juez le "rugió": "Por favor, detenga esto". ^[50] Diefenbaker declaró: "Me senté y sufrí mientras mi erudito amigo malinterpretaba la evidencia" y cuando notó que Pepler murmuraba en voz baja, le dijo: "Estás gruñendo", a lo que Pepler respondió: "Sí, estoy gruñendo. Yo también estoy objetando". ^[50]

Diefenbaker sugirió al jurado que el silencio en la línea que, según él, había tragado las palabras "en Cedarside" podría haber sido causado por un pez que un pájaro dejó caer en una línea cubierta de nieve y afirmó tener evidencia de un suceso anterior. Señaló en sus memorias que el incidente "no estaba bien documentado, pero era todo lo que teníamos". ^[51] Culpó del desastre a Tisdale, afirmando que la falta de la palabra "en" antes de "Gosnell" en la orden indicaba que el despachador de Kamloops no había estado prestando atención, y que debería haber notado que, según Diefenbaker, las palabras "en Cedarside" faltaban en la repetición de la orden de Atherton. ^[50] El juicio había durado cuatro días; los abogados argumentaron durante cinco horas; el resumen de Diefenbaker tomó tres de ellas. El juez McFarlane tardó una hora en dar instrucciones al jurado. ^[41] McFarlane dijo a los jurados que si creían que Atherton había pasado la orden al director Mainprize en la misma forma en que la había recibido, estarían justificados en absolverlo. El jurado regresó después de 40 minutos de deliberaciones. El presidente del jurado, Fred Mounkley, anunció la absolución de Atherton, mientras la madre de Atherton lloraba. ^{[41] [50]}

La CNR adoptó las recomendaciones de la investigación e instaló señalización de bloqueo en la zona del accidente. ^[1] En 1953, modernizó su flota de pasajeros, encargando 302 vagones nuevos. ^[52] En años posteriores, la línea fue desviada para eliminar la curva cerrada en la que se produjo el desastre. ^[1]

Atherton fue a trabajar para la Saskatchewan Transportation Company y se estableció en Saskatoon. ^[53] Pepler se jubiló en 1954, tras haber servido durante 20 años como fiscal general adjunto de Columbia Británica. Posteriormente se desempeñó como uno de los comisionados de Columbia Británica sobre leyes provinciales uniformes ^[54] y se embarcó en una revisión de las reglas de la Corte Suprema de Columbia Británica antes de morir el 16 de noviembre de 1957, a los 66 años, en un hospital suburbano de Vancouver. ^[55]

Diefenbaker había representado a Atherton por cuenta propia, aunque las donaciones de los empleados del ferrocarril le reembolsaron aproximadamente la mitad de sus costos. El caso había sido seguido en toda la comunidad ferroviaria de Canadá y, a su regreso a Ottawa, Diefenbaker fue ampliamente felicitado por su victoria. ^[56] En 1957, se había convertido en líder de la oposición y líder del Partido Conservador Progresista , y cuando hizo campaña en Saskatchewan durante las elecciones de ese año , Atherton viajó a Regina para saludarlo, saltándose su propio ensayo de boda. ^[53] Mientras Diefenbaker hacía campaña en Columbia Británica, el Vancouver Sun informó sobre las grandes y entusiastas multitudes que reunió y señaló que siguió siendo muy recordado en Prince George por su defensa de Atherton. ^[57] El biógrafo de Diefenbaker, Denis Smith, escribió sobre el caso Atherton:

Diefenbaker había obtenido una victoria popular, había cumplido su promesa a Edna y se había ganado el cariño de por vida de Jack Atherton y sus compañeros trabajadores del ferrocarril. El caso fue celebrado en la prensa y se convirtió en uno de sus principales activos políticos. ^[58]

Diefenbaker ganó las elecciones y, el 21 de junio de 1957, se convirtió en Primer Ministro de Canadá . ^[59]

El RCHA sufrió más bajas en el accidente que en su primer año de lucha en Corea. ^[29] Un monumento a los soldados que murieron se encuentra en la CFB Shilo (como se ha rebautizado el Campamento Shilo), donde cada año se realiza un desfile conmemorativo en el aniversario del accidente. ^[60] Fue inaugurado el 21 de noviembre de 1952. ^[61]

En 1987, el regimiento erigió un túmulo conmemorativo cerca del lugar del accidente. En 2010, se celebró una conmemoración especial en Valemount para el 60.º aniversario del desastre. ^[62] El CNR también ha erigido un monumento cerca del lugar del desastre. ^[63] Los nombres de los militares muertos están inscritos en el Libro del Recuerdo de Corea ^[13] y también están en el Muro del Recuerdo en Brampton, Ontario; también se pueden encontrar en el túmulo de Corea en el cementerio de Winnipeg Brookside. Manitoba ha nombrado un lago en honor al artillero William D. Wright, que murió en el accidente. ^{[64] [65]}

En 2003, como parte de las celebraciones de la Semana del Recuerdo para el Senado canadiense , se entregaron cruces conmemorativas a cinco miembros de la familia de los soldados que murieron en el accidente . Otros miembros de la familia debían recibirlas en una fecha posterior. ^[13] Los muertos no recibieron medallas póstumas al servicio voluntario canadiense porque nunca llegaron al teatro de operaciones de Corea; Tom Boutillier, un sobreviviente del accidente, considera que eso es una injusticia y ha hecho campaña para que se otorguen medallas. ^[66]

• Lista de accidentes ferroviarios en Canadá
• Lista de accidentes ferroviarios (1950-1959)

Notas explicativas

Notas al pie

Bibliografía

• Barris, Ted (1999). Punto muerto en Corea: canadienses en guerra, 1950-1953 . Toronto: Macmillan of Canada . ISBN 978-0-7715-7591-4.OCLC 40051348  .
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• Halliday, Hugh A (1997). ¡Niebla! Los peores accidentes ferroviarios de Canadá . Toronto: Robin Brass Studio. ISBN 978-1-896941-04-2.OCLC 37370570  .
• Henderson, James Glassco (2001). "Nunca rompimos una ventana". El ataque nuclear a Happy Valley y otros cuentos contados en el comedor . Victoria, BC: Trafford Publishing . pp. 15–23. ISBN 978-1-55212-962-3.OCLC 48075325  .
• Shaw, Robert B (1978) [Publicado por primera vez en 1961 como Frenos de frenado ]. Una historia de accidentes ferroviarios, precauciones de seguridad y prácticas operativas . Potsdam, Nueva York: Northern Press. ISBN 978-0-686-10935-8.OCLC 500309958  .
• Smith, Denis (1995). El conservador rebelde: la vida y la leyenda de John Diefenbaker . Toronto: Macfarlane Walter & Ross . ISBN 978-0-921912-92-7.OCLC 34551301  .

• Exposición sobre el naufragio del tren en el río Canoe, Valemount & Area Museum, que incluye fotografías contemporáneas del naufragio (Museo Virtual de Canadá)
• Diefenbaker para la defensa, extracto del programa de radio de la CBC de 1979 sobre el caso Atherton (Archivos digitales de la CBC)
• Monumento conmemorativo del río Canoe, informe de noticias de la televisión comunitaria de 2010 sobre uno de los monumentos conmemorativos (Valemount Community TV en YouTube)