Acceso a la estación Penn
Proyecto de obras públicas en la ciudad de Nueva York

Mapa de las dos rutas propuestas y las seis estaciones propuestas del proyecto de acceso a Penn Station. La línea roja representa el servicio planificado de la línea New Haven a través del corredor noreste de Amtrak (línea Hell Gate), y la línea verde indica el servicio propuesto de la línea Hudson a través de Empire Connection de Amtrak.

El acceso a la estación Penn Station (PSA) es un proyecto de obras públicas que está llevando a cabo la Autoridad Metropolitana de Transporte de la ciudad de Nueva York . El objetivo del proyecto es permitir que los trenes de cercanías de Metro-North Railroad accedan a la estación Penn Station en el lado oeste de Manhattan , utilizando las vías existentes propiedad de Amtrak . Los trenes de Metro-North actualmente terminan exclusivamente en Grand Central en Midtown Manhattan .

El proyecto está programado para complementar Grand Central Madison , que se inauguró como parte de East Side Access en 2023, y comenzará en dos fases separadas. La primera fase, que está en construcción, agregará cuatro nuevas estaciones a lo largo de la Hell Gate Line (parte del Northeast Corridor ) en el Bronx y dirigirá algunos trenes de New Haven Line a Penn Station. La segunda fase, que no está financiada, agregaría dos estaciones más a lo largo de Empire Connection / West Side Line en el West Side de Manhattan; esto sería atendido por la Hudson Line . Se llegó a un acuerdo para la primera fase a principios de 2019, y se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en diciembre de 2022. Se espera tentativamente que los trenes de New Haven Line lleguen a Penn Station en 2027. La apertura de East Side Access permitirá que los servicios ampliados operen en Moynihan Train Hall , una expansión de Penn Station.

Fondo

En 1969, el North Bronx Transportation Project propuso la posibilidad de hacer circular trenes a través del puente Hell Gate hasta Penn Station, con tiempos de viaje estimados en 25 minutos. Algunos planes para el metro de la Segunda Avenida incluían la integración con la parte superior de la línea, proporcionando un servicio exprés desde el East Side de Manhattan hasta Co-op City y Parkchester. También se consideró la posibilidad de que esta línea pasara por el Corredor Noreste de Nueva Jersey, lo que facilitaría el viaje a los residentes de Westchester y Connecticut que intentaban llegar a Nueva Jersey. [1] : 104, 128, 130 

Aunque no se propuso oficialmente, en junio de 1973, dos congresistas y el alcalde de Yonkers propusieron que los trenes circularan desde Stamford, Connecticut , hasta Penn Station, con paradas en Pelham Manor , Co-op City y Parkchester / Van Nest . Propusieron que la línea fuera operada por la MTA hasta que se completara el metro de la Segunda Avenida , que estaba en construcción en ese momento y estaba previsto que se completara en 1980. El sesenta por ciento de los residentes de Co-op City que respondieron a una encuesta dijeron que habrían utilizado el servicio ferroviario propuesto. [2]

El proyecto de acceso a la estación Penn se inició el 2 de septiembre de 1999, cuando la Administración Federal de Tránsito (FTA), en conjunto con Metro-North Railroad, emitió un Aviso de Intención (NOI) para preparar un Estudio de Inversión Importante/ Declaración de Impacto Ambiental (EIS). El EIS tenía como objetivo considerar posibles ampliaciones a Metro-North utilizando líneas ferroviarias existentes, con la intención de brindar flexibilidad y un mayor acceso regional. [3] Las alternativas ferroviarias consideradas originalmente incluían el servicio de Hudson y New Haven, a través de Empire Connection y Hell Gate Line, respectivamente, y una opción de Harlem Line a través de conexiones en Y en Mott Haven y Spuyten Duyvil . [4] : A-3  [5]

El documento final de alcance para el acceso a Penn Station exigía que la línea New Haven utilizara la línea Hell Gate ( en la foto ) para acceder a Penn Station.

En noviembre de 2000, se completó el Documento de Alcance Final para el Acceso a Penn Station, que mostraba 18 alternativas, incluida una opción de no construcción, una opción de Gestión de Sistemas de Transporte, varias opciones de trenes de cercanías y alternativas que usaban otros modos. Varias alternativas consideraron varias formas de operar el servicio a Penn Station desde la Línea New Haven, la Línea Hudson y la Línea Harlem, ya sea durante todo el horario o solo durante las horas de menor actividad y los fines de semana. Los pasajeros existentes de Metro-North tendrían la opción de llegar a Penn Station o Grand Central en la Línea New Haven y la Línea Hudson. [6] El servicio desde la Línea New Haven se desviaría en New Rochelle , utilizando la Línea Hell Gate de Amtrak para acceder a Penn Station, mientras que el servicio desde la Línea Hudson se separaría en la estación Spuyten Duyvil a través de la Conexión Empire de Amtrak. Las alternativas a través de la Línea Harlem habrían requerido la construcción de vías en Y. Una opción habría sido la de desviarse de la línea Harlem en Mott Haven, utilizando una vía en Y para ir hacia el norte a través de la línea Hudson. Utilizando una vía en Y recién construida en Spuyten Duyvil, el servicio giraría hacia el sur a través de Empire Connection antes de llegar a Penn Station. Otra opción considerada habría sido la de construir una vía en Y en Woodlawn , permitiendo que los trenes de Harlem fueran hacia el este y se dirigieran por la línea Hell Gate hasta Penn Station. La opción final habría requerido la reconstrucción del ramal Port Morris y la línea Hell Gate. Una opción adicional habría ampliado el servicio desde Grand Central hasta Penn Station mediante la construcción de un nuevo túnel. [7] : 14–16  [8]

En septiembre de 2002, se llevó a cabo una segunda selección que redujo cinco alternativas a cuatro, y redujo 20 ubicaciones potenciales de estaciones en el Bronx, Queens y Manhattan a cinco ubicaciones. Las alternativas restantes consideradas habrían utilizado las líneas Hudson o New Haven. Las opciones de la línea Harlem se eliminaron de la consideración. Las cinco estaciones restantes bajo consideración estaban en West 125th Street y West 59th Street bajo la alternativa Hudson, y en Co-Op City, Parkchester y Hunts Point bajo la alternativa New Haven. [3] Las alternativas preferidas habrían utilizado 3 millas (4,8 km) de vías, y habrían involucrado la construcción de seis nuevas estaciones de Metro-North en el Bronx y Manhattan, permitiendo a los pasajeros en estas áreas acceder fácilmente a Penn Station, Westchester , Dutchess y Putnam en el norte del estado, así como a los condados de Fairfield y New Haven en Connecticut. [9] [10] Los actuales pasajeros de Metro-North tendrían la opción de llegar a Penn Station o Grand Central en la línea New Haven y la línea Hudson. [6]

Posteriormente, en coordinación con los operadores ferroviarios actuales en Penn Station (Amtrak, LIRR y New Jersey Transit ), se determinó que existían varias limitaciones operativas con la alternativa de servicio de la línea Hudson, principalmente porque la conexión de la línea Empire con Penn Station consta de una sola vía. La conexión solo conduce a las vías 1 a 8 en Penn, que son utilizadas principalmente por NJ Transit, con algún uso por Amtrak. Dado que la implementación de Penn Station Access a través de la línea Hudson habría requerido reducciones sustanciales del servicio a esas vías de Penn Station por parte de NJ Transit y Amtrak o una nueva conexión entre la línea Empire y las vías de LIRR en Penn, el progreso no continuó en esta alternativa. A pesar de que se eligió la alternativa de la línea Hell Gate, Metro-North aún está considerando esta alternativa ya que se están realizando mejoras de capacidad en Penn Stations, como los túneles Gateway. [11] Penn Station Access también proporcionaría resiliencia al sistema para proteger el servicio en caso de desastres naturales o de otro tipo. [12]

En 2011, Metro-North había iniciado un estudio ambiental federal para el acceso a Penn Station, que se completará en 2013. El costo del proyecto se estimó en 350 millones de dólares, de los cuales el estado de Connecticut financiará 100 millones y el estado de Nueva York los 250 millones restantes. [13] [14]

Fase uno

Acceso a Penn Station: fase uno
Leyenda
Línea New Haven
A New Haven
Patrón de servicio existente
Línea New Haven
A la Gran Central
Ciudad cooperativa
(futuro)
Parque Morris
(futuro)
Nido de furgonetas/Parkchester
(futuro)
Punto de caza
(futuro)
Puente de la Puerta del Infierno
Lado soleado
(propuesto)
Túneles del East River
Estación de Pensilvania
La línea New Haven utilizaría la línea Hell Gate hacia Queens antes de ingresar a Penn Station.

La primera parte del acceso a Penn Station dirigiría algunos trenes de la New Haven Line por el Corredor Noreste de Amtrak hasta Penn Station. La New Haven Line hasta Grand Central se separa del Corredor Noreste cerca de New Rochelle . El Corredor Noreste (también conocido aquí como Hell Gate Line) continúa hacia el sur cruzando el Puente de la Bahía de Pelham hacia el Bronx, el Puente Hell Gate hacia Queens y entrando a Manhattan a través de los Túneles del East River también utilizados por el Ferrocarril de Long Island . Esta fase incluye la construcción de cuatro nuevas estaciones de Metro-North en el Bronx que serán atendidas por la New Haven Line , ubicadas en Co-op City , Morris Park , Parkchester/Van Nest y Hunts Point . [10] Las estaciones proporcionarían viajes rápidos y directos a West Midtown y facilitarían los viajes de ida y vuelta al condado de Westchester y Connecticut. [12] Las nuevas estaciones proporcionarían acceso de tránsito al East Bronx, con deficiencia de tránsito. [15]

Anteriormente, también se consideró construir una estación en Astoria, Queens ; sin embargo, el análisis mostró que no habría suficientes pasajeros para justificar el alto costo de construir una estación. [16] [17] Se proyectó que la construcción de una estación costaría más de $20 millones, y la estación solo podría tener cuatro vagones de largo. La estación solo tendría una cantidad anual proyectada de pasajeros de 310,367. [17] Desde 2014, los residentes locales han presionado para que se construya una estación de Metro-North en Queens, ya sea entre las calles 41 y 44 en Astoria, o en Northern Boulevard y Broadway en Woodside . [18] [16] [19]

Planificación

Anuncio original

El 8 de enero de 2014, el entonces gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, expresó su apoyo al proyecto en su discurso sobre el Estado del Estado de 2014. [12] Con su apoyo al proyecto, se presupuestaron 695 millones de dólares para el proyecto en el Programa de Capital 2015-2019 de la MTA. [20] Para dar cabida a más trenes, se modernizarán los sistemas de energía y señalización y los patios de Penn Station y New Rochelle [21] y se rehabilitarán o reemplazarán tres puentes ferroviarios. [15] Además, se instalará una tercera vía entre la estación Parkchester/Van Nest y el norte de la estación Co-Op City, y se añadirán cambios adicionales. El servicio de Metro-North a Penn Station comenzará después de la finalización del proyecto East Side Access, que ha desviado algunos trenes de Long Island Rail Road a Grand Central, abriendo así franjas horarias en Penn Station para el servicio de Metro-North. [20] Durante las horas pico habrá entre seis y diez trenes a Penn Station. Habrá cuatro trenes por hora a Connecticut en la dirección opuesta a la hora punta, y habrá dos trenes por hora desde y hacia Penn Station durante las horas de menor demanda y los fines de semana. [22]

El proyecto añadiría redundancia a la red de transporte regional en caso de interrupción del servicio. La conectividad regional se incrementará con transbordos accesibles a Amtrak, Long Island Rail Road y New Jersey Transit en Penn Station. Sería posible el paso directo entre la línea New Haven y NJ Transit, conectando centros de negocios en Connecticut y Nueva Jersey y proporcionando acceso al aeropuerto Newark Liberty . [22] El borrador de la evaluación ambiental se pondría a disposición del público para su revisión a finales de 2018. [11] En septiembre de 2017, la alineación propuesta para el proyecto solo tenía tres vías a través de Hunts Point. [23]

Proceso de diseño

En la reunión del Comité de Ferrocarril Metro-North de la MTA del 22 de enero de 2019, se anunció que Amtrak y la MTA habían llegado a un acuerdo sobre los derechos de uso de las vías, y se aprobaron 35 millones de dólares para el trabajo de diseño de ingeniería inicial. [24] Además, HNTB New York Engineering and Architecture recibió un contrato de 35 millones de dólares para asesorar sobre la planificación de las cuatro nuevas estaciones. [25] [26] [27] A cambio de que se le permitiera utilizar la Hell Gate Line y construir las cuatro estaciones, la MTA acordó reemplazar el puente Pelham Bay sobre el río Hutchinson , así como pagar tarifas de acceso para usar el puente Hell Gate. Amtrak y la MTA también acordaron realizar un estudio conjunto sobre la viabilidad de extender el servicio de Amtrak a Long Island a través de las vías utilizadas por el LIRR. [28] [29] Como parte del proyecto, se construirían tres enclavamientos de vías, se rehabilitaría un enclavamiento existente y se ampliaría la línea de tres a cuatro vías entre los puentes Hell Gate y Pelham Bay. [30] : 50  Los servicios ampliados operarán en Moynihan Train Hall, una expansión de Penn Station en el vecino edificio James A. Farley . [31]

El diseño del proyecto comenzó en febrero de 2019 y se esperaba que la construcción comenzara a fines de 2020, con una apertura prevista para 2023. [30] : 53  Para febrero de 2020, la MTA había identificado tres empresas que estaban calificadas para ofertar por los contratos de diseño y construcción para Penn Station Access. En ese momento, la fecha de apertura del proyecto se anunció como 2024. [32] [33] Poco después, el trabajo se suspendió debido a la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos . [34] La FTA publicó un borrador del EIS en mayo de 2021 y el gobierno estatal inició una solicitud de propuestas para el desarrollo del proyecto. [35] Luego se anunció la finalización del proyecto para 2025. [36] El 28 de septiembre de 2021, la FTA emitió un Hallazgo de No Impacto Significativo (FONSI) para el proyecto, lo que permitió que el proyecto avanzara. [37] La ​​FRA emitió un FONSI para el proyecto el 16 de noviembre de 2021. En diciembre de 2021, se anunció que la finalización de la línea se retrasaría hasta 2027. [38]

Fondos

El 13 de diciembre de 2021, se anunció que el líder de la mayoría del Senado, Chuck Schumer , había ayudado a negociar un acuerdo con la MTA y Amtrak para financiar $500 millones para el proyecto PSA y $432 millones para la rehabilitación de los túneles del East River utilizando dinero disponible debido a la aprobación de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo . [39] El 15 de diciembre, la Junta de la MTA aprobó la adjudicación de un contrato de diseño y construcción de 63 meses para el proyecto a una empresa conjunta de Halmar International y RailWork Transit por $1,850,643,000, de los cuales $133,580,000 fueron para una opción para completar mejoras en New Rochelle Yard. La Junta de la MTA también aprobó un acuerdo de costos compartidos con Amtrak que estableció las condiciones para la finalización del proyecto en el derecho de paso de Amtrak . Amtrak acordó financiar $500 millones de los costos del proyecto, ya que obtuvo algunos beneficios del proyecto. [40]

En la misma fecha, la Junta de la MTA aprobó la adjudicación de un contrato de 86 meses a WSP USA y Atlas ATC Engineering para la gestión del proyecto. El contrato se adjudicó por 116.572.815 dólares, con una opción por 17.035.237 dólares. [41] Además, la Junta de la MTA aprobó una enmienda al Programa de Capital 2020-2024 para aumentar el coste total del proyecto a 2.867 millones de dólares y aplazar 460 millones de dólares de los costes del proyecto, incluida la opción de mejoras en New Rochelle Yard y algunas contingencias y costes de apoyo, a una fecha futura. La enmienda aumentaría la financiación del programa 2020-2024 de 1.131 millones de dólares a 2.052 millones de dólares, o 920,8 millones de dólares; 452 millones de dólares para el proyecto estaban en el programa 2015-2019. El presupuesto total del proyecto pasó de 1.561 millones de dólares a 2.482 millones de dólares. El aumento de los costos se debió a las ofertas recibidas, los aumentos en el precio de los materiales de construcción y la mano de obra, el alcance adicional requerido por Amtrak, incluidas las mejoras de energía y comunicación y una cuarta vía, y las limitaciones en el apoyo laboral comprometido por Amtrak y las interrupciones de las vías. La financiación para el aumento del presupuesto se realizaría utilizando los $500 millones en fondos de Amtrak y la reasignación de fondos de otros proyectos en el Programa de Capital. [42]

Inicio de la construcción

El 9 de diciembre de 2022 se celebró en el Bronx una ceremonia de inauguración de Penn Station Access, [43] [44] que marcó el inicio oficial de la construcción. [45] Aunque inicialmente se suponía que el proyecto se completaría en marzo de 2027, [46] los funcionarios de la MTA indicaron en enero de 2023 que la primera fase de Penn Station Access podría posponerse entre seis y nueve meses. [47] [48] Según el presidente de Construcción y Desarrollo de la MTA , Jamie Torres-Springer, la Hell Gate Line tuvo que cerrarse parcialmente para permitir que continuaran las obras de Penn Station Access, pero Amtrak se había negado a aprobar un plan que habría cerrado la línea por la noche y durante el fin de semana. Torres-Springer dijo que la MTA había propuesto cerrar la línea durante hasta ocho meses a partir de marzo de 2023, pero que Amtrak aún no había aprobado la propuesta. [48] ​​Sin un cierre temporal de la línea Hell Gate, el proyecto no estaría completo hasta al menos octubre de 2027. [46] El gobierno federal proporcionó 1.600 millones de dólares para el proyecto a finales de 2023. [49] [50]

En agosto de 2024, el Ayuntamiento de la ciudad de Nueva York votó a favor de rezonificar 46 manzanas de la ciudad en Parkchester , Van Nest y Morris Park , alrededor de las estaciones Parkchester/Van Nest y Morris Park de Metro-North Railroad , como parte del proyecto de acceso a Penn Station. El gobierno de la ciudad también prometió gastar 500 millones de dólares en mejoras de infraestructura alrededor de estas estaciones. La rezonificación tenía como objetivo fomentar el desarrollo alrededor de estas estaciones. [51] [52] Como resultado, se podrían construir hasta 7.000 unidades de vivienda en los tres barrios. [53] [54]

Servicio existente

El servicio de la línea New Haven a Penn Station ya existía de forma muy limitada: el Train to the Game , que circulaba entre New Haven y Secaucus Junction de NJ Transit . El servicio de conexión a la estación Meadowlands llevaba pasajeros a los partidos de la NFL que jugaban los New York Jets y los New York Giants los domingos a la 1:00 p. m. Este servicio especial, operado con equipos de NJ Transit, paraba en Penn Station, pero ese era solo un beneficio secundario de la operación. [55]

Fase dos

Acceso a Penn Station, segunda fase
Leyenda
Línea Hudson
A Poughkeepsie
Patrón de servicio existente
Línea Hudson
A la Gran Central
Puente Spuyten Duyvil
Calle 125 Oeste
(futuro)
Calle 62 Oeste
(futuro)
Estación de Pensilvania
Los trenes de la línea Hudson utilizarían la Conexión Empire en Manhattan para acceder a Penn Station

La segunda parte del proyecto llevaría los trenes de la línea Hudson a Penn Station utilizando la Empire Connection de Amtrak , que circula por el West Side de Manhattan a través de la West Side Line. La Empire Connection se bifurca de la línea Hudson cerca de la estación Spuyten Duyvil, justo al norte del puente homónimo que cruza el arroyo Spuyten Duyvil , y actualmente la utilizan los trenes Empire Corridor de Amtrak que viajan desde el norte del estado de Nueva York, Canadá y otros destinos. La mayor parte de la Empire Connection no está electrificada, por lo que los vagones eléctricos M3A y M7A en uso en la línea Hudson no podrían viajar a Penn Station a menos que la línea esté electrificada. Las antiguas líneas del New York Central Railroad , incluida la línea Hudson, utilizan un tercer riel subterráneo . Las vías en Penn Station y en el LIRR utilizan un tercer riel sobrepuesto. Cualquier vagón de Metro-North que viaje desde la línea Hudson a Penn Station tendría que estar especialmente equipado para funcionar con ambos sistemas de recolección actuales. Esta fase incluye una propuesta para dos nuevas estaciones de Metro-North que serían atendidas por la línea Hudson. Ambas estaciones estarían ubicadas en Manhattan a lo largo de Empire Connection: una en West 125th Street en Manhattanville y la otra cerca de 62nd Street en Upper West Side . [56]

Detalles del proyecto

Penn Station Access agregará nuevas vías a lo largo del derecho de paso de la línea Hell Gate, reubicará, reconfigurará y agregará nuevos enclavamientos, realineará e instalará nuevas catenarias , construirá cuatro nuevas estaciones, reemplazará y reparará puentes subterráneos, actualizará subestaciones de CA existentes y construirá nuevas subestaciones de CA. Dado que el material rodante M8 no puede operar con el sistema de energía de tracción de 25 Hz de Amtrak entre Gate Interlocking y justo al este de Harold Interlocking , el proyecto también instalará 3 millas (4,8 km) de tercer riel y dos nuevas subestaciones de CC en Gate y Woodside. La MTA había considerado reubicar el corte de fase de CA existente de Gate a Harold. El proyecto también mejoraría New Rochelle Yard y reemplazaría la señalización existente al costado de la vía con un sistema de señalización de mayor densidad para adaptarse al mayor nivel de servicio en la línea. C Yard en Penn Station se modificará mínimamente con la reenergización del tercer riel en la vía 3 en el patio, que se había utilizado para almacenar camiones de mantenimiento de vía de Long Island Rail Road. Estos cambios permitirían almacenar tres trenes en el patio. [57]

La MTA encargó al consultor de diseño que estudiara la viabilidad de construir un túnel que conectara la estación Hunts Point de la PSA con la estación Hunts Point Avenue de la línea Pelham del IRT . También les pidió que estudiaran si tenía sentido reutilizar la histórica estación de Westchester Avenue para la estación Hunts Point. [57] : 22 

Posible servicio de la línea Harlem

Se ha propuesto que la línea Harlem tenga acceso a la estación Penn también reactivando el ramal abandonado de Port Morris en el sur del Bronx . El ramal ferroviario reactivado conectaría la línea Harlem con la línea Hell Gate. [19] Sin embargo, estos planes se han complicado debido a la propiedad privada del terreno junto al derecho de paso, [58] así como a un nuevo desarrollo de viviendas directamente en el derecho de paso en la calle 156. [59]

Referencias

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  • Sitio web del proyecto
  • Proyecto de infraestructura de acceso a Penn Station | Amtrak
  • Estudio sobre el acceso a la estación de Penn en Wayback Machine (archivado el 22 de mayo de 2018)
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